惠周朋，葛勝迅，姚強(qiáng)

（安徽江淮汽車(chē)集團(tuán)股份有限公司，安徽 合肥 230601）

引言

隨著國(guó)家節(jié)能減排政策和油耗法規(guī)加嚴(yán)的影響，越來(lái)越多整車(chē)企業(yè)都開(kāi)展降低整車(chē)油耗措施的研究中，其中降低整車(chē)制動(dòng)拖滯力也是實(shí)現(xiàn)節(jié)油的措施之一。制動(dòng)拖滯力的大小直接反映了整車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的回位性能，也間接反映整車(chē)經(jīng)濟(jì)性。本文重點(diǎn)研究制動(dòng)拖滯力的測(cè)試方法，將制動(dòng)殘余力量化，以便分析其對(duì)經(jīng)濟(jì)性的影響。

1 試驗(yàn)原理與測(cè)試系統(tǒng)

駕駛員腳踩制動(dòng)踏板并松開(kāi)制動(dòng)踏板后，車(chē)輪制動(dòng)器仍全部或局部處在制動(dòng)狀態(tài)，不能迅速解除制動(dòng)，產(chǎn)生制動(dòng)拖滯力。

底盤(pán)測(cè)功機(jī)，是一種高精度的可以用于測(cè)量汽車(chē)的輪邊力、車(chē)速、運(yùn)行時(shí)間等參數(shù)的專(zhuān)用計(jì)量設(shè)備。其在試驗(yàn)過(guò)程中，主要用于測(cè)量汽車(chē)輪胎輸出的輪邊力。

環(huán)境倉(cāng)，是一種控制環(huán)境溫度以達(dá)到模擬各種環(huán)境溫度的專(zhuān)用計(jì)量設(shè)備。其在整車(chē)試驗(yàn)過(guò)程中，主要用于控制試驗(yàn)環(huán)境溫度。

2 測(cè)試方法

2.1 熱態(tài)主動(dòng)制動(dòng)

對(duì)在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上進(jìn)行的NEDC工況統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，總制動(dòng)次數(shù)14次，制動(dòng)間隔時(shí)間84s,總制動(dòng)時(shí)間140s,制動(dòng)初始速度有10、15、32、35、50、70、80、120km/h等，制動(dòng)減速度0.69～1.39 m/s2。根據(jù)這一制動(dòng)強(qiáng)度信息，設(shè)計(jì)在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上的測(cè)試方法如表1所示。

試驗(yàn)在同一試驗(yàn)室內(nèi)、同一底盤(pán)測(cè)功機(jī)、同一環(huán)境倉(cāng)進(jìn)行，以避免因試驗(yàn)設(shè)備的不同而產(chǎn)生的系統(tǒng)誤差。將試驗(yàn)樣車(chē)固定于底盤(pán)測(cè)功機(jī)上，空檔怠速，變速器掛入空檔，車(chē)輛處于怠速工況，將底盤(pán)測(cè)功機(jī)調(diào)整為恒速模式，轉(zhuǎn)轂反拖車(chē)輛車(chē)速至40km/h，預(yù)熱行駛45min。

通過(guò)對(duì)NEDC循環(huán)中制動(dòng)工況的分析我們利用底盤(pán)測(cè)功機(jī)司機(jī)助軟件編寫(xiě)工況曲線，車(chē)輛按照?qǐng)D1工況運(yùn)行曲線行駛，并在提示1gear的時(shí)刻，踩下制動(dòng)器制動(dòng)阻力為1500N±10N，根據(jù)遙控顯示器顯示踩下制動(dòng)踏板，時(shí)間為10s±2s，轉(zhuǎn)轂電腦記錄輪邊力數(shù)據(jù)；在提示 2gear的時(shí)刻，踩下制動(dòng)器制動(dòng)阻力約為2500N±10N，時(shí)間為10s±5s，轉(zhuǎn)轂電腦記錄輪邊力數(shù)據(jù)。

表1 制動(dòng)拖滯力試驗(yàn)工況

圖1 制動(dòng)拖滯力工況運(yùn)行曲線

2.2 冷態(tài)對(duì)比測(cè)試

冷態(tài)試驗(yàn)即不對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行人為的制動(dòng)，只驗(yàn)證更換不同制動(dòng)器后本身殘留的阻力，為避免帶入其他系統(tǒng)誤差，選擇拆解法進(jìn)行試驗(yàn)，即拆除驅(qū)動(dòng)軸，由底盤(pán)測(cè)功機(jī)反拖車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)拖滯力測(cè)試。

3 試驗(yàn)與數(shù)據(jù)分析

以某公司生產(chǎn)的某款緊湊型轎車(chē)為例，同一臺(tái)車(chē)輛上分別測(cè)試在原狀態(tài)和新?tīng)顟B(tài)下測(cè)試其整車(chē)制動(dòng)拖滯力，以研究該車(chē)在兩種狀態(tài)下的制動(dòng)拖滯力大小及整車(chē)經(jīng)濟(jì)性變化情況。

3.1 熱態(tài)主動(dòng)制動(dòng)

將試驗(yàn)樣車(chē)移至底盤(pán)測(cè)功機(jī)上，使測(cè)試樣車(chē)按照整車(chē)制動(dòng)拖滯力試驗(yàn)工況恒速反拖，并在環(huán)境倉(cāng)溫度設(shè)置為25℃下利用底盤(pán)測(cè)功機(jī)測(cè)試整車(chē)制動(dòng)拖滯力，結(jié)果見(jiàn)表2、表3。

表2 40km/h制動(dòng)拖滯力測(cè)試結(jié)果

表3 80km/h制動(dòng)拖滯力測(cè)試結(jié)果

由上述結(jié)果可以看出，開(kāi)展四輪熱態(tài)制動(dòng)拖滯力試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)重復(fù)性較差，精度差，結(jié)果見(jiàn)表 4。分析精度差的主要原因?yàn)闇y(cè)試過(guò)程受到駕駛員控制，不確定因素多?；跓釕B(tài)制動(dòng)試驗(yàn)的重復(fù)性差不滿足試驗(yàn)精度要求。

表4 熱態(tài)制動(dòng)拖滯力測(cè)試結(jié)果

3.2 冷態(tài)對(duì)比測(cè)試

冷態(tài)試驗(yàn)可以有效避免熱態(tài)主動(dòng)制動(dòng)不確定因素影響，試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表5。

表5 冷態(tài)制動(dòng)拖滯力測(cè)試結(jié)果

由表5可以看出，開(kāi)展不同制動(dòng)卡鉗冷態(tài)制動(dòng)拖滯力試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)重復(fù)性非常好，將制動(dòng)拖滯力下降結(jié)果帶入仿真軟件中計(jì)算出不同制動(dòng)卡鉗對(duì)整車(chē)經(jīng)濟(jì)性的影響，優(yōu)化制動(dòng)卡鉗前后，制動(dòng)拖滯力優(yōu)化約20N,NEDC循環(huán)節(jié)油率為1.32%，仿真計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表6。

表6 優(yōu)化制動(dòng)卡鉗經(jīng)濟(jì)性仿真結(jié)果

4 結(jié)論

本文重點(diǎn)闡述了一種利用底盤(pán)測(cè)功機(jī)測(cè)試整車(chē)制動(dòng)拖滯力的試驗(yàn)方法。通過(guò)實(shí)例對(duì)比分析試驗(yàn)誤差的大小，提出控制和改進(jìn)試驗(yàn)精度的具體措施，得到了較高的試驗(yàn)精度。該試驗(yàn)方法創(chuàng)新出了冷態(tài)制動(dòng)拖滯測(cè)試方法，提高了底盤(pán)測(cè)功機(jī)試驗(yàn)的準(zhǔn)確度，并且提高了企業(yè)降低油耗來(lái)對(duì)產(chǎn)品精細(xì)開(kāi)發(fā)具有較強(qiáng)的指導(dǎo)意義。同時(shí)對(duì)整車(chē)企業(yè)深入研究底盤(pán)系統(tǒng)阻力優(yōu)化具有很強(qiáng)的借鑒及指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)

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