李玉萍++岳帥帥

摘 要：通過對鄭州市不同等級道路對應的小區(qū)進行相關變量測量，結合相關值得出結論，高等級道路對應的小區(qū)飽和車頭距較低，平均行程車速較高，即得到不同類型小區(qū)開放對道路通行的影響。然后按小區(qū)模式和規(guī)模向城市規(guī)劃部門，從開源和節(jié)流兩方面向交通管理部門分別提出了合理化建議

關鍵詞：道路交通流；飽和車頭時距；平均行程車速

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）06-0118-02伴隨我國城市經濟的高速發(fā)展，道路越來越擁堵。為此中共中央國務院去年2月提出優(yōu)化街區(qū)路網結構，逐步打開已建成的住宅小區(qū)和單位大院，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題。樹立“窄馬路、密路網”的創(chuàng)新道路布局理念。概括起來爭議點如下：小區(qū)開放能否達到優(yōu)化路網結構目的？針對上述問題，我們以道路通行能力為衡量標準，選取了一些評價指標，做出一些合理地假設來簡化實際問題，運用分層分析法、權重比較法、一致性檢驗等數學方法對其進行科學合理性檢驗，通過比較小區(qū)開放前后道路通行能力的變化，進而科學有效地解決不同爭議。

我們設計了如下調查方案：為了了解不同類型小區(qū)開放后的道路通行能力，需要對不同等級道路劃分的，小區(qū)出入口前道路當前的運行狀況進行調查，還需掌握在小區(qū)開放條件下，城市道路路段的交通流參數，通過與封閉條件下（設計規(guī)范推薦值）各種參數進行比較分析，探討小區(qū)開放時對路面交通流的影響。

1 調查方案設計及結果分析

1.1 方案設計

選定鄭州市市區(qū)13個路段，進行小區(qū)開放路面狀況和路段交通流參數的兩項調查。調查時間為2016年4月10日至5月10日，共計一個月時間，在每天的早晚高峰時段，調查選定路段的交通運行狀況。選定的不同等級城市道路的路段包含：外環(huán)高架（鄭州市外三環(huán)）：中州大道；主干路：文化路、東風路；次干路：開元路、國基路；支路：信息工程學院路、儉學街。小區(qū)路面狀況的調查具體包括有：交通流參數、所選路段飽和車頭時距、平均行程車速等[1]。

調查結果：觀測結果（如表1所示），分別給出了各調查路段的詳情。分析調查數據，根據已有經驗，確定各評價指標的取值范圍，并將各評價指標細分為優(yōu)、良、中、次、差5個等級，以此評判小區(qū)開放時出入口處的道路交通流的影響。

1.2 飽和車頭時距

在對道路通行能力進行評價和研究時，飽和車頭時距作為一重要的度量指標。從表1來看，調查路段中最小的飽和車頭時距為2.22s，處在文化路龍門路至國基路路段，此路段為主干路，路面狀況為優(yōu)；最大的飽和車頭時距為3.63s，位于儉學信息學院路至文化路，該路段的道路為支路，路面狀況為差。對比相同等級道路的不同小區(qū)出入口路面狀況等級的，路段飽和車頭時距可以發(fā)現，對于相同等級的道路，小區(qū)開放后路面狀況等級高的路段飽和車頭時距，低于小區(qū)封閉時路面狀況等級低的路段[2]。

1.3 平均行程車速

運用抽樣調查法，在被調查路段隨機抽取200輛車，逐個統(tǒng)計各車輛的瞬時速度，計算每輛車在此路段的行程時間，可以得到車輛的平均行程車速。觀察表1可知：平均行程車速最高為48.8km·h-1，位于東風路上南陽路至豐慶路段，其飽和車頭時距為2.26s，與最小飽和車頭時距接近；而最低平均車速為16.5km·h-1，位于信息學院路上東風路至儉學街，其飽和車頭時距為2.98s，相比信息學院路上其它路段要高。對比小區(qū)相同時不同道路等級的路段平均行程車速，我們可以發(fā)現，高道路等級的路段，平均行程車速高于低道路等級的路段，見圖1所示。對比道路等級相同時，不同小區(qū)路面狀況等級的路段平均行程車速，我們可以發(fā)現，路面狀況高等級的路段，平均行程車速快于路面狀況低等級的路段，見圖2所示。

圍繞著交通通行能力問題，在城市規(guī)劃方面，就如何建設開放型小區(qū)及現有小區(qū)如何開放兩方面提出建議。在交通管理方面，應從“開源”和“節(jié)流”兩方面論述，“開源”即多且合理建設小區(qū)內道路來增加道路通行能力，“節(jié)流”即實施交通控制，也可以緩解交通壓力。

2 向兩職能部門提出的合理化建議

2.1 對城市規(guī)劃部門提出的建議

按照小區(qū)模式劃分：（1）聯動式小區(qū)，應加強各個小區(qū)之間的聯系。如圖3所示，通過比較封閉式小區(qū)和開放式小區(qū)可以發(fā)現，積極開發(fā)系列公共娛樂和休閑空間，建立公共商業(yè)帶，有效促進各個小區(qū)融會與貫通，最終形成一片社區(qū)。（2）街區(qū)式小區(qū)應大力開發(fā)道路，形成網絡狀結構[3]。如圖4所示，比較街區(qū)模式的網絡街道與封閉模式的單一道路，可以看出網絡街道可以大大減少汽車擁堵的幾率，增加道路通行能力，當然也要考慮保障人身和財產的安全。

按照小區(qū)規(guī)模換分：（1）規(guī)模大的小區(qū)，交通路線內外部結合，可有效緩和車流量大的影響，促進車輛良性通行。建設開放型小區(qū)，將內部支路與外部主干道路有機結合，增多出行路線，人流和車流和諧出行。（2）規(guī)模小的小區(qū)，需加強周邊支路結合與延伸，改變樹狀結構為網狀結構。其中一部分支路可以完全形成網狀結構道路，另一部分也能成為全步行的街道系統(tǒng)。（3）建議把開放式小區(qū)建設在支路方向多的地方，要將小區(qū)往縱深方向建設，一來可以緩和直接通向主干道的交通壓力，另外可帶動支路內的環(huán)境的改造和美化。

2.2 對交通管理部門提出的建議

開源方面：（1）多開發(fā)小區(qū)道路，且盡可能開發(fā)成單行道，形成網狀結構，與外界主次支干道有機結合一起，響應號召“道路窄，卻繁密”，增加城市道路的承載力。（2）把路面較窄道路建成人行道和自行車道，鼓勵步行或騎車出門等綠色出行，形成“人車共行”，提高道路通行能力。（3）小區(qū)道路原則上不準停車，可以在道路旁邊建立一些小型停車場，供通過小區(qū)的車輛停放，提高單位時間內的道路通行效率[4]。

節(jié)流方面：可以通過對小區(qū)內行車速度、門檻、路障、視覺效果和限制的制定，來實施對交通量的控制，從而提高單位時間內道路通行能力，緩解交通壓力。

3 結語

居民小區(qū)從封閉式向開放型轉變，是一個循序漸進的過程，街區(qū)道路從單一封閉式向網絡結構型轉變，也是一種嘗試和創(chuàng)新。本文通過調查方案的設計，比較了小區(qū)開放前后對道路通行能力的影響，進而向城市規(guī)劃部門和交通管理部門提出了合理化的建議和對策。但是發(fā)展開放式結構小區(qū)還存在許多尚需解決的問題，如何解決開放式小區(qū)居民的安全出行問題，如何更新開放式小區(qū)開放商的理念問題，如何解決開放式小區(qū)居民的權利和費用的關系問題。等等這些都需要政府及相關部門不斷地探索和創(chuàng)新管理，使之良性健康可持續(xù)性發(fā)展。

參考文獻

[1]商仲華.居民小區(qū)開發(fā)交通影響分析研究[D].長安大學，2006.

[2]程國柱，劉博通，馬亞峰.破損路面對城市道路路段通行能力的影響[J].城市交通，2012（2）：68-74.

[3]楊小寶，王文凱.道路通行能力研究現狀及展望[D].北京航空航天大學，2006.

[4]賈曉梅，趙忠杰.城市道路通行能力影響因素[D].長安大學，2009.