宋佳城　壽建敏

摘要：本文主要從三個方面論述集裝箱船舶大型化不適合未來市場。第一，世界經(jīng)濟的發(fā)展萎靡不振，世界貿(mào)易需求下降；第二，從航運市場的集裝箱運價指數(shù)，供需分析，造船價格分析和規(guī)模經(jīng)濟效應來論證；第三，從港口水深，港口基礎(chǔ)設(shè)施和集疏運系統(tǒng)來分析。

關(guān)鍵詞：世界經(jīng)濟；集裝箱運輸市場；港口基礎(chǔ)設(shè)施

從20世紀70年代到21世紀初，集裝箱船舶經(jīng)歷了7代的變化，從最開始的約400TEU至今天的1.9萬TEU，主要有兩個方面的原因推動集裝箱大型化的發(fā)展，一是經(jīng)濟全球化以及班輪公司對國際貿(mào)易及集裝箱運輸發(fā)展的樂觀預期。二是船舶大型化所帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應亦起到推波助瀾的作用。但是全球經(jīng)濟動蕩萎靡，運力的供需不平衡，港口泊位接納條件限制，邊際成本的下降等一系列因素限制集裝箱船舶的大型化。

1全球經(jīng)濟發(fā)展分析

2008年金融危機的余波仍未遠去，2009年-2016年全球經(jīng)濟萎靡不振，國際貨幣基金組織（IMF）預計2017年和2018年的經(jīng)濟活動會加速，但是美國政府政策態(tài)勢的不確定性，會使預期產(chǎn)生很大的差異，所以全球航運業(yè)的起色還是遙遙無期。

從表1知：2016年世界經(jīng)濟較2015年并沒有太大的改善，并且有所下滑。尤其是歐洲地區(qū)經(jīng)濟應該說是一路走低，未見起色。發(fā)達地區(qū)的代表國美國，德國，日本在2016年并不樂觀，雖然預測2017年有所改善，但是特朗普上臺后的一些舉措能否刺激經(jīng)濟增長還需拭目以待。新興經(jīng)濟體的中國和印度都有自己發(fā)展的限制，并不能帶動全球經(jīng)濟的發(fā)展。也就是說短時間內(nèi)，全球經(jīng)濟不能為航運業(yè)提供一個強有力的需求保證，增長的動力不足。

2016年國際經(jīng)濟形式的嚴峻性是大家有目共睹的，6月24日英國民眾決定退出歐盟，英國的選擇重擊了當今的經(jīng)濟格局。全球股市暴跌，匯市波動，大宗商品出現(xiàn)斷崖式的價格下跌，原油的價格創(chuàng)了2008年的新低，出現(xiàn)了各種資產(chǎn)出現(xiàn)縮水的狀況。全球貿(mào)易的不景氣，導致整個航運業(yè)的需求不足，韓國海運的破產(chǎn)是集裝箱運輸行業(yè)不景氣的最有力說明。

2集裝箱航運市場分析

2015年和2016年低油價對于航運船舶減少運營成本來說是利好，但集裝箱航運市場由于貿(mào)易量降低導致需求減少，而新建大型集裝箱船陸續(xù)交付加上獲租船租期結(jié)束重新進入市場導致運力供給增加，從而使市場延續(xù)了2014年年末的疲軟態(tài)勢。

2.1.集裝箱運價指數(shù)分析

從圖2知：中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）同樣從2012年的1316點一路走低，從2015年年初的近1061點到2016年年初變?yōu)?67點，下降幅度為27.71%，并且仍在下探，在2017年有小幅度的回升，但是并不能意味著航運業(yè)的由冷冬轉(zhuǎn)入春天。

租金方面，Mphaliner租金指數(shù)11月底報收46.1點，同比跌幅達19.1%，下滑速度為4年內(nèi)最高。具體來看，小型集裝箱船表現(xiàn)相對較好，而大中型集裝箱船則跌幅較狠，如4000標準箱（TEU）的巴拿馬型2015年11月時日租金約6500美元，同比下跌34%，5600標準箱的船型11月時的日租金為6300美元，同比下跌60%。

綜上所述：整個集裝市場并不景氣，集裝箱船舶越大，越不適合現(xiàn)在萎靡不振的經(jīng)濟環(huán)境。

2.2集裝箱船舶的供需分析

從需求面來看，歐洲市場的需求疲軟（2016年前10個月遠東到歐洲的貿(mào)易量以標準箱計同比下降4.4%），以及亞洲經(jīng)濟增速的放緩，導致貿(mào)易需求萎靡不振，2015年世界各港口集裝箱吞吐量（包括空箱和轉(zhuǎn)運）約為7.15億標準箱，同比增幅僅為2.3%，而同期船隊運力增幅則超過8%。拆解量方面，2016前11個月僅80艘、16.2萬標準箱被拆解，與前3年的年拆解量相比，降幅均超過50%。集裝箱航運市場不景氣再加上供需關(guān)系惡化，導致運力大量閑置，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至2015年12月1日，全球約有339艘、139萬標準箱的集裝箱船閑置，以標準箱計約占船隊保有量的7%，其中包括19艘10000-13300標準箱和5艘13300-20000標準箱的超大型集裝箱船，而2014年同期，閑置集裝箱船僅有108艘、20萬標準箱。對于2016年，根據(jù)目前的手持訂單，集裝箱船船隊規(guī)模增速預計在6%左右，雖較2015年低，但由于需求面并不會有大幅改善，因此運力過剩情況很難得到根本改善，閑置運力或許會進一步增加。

2.3從規(guī)模效益分析

從承運人的角度分析，集裝箱船舶大型化可以降低單位箱的運輸成本。大型集裝箱船投入運營，除了自身成本較大，還面臨較大的經(jīng)營風險。大船具有規(guī)模經(jīng)濟效益，但是前提條件是規(guī)模經(jīng)濟要達到一定的規(guī)模。一般認為是，船舶增大50%能夠降低20%的噸海里單位成本。

從圖3知：小類型船舶要實現(xiàn)盈虧平衡，只要運輸量達到A點就可以了，而大型集裝箱船舶要實現(xiàn)盈虧平衡需要運輸量達到B點。當運輸量小于A點時，不論大型還是小型集裝箱船舶都是虧損的，但是小型集裝箱船舶虧損的較少；當運輸量大于A小于B，小型船舶是盈利的，但是大型船舶還是虧損，雖然虧損相對A點是小的；只有運輸量大于B點，才能實現(xiàn)經(jīng)濟規(guī)模效應，隨著運輸量的增加，平均成本逐漸降低。問題是現(xiàn)在的大型船舶已經(jīng)完全飽和，但是運輸量遠遠小于B點，因此，小型船舶更適合未來一段時間市場的需求，更容易減少虧損，也更容易獲利應對這種經(jīng)濟低迷，對現(xiàn)在的市場擁有更好的容錯率。

2.4從集裝箱船舶的造價分析

從表2數(shù)據(jù)知：1_3萬TEU和8800TEU的船舶造價在逐年增長，而小于等于6700TEU的船舶造價在逐年甚至逐月降低，出現(xiàn)大型船舶造價和中小型船舶造價的兩極分化。大于8800的集裝箱船舶造價超過1億美元，這對船公司的資金方面造成巨大壓力。隨著船舶的增大，船舶的維護、運營費用的增加，同時還需要考慮公司的經(jīng)營成本和碼頭投資成本的增加，而且航運業(yè)的投資回報期較長，而中小型船舶的造船時間短，更適合現(xiàn)在的經(jīng)濟環(huán)境和市場需求，能夠較早的獲利實現(xiàn)投資回收。

3港口碼頭的條件限制

集裝箱大型化的唯一好處就是經(jīng)濟規(guī)模效應，但是目前世界各地港口的具體條件，港口水深、裝卸效率、集疏運條件等尚不適應超大型集裝船舶，不僅不利于大型集裝箱船規(guī)模經(jīng)濟效益的發(fā)揮，還對港口提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。

3.1港口水深的挑戰(zhàn)

表3中提供的數(shù)據(jù)只是一個大概的參考，隨著潮起潮落的影響，真實吃水更深。為更好地適應船舶大型化趨勢，迎接大型化帶來的機遇和挑戰(zhàn)，各大港口采取各種措施疏浚航道，確保航道和泊位的水深，甚至新建港區(qū)。然而，即便投入巨資改善水深條件，滿足水深要求也并不容易。就目前世界各港口的現(xiàn)狀來看，除了香港、鹿特丹、新加坡、安特衛(wèi)普等少數(shù)大港的水深能夠達到15m以上外，其他港口的水深很難滿足吃水深度在14.5m-15m左右的超大型集裝箱船舶的要求。即使通過梳理淤泥等手段將水深提高到一定要求但是另外的成本費用又在增加，不能夠?qū)崿F(xiàn)整體經(jīng)濟效益的最大化。

3.2港口基礎(chǔ)設(shè)施的挑戰(zhàn)

大型集裝箱船由于寬度更大，并排裝載的集裝箱多，要求港口具備相應的大型岸吊。比如9000TEU的集裝箱船寬45.6m，寬度上可以并排裝載18個集裝箱，需要具備裝卸18個集裝箱寬的大型吊機；集裝箱船超過10000TEU，碼頭則需配備新的大型吊車。碼頭大型吊機的更換、底盤車的后勤供應以及計算機系統(tǒng)的改進等都需要較大的資金和較長的時間。

3.3對港口集疏運系統(tǒng)的挑戰(zhàn)

集裝箱船舶大型化趨勢對港口的集疏運系統(tǒng)提出了更高的要求，集裝箱船舶大型化的結(jié)果是一只集裝箱運輸船運量激增，若港口貨物集疏運能力不足，極易導致港口貨物積壓，從而給內(nèi)陸運輸系統(tǒng)造成沉重壓力，造成物流損失。據(jù)DNVGL統(tǒng)計，一艘19000TEU船在港口停靠期間的裝卸量，如果把鐵路，公路和水路集疏運統(tǒng)計來算，這個數(shù)字大約是14000TEU。這表明通常要6艘支線集裝箱船運載4795TEU，53列火車來運輸4745TEU，以及2600量集卡運輸4200TEU，這么大的運輸量對港口集疏運系統(tǒng)來說是一個挑戰(zhàn)。

4結(jié)束語

從目前以及未來的經(jīng)濟發(fā)展和航運發(fā)展趨勢來看，大型集裝箱市場的路變的很狹窄，隨著中國的一帶一路戰(zhàn)略的實施，中小型船舶在亞太地區(qū)擁有更好的發(fā)揮空間，而大型集裝箱船舶的要求較高，市場相對疲軟；從航運產(chǎn)業(yè)來看，大型船舶的造價在增長，要求的運輸量較大，經(jīng)濟規(guī)模效應不容易實現(xiàn)，而中小型船舶的造價更低，所要達到的盈虧平衡點更容易實現(xiàn)；從港口水深，基礎(chǔ)設(shè)施來看以及集疏運系統(tǒng)來看，現(xiàn)在的港口并沒有做好適應大型集裝箱船舶的準備。因此，筆者認為大型集裝箱船舶雖然是主流，但是前面的路變得很狹窄，必須在很多方面做出變革才能適應當前及以后的形式。