張克云

（中國(guó)鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

提高高速鐵路應(yīng)急處置水平的思考

張克云

（中國(guó)鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844）

通過對(duì)一起弓網(wǎng)故障應(yīng)急處置案例進(jìn)行分析，針對(duì)處置中存在的信息匯報(bào)不全面、安全敏感性不強(qiáng)、綜合協(xié)調(diào)能力差、規(guī)章理解不到位、部門信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制不暢等問題，提出提高高鐵應(yīng)急處置水平的建議，即提高安全敏感性、修訂完善應(yīng)急預(yù)案、加強(qiáng)應(yīng)急培訓(xùn)及應(yīng)急演練、保證信息傳遞渠道暢通、充分發(fā)揮多部門聯(lián)動(dòng)作用、加強(qiáng)晚點(diǎn)列車的旅客服務(wù)工作等，為減少非正常情況對(duì)高鐵運(yùn)輸?shù)挠绊懱峁﹨⒖肌?/p>

高速鐵路；應(yīng)急處置；弓網(wǎng)故障；列車晚點(diǎn)；應(yīng)急預(yù)案；安全敏感性

截至2016年9月，我國(guó)高速鐵路（簡(jiǎn)稱高鐵）營(yíng)業(yè)里程已達(dá)2萬km，日均開行動(dòng)車組列車4 000余列。高鐵作為適應(yīng)現(xiàn)代文明和社會(huì)進(jìn)步的高科技產(chǎn)品，以高速度、大容量、低碳環(huán)保、安全可靠等特點(diǎn)逐步為大眾所接受，成為不可或缺的現(xiàn)代化交通工具。相比普速鐵路，旅客對(duì)高鐵的時(shí)效性、舒適性、方便性要求更高。

1 提高應(yīng)急處置水平的必要性

歐洲、日本等在發(fā)展高鐵技術(shù)時(shí)，把應(yīng)急管理研究和應(yīng)急體系建設(shè)作為重中之重。同國(guó)外高鐵應(yīng)急管理水平相比，我國(guó)高鐵應(yīng)急管理還不能滿足高鐵迅速發(fā)展的要求，主要表現(xiàn)在：故障模擬和應(yīng)急演練不夠充分，職工應(yīng)急處置能力不足、安全敏感性不強(qiáng)；社會(huì)應(yīng)急資源互通共享不夠，鐵路和地方的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制不夠緊密；針對(duì)社會(huì)公眾對(duì)突發(fā)事件的敏感反應(yīng)，防范預(yù)見性不強(qiáng)，應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力欠缺，不能適應(yīng)現(xiàn)實(shí)需要等[1]。

根據(jù)抽樣調(diào)查顯示，全程運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)3 h的動(dòng)車組列車，晚點(diǎn)0～10 min時(shí)，旅客滿意或基本滿意；晚點(diǎn)10～30 min時(shí)，90%的旅客表示可以接受；晚點(diǎn)30～60 min時(shí)，60%的旅客表示可以接受；晚點(diǎn)超過60 min以上時(shí)，僅5%的旅客表示可以接受。特別是在列車晚點(diǎn)的同時(shí)發(fā)生動(dòng)車組空調(diào)失效、廁所無法使用等問題，更為廣大旅客所不能容忍。例如2016年8月，地方供電局高壓電力線故障造成京廣高鐵接觸網(wǎng)停電，導(dǎo)致G79次列車空調(diào)2 h無法使用，引發(fā)了社會(huì)輿論對(duì)高鐵應(yīng)急處置的廣泛關(guān)注和討論。

中國(guó)鐵路總公司（簡(jiǎn)稱總公司）為方便廣大旅客出行，提出了“安全出行、方便出行、溫馨出行”的服務(wù)理念，并開展了“深化客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量年”等一系列活動(dòng)，取得了較好的社會(huì)反響。為最大限度地壓縮故障處置時(shí)長(zhǎng)，減少對(duì)旅客出行的影響，高鐵從業(yè)人員必須提高日常應(yīng)急處置水平[2]。

2 典型案例

目前高鐵設(shè)備故障主要分為以下幾類：車載信號(hào)故障、車輛故障、固定設(shè)備故障及其他故障。為將故障影響降到最低，參與處置的各部門應(yīng)認(rèn)真執(zhí)行相關(guān)規(guī)章制度，提前預(yù)想，加強(qiáng)溝通與信息共享，做好故障信息通報(bào)和旅客安撫、解釋工作。

2.1 弓網(wǎng)故障應(yīng)急處置案例

某設(shè)計(jì)速度為250 km/h的客運(yùn)專線，×月×日16：04，D2749次列車運(yùn)行至A站與B站間下行線K104.811處時(shí)，TD屏顯示“ADD干涉而降弓”，司機(jī)采取緊急停車措施。

16：41，隨車機(jī)械師下車檢查換弓后列車重新啟動(dòng)，限速160 km/h運(yùn)行至C站。

17：09，后續(xù)首列D2751次列車運(yùn)行至A站至B站間下行線K102.800處時(shí)，司機(jī)發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)掛異物后降弓斷電降速。17：12列車停于B站下行線1道，隨車機(jī)械師檢查后申請(qǐng)換弓限速160 km/h運(yùn)行至C站，但因供電部門正在A站至B站間處理接觸網(wǎng)異物，D2751次列車未能發(fā)車。

17：16，D2749次列車到達(dá)C站，隨車機(jī)械師申請(qǐng)停電登頂處理。

19：31，故障處理完畢恢復(fù)供電后D2749次列車發(fā)車。

20：47，D2751次列車B站發(fā)車。

21：19，D2751次列車到達(dá)C站3道，隨車機(jī)械師要求停電登頂檢查。

22：43，隨車機(jī)械師處理完畢后D2751次列車發(fā)車。

此次故障造成D2751次列車晚點(diǎn)時(shí)間最長(zhǎng)，達(dá)5 h 51 min。

故障場(chǎng)景示意見圖1。

2.2 弓網(wǎng)故障應(yīng)急處置分析

2.2.1 信息匯報(bào)不全面

D2749次列車區(qū)間停車后，司機(jī)僅向列車調(diào)度員報(bào)告“接觸網(wǎng)無網(wǎng)壓”的信息，未與隨車機(jī)械師共同確認(rèn)降弓原因，導(dǎo)致列車不明原因自動(dòng)降弓的信息流失，延誤了故障處置的最佳時(shí)機(jī)。

D2751次列車到達(dá)C站，隨車機(jī)械師檢查受電弓后要求立即停電登頂處理時(shí)未匯報(bào)登頂原因，造成后續(xù)列車無法正常運(yùn)行，擴(kuò)大了故障影響范圍。

2.2.2 安全敏感性不強(qiáng)

列車調(diào)度員在17：05與D2749次列車司機(jī)聯(lián)系確認(rèn)列車自動(dòng)降弓的信息后，沒有果斷處置，受司機(jī)匯報(bào)信息不全面的影響誤認(rèn)為是車輛問題，僅提示司機(jī)注意運(yùn)行，而司機(jī)由于地形影響瞭望受限，錯(cuò)過了防止D2751次列車受電弓損傷的時(shí)機(jī)。

2.2.3 應(yīng)急指揮人員綜合協(xié)調(diào)能力差

故障發(fā)生后，調(diào)度部門及時(shí)啟動(dòng)了應(yīng)急處置流程，通知鐵路局車輛部門應(yīng)急值守人員到調(diào)度所協(xié)助處理，但相關(guān)人員并未發(fā)揮其專業(yè)指導(dǎo)作用[3]。

首先，D2749次列車在C站處理故障及供電部門在停電處理異物過程期間，應(yīng)急值守人員未能及時(shí)通報(bào)信息、指揮D2751次列車隨車機(jī)械師利用停電的有利時(shí)機(jī)在B站進(jìn)行檢查，導(dǎo)致D2751次列車?yán)速M(fèi)了在B站停留的3 h 35 min。

圖1 故障場(chǎng)景示意圖

其次，D2751次列車到達(dá)C站后，應(yīng)急值守人員未能對(duì)列車能否在保證安全的前提下運(yùn)行至終點(diǎn)D站做出指導(dǎo)，也沒有及時(shí)提出列車運(yùn)行限制條件，而是任由隨車機(jī)械師登頂處理，致使故障影響擴(kuò)大，嚴(yán)重干擾了運(yùn)輸秩序。

最后，針對(duì)受電弓碳滑條丟失是否影響行車的問題，鐵路局車輛部門應(yīng)急值守人員未能及時(shí)提供專業(yè)建議，在總公司車輛專業(yè)部門指出碳滑條為非金屬材質(zhì)，不會(huì)對(duì)運(yùn)行中的列車造成損傷并多次建議列車限速運(yùn)行后，鐵路局車輛部門應(yīng)急值守人員才向調(diào)度部門提出可以限速160 km/h運(yùn)行，造成故障影響進(jìn)一步擴(kuò)大。

2.2.4 規(guī)章理解不到位

D2751次列車隨車機(jī)械師在應(yīng)急處置中對(duì)規(guī)章理解不到位，生搬硬套，根據(jù)“經(jīng)初步檢查確認(rèn)接觸網(wǎng)正常，受電弓外觀可見部分無明顯異?；虺薜茨芘忻鹘倒驎r(shí)，隨車機(jī)械師應(yīng)立即將檢查情況報(bào)告司機(jī)，司機(jī)報(bào)告列車調(diào)度員。司機(jī)按隨車機(jī)械師要求切除已降弓的受電弓，換弓運(yùn)行，限速160 km/h運(yùn)行至前方站......如前方站為非終點(diǎn)站時(shí)，隨車機(jī)械師在停站后使用望遠(yuǎn)鏡或其他手段進(jìn)一步檢查確認(rèn)......”等相關(guān)規(guī)定進(jìn)行處置，但上述規(guī)定適用于在區(qū)間發(fā)生自動(dòng)降弓的情況，而D2751次列車已停于站內(nèi)，應(yīng)就地而非到前方站再檢查，錯(cuò)過了最佳處置時(shí)機(jī)。

2.2.5 部門間信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制不暢

D2749次列車隨車機(jī)械師17：16在B站登頂處理故障時(shí)發(fā)現(xiàn)了受電弓碳滑條丟失的問題，但直到19：10才向調(diào)度部門匯報(bào)；供電部門20：30在處理接觸網(wǎng)異物時(shí)撿到了部分丟失的碳滑條，直至23：25才將圖片傳給車輛部門辨認(rèn)，導(dǎo)致調(diào)度部門無法準(zhǔn)確掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，不能及時(shí)處置，故障處理時(shí)間再次延長(zhǎng)。

3 提高應(yīng)急處置水平的方法和建議

3.1 提高安全敏感性

在日常運(yùn)輸指揮中，現(xiàn)場(chǎng)情況復(fù)雜多變，調(diào)度指揮人員要增強(qiáng)安全敏感性，提高責(zé)任感，養(yǎng)成遵章守紀(jì)、嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的良好習(xí)慣，時(shí)刻把安全放在首位[4]，遇突發(fā)情況第一時(shí)間扣停相關(guān)列車，禁止盲目向區(qū)間放行列車，在處置中要及時(shí)全面了解現(xiàn)場(chǎng)情況和相關(guān)專業(yè)的處置進(jìn)程，嚴(yán)格按照規(guī)章處置，防止故障影響擴(kuò)大。

3.2 不斷修訂完善應(yīng)急預(yù)案

相關(guān)專業(yè)部門要不斷總結(jié)高鐵應(yīng)急處置經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，同時(shí)結(jié)合設(shè)備更新改造情況，及時(shí)修訂完善應(yīng)急預(yù)案，更新、補(bǔ)充典型案例，重點(diǎn)從作業(yè)過程警示和檢查環(huán)節(jié)入手，保證應(yīng)急預(yù)案簡(jiǎn)單易懂，貼合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，使應(yīng)急預(yù)案具備可操作性、適用性和實(shí)效性[5]。

例如《高速鐵路突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》中規(guī)定：動(dòng)車組自動(dòng)降弓后，隨車機(jī)械師需按規(guī)定程序下車檢查確認(rèn)。隨著新技術(shù)的不斷應(yīng)用，動(dòng)車組逐步配備了受電弓視頻監(jiān)控裝置，可對(duì)受電弓狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控并具備影像留存和回放等功能。針對(duì)該情況，總公司車輛部門要求出現(xiàn)故障時(shí)，裝有受電弓視頻監(jiān)控裝置的動(dòng)車組，隨車機(jī)械師應(yīng)立即通過受電弓視頻裝置確認(rèn)受電弓外觀狀態(tài)，可見部分無明顯異?；虿怀蕖o脫落風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，通知司機(jī)換弓正常運(yùn)行；發(fā)現(xiàn)受電弓異?；?qū)τ谖囱b有受電弓視頻監(jiān)控裝置的動(dòng)車組，嚴(yán)格按照《高速鐵路突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》有關(guān)要求執(zhí)行。該項(xiàng)規(guī)定有效減少了隨車機(jī)械師下車檢查對(duì)運(yùn)輸秩序的影響。

3.3 加強(qiáng)應(yīng)急培訓(xùn)及應(yīng)急演練

針對(duì)目前高鐵新員工較多、應(yīng)急處置水平參差不齊的現(xiàn)象，各鐵路局特別是新開通高鐵線路的鐵路局，要加強(qiáng)對(duì)高鐵相關(guān)人員的應(yīng)急處置培訓(xùn)工作，積極組織故障應(yīng)急演練，切實(shí)提高應(yīng)急處置能力[6]。同時(shí)要定期開展跨部門的聯(lián)合演練和季節(jié)性應(yīng)急演練，例如夏季來臨前要進(jìn)行空調(diào)故障應(yīng)急演練，要重點(diǎn)突出如何做好應(yīng)急通風(fēng)、開門后如何防護(hù)防止旅客下車、如何保障車上飲水供給、區(qū)間快速換乘或站內(nèi)疏散、安撫旅客等環(huán)節(jié)，做到故障發(fā)生時(shí)處置得當(dāng)，最大程度減少對(duì)運(yùn)行秩序的干擾。

3.4 保證信息傳遞渠道暢通

一方面做好信息傳遞工作，司機(jī)發(fā)現(xiàn)故障后應(yīng)第一時(shí)間向列車調(diào)度員匯報(bào)并通知隨車機(jī)械師；隨車機(jī)械師應(yīng)立即確認(rèn)故障信息，并及時(shí)、準(zhǔn)確、完整地向所屬局動(dòng)車段應(yīng)急指揮中心和事發(fā)地鐵路局動(dòng)車調(diào)度匯報(bào)；調(diào)度員接到信息后，按規(guī)定處置并通報(bào)有關(guān)專業(yè)部門。另一方面啟動(dòng)應(yīng)急處置流程后，各專業(yè)部門應(yīng)急值守人員要立即到調(diào)度所協(xié)助處理，將掌握的現(xiàn)場(chǎng)情況和有關(guān)信息統(tǒng)一匯總到調(diào)度臺(tái)，為應(yīng)急方案的確定提供決策依據(jù)。

3.5 充分發(fā)揮多部門聯(lián)動(dòng)作用

相比普速旅客列車，動(dòng)車組具有單日擔(dān)當(dāng)車次多、圖定折返時(shí)間短等特點(diǎn)，遇大面積晚點(diǎn)時(shí)，要及時(shí)確定替換車底。交路調(diào)整時(shí)，車輛部門負(fù)責(zé)核對(duì)車輛可運(yùn)用時(shí)間和走行公里，并做好后續(xù)檢修組織工作；機(jī)務(wù)部門負(fù)責(zé)核對(duì)和調(diào)整司機(jī)乘務(wù)交路；客運(yùn)部門針對(duì)定員發(fā)生變化的列車要重點(diǎn)做好旅客退票、改簽、座次調(diào)整等工作。

3.6 加強(qiáng)晚點(diǎn)列車的旅客服務(wù)工作

一是對(duì)晚點(diǎn)列車要及時(shí)進(jìn)行信息播報(bào)，并做好旅客安撫和解釋工作；二是要保障列車食物和飲水供應(yīng)；三是要做好旅客乘降組織工作；四是晚點(diǎn)較多旅客無法乘坐公共交通工具時(shí)，車站要提前與公共交通部門對(duì)接，協(xié)調(diào)公共交通工具的駁接，確保旅客到達(dá)后的疏散。

4 結(jié)束語

由于天氣不良、自然災(zāi)害、設(shè)備故障等原因，高鐵列車晚點(diǎn)的情況不可避免。隨著我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)快速成型造成跨線列車不斷增加，并且列車運(yùn)行密度不斷增大，路網(wǎng)上某一點(diǎn)發(fā)生問題都可能導(dǎo)致一條或多條線路上的列車大面積晚點(diǎn)，因此對(duì)高鐵應(yīng)急處置工作帶來更高的挑戰(zhàn)。只有不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，進(jìn)一步提升應(yīng)急處置水平，才能最大限度減少非正常情況對(duì)列車運(yùn)行秩序的影響，更好地為旅客運(yùn)輸服務(wù)保駕護(hù)航。

[1] 王濤．加強(qiáng)高速鐵路應(yīng)急管理確保高速鐵路事業(yè)科學(xué)、安全、可持續(xù)發(fā)展[J]．高速鐵路技術(shù)，2012，3(5)：88-92.

[2] 連奇巍．加強(qiáng)高速鐵路調(diào)度指揮安全性的思考[J]．鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015，37(6)：10-13.

[3] 陳振華．高速鐵路列車調(diào)度員應(yīng)急處置能力模糊評(píng)價(jià)研究[J]．鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(4)：66-70.

[4] 王瑞斌．高速鐵路調(diào)度指揮安全保障的探討[J]．鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(12)：37-40.

[5] 程會(huì)亮．高鐵應(yīng)急管理體系存在問題分析及完善建議[J]．上海鐵道科技，2013(3)：125-126.

[6] 安路生．中國(guó)高速鐵路運(yùn)輸組織[J]．中國(guó)鐵路，2010(12)：9-11.

責(zé)任編輯 李鳳玲

Thought on Lifting Emergency Response Level of High Speed Railway

ZHANG Keyun
（Transportation Bureau，CHINA RAILWAY，Beijing 100844，China）

By an analysis on a OCL accident, in view of the problems such as incomplete information brief ng, low safety sensitivity, poor comprehensive coordination capacity, incorrect rules understanding and unsmooth information linkage, the author comes up with suggestions on lifting emergency response level of high speed railway, i.e. improving safety sensitivity, revising and completing emergency response plan, enhancing emergency response training and drill, ensuring smooth information transmission channel, fully exerting the functions of multiple-department coordination, strengthening passenger service on delayed trains. These suggestions may be referenced to for alleviating the impact on high speed operation by abnormal conditions.

high speed railway；emergency response；OCL failure；train delay；emergency response plan；safety sensitivity

U293

A

1001-683X（2017）03-0051-04

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.03.051

2016-10-21

張克云（1984—），男，工程師，碩士。E-mail：283470213@qq.com