撰文/N.E.S 王濤

換電模式復蘇背后的拷問

撰文/N.E.S 王濤

一個曾讓國家電網(wǎng)折戟沉沙、讓車企避而遠之的電動汽車換電模式，如今又成為很多車企競相推崇的風口。致使出現(xiàn)這種顛覆式改變的是近幾年新能源汽車的快速發(fā)展和企業(yè)對電動汽車商業(yè)模式的不斷探索。然而，表面看起來，換電市場發(fā)展得如火如荼，但此前存在的有關安全、標準等問題，真的都解決了嗎？

坎坷的換電之路

盡管目前電動汽車基本以充電模式為主，但早在2010年，對電動汽車應該選擇充電還是換電模式的討論一直存在爭議。據(jù)中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東介紹，當時，國家電網(wǎng)主推換電模式，并在青島地區(qū)投入兩億元建設巴士換電站。另有數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，國家電網(wǎng)已建成充換電站400座。然而，巨大的成本投入換來的卻是換電站的閑置與近乎零回報的產(chǎn)出。

而主要原因在于，真正能夠推動電動汽車換電的主體車企對此并不看好。究其原因主要有三點：一是動力電池標準難統(tǒng)一，這也是最重要的原因。各家車企有適合本身發(fā)展的一套電動汽車生產(chǎn)技術(shù)標準，對電池的類別及投放要求也有所差異，難以形成統(tǒng)一的標準。二是換電站建設成本過高。對企業(yè)而言，大規(guī)模建設將面臨巨大的資金負擔。三是對換電安全性的質(zhì)疑。由于早前換電技術(shù)尚未成熟，對換電過程中產(chǎn)生的安全問題也是企業(yè)考慮的重要因素。

究其種種原因，最終在2012年國務院審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中，明確表示不支持“換電為主”的電動車發(fā)展模式。不過，國網(wǎng)沒有隨即放棄。按照其規(guī)劃，2014年在杭州建成大型換電站38座、充電樁4500個。然而，由于投資回收的矛盾日漸突出，最終在2014年底，一直主推換電模式的國家電網(wǎng)也就不再繼續(xù)推崇。

換電復蘇

在沉寂了多年之后，換電模式又悄然興起。而他的真正復蘇要從2015年下半年開始。從力帆到北汽、眾泰，再到隨后興起的新興車企蔚來汽車，不斷給換電模式之路帶來生機。

而為何換電模式又再次復蘇？有業(yè)內(nèi)人士分析，主要原因在于，一方面，盡管此前換電模式飽受詬病，但仍有企業(yè)未停止探索和研究換電模式的腳步。眾所周知，電池換電的顯著優(yōu)勢在于，首先，用充滿電的電池更換即將或已經(jīng)耗盡電的電池，用時短；其次，對換下來的汽車可以利用夜間店里峰谷時段進行集中充電，成本低；最后，降低了電池組的放電深度，壽命長。而隨著技術(shù)的不斷進步，換電的實際運用也逐漸有章可循。

另一方面，隨著電動汽車商業(yè)模式的逐漸成熟與多樣化發(fā)展，市場對于換電模式也有了一定的需求，而換電模式也有了更加精準的市場定位，即在一些有針對性的使用場景下，換電作為充電模式的一種補充，與充電齊頭并進。

模式百家爭鳴

與此前避而遠之態(tài)度截然不同，越來越多的車企開始針對不同的市場需求，推出不同的換電模式。

例如，力帆將其換電技術(shù)應用于租賃市場，并結(jié)合車輛的生產(chǎn)、銷售與服務形成閉環(huán)式發(fā)展。在去年11月，力帆建成了首座能源站，可以實現(xiàn)4000組電池的充電儲備量，并同時為2000輛新能源汽車進行換電。而其下租賃品牌“盼達用車”則是在能源站與力帆汽車打造的鏈條中進行車輛租賃服務。

北汽新能源則是將換電模式應用到了出租車領域。具體模式為：北汽新能源將不帶電池的車輛出售給出租車公司，而將電池的采購、維護、充電、運輸以及換電一整套服務交由電池運營公司來管理。相比于電動汽車充電模式，換電模式能夠在短時間內(nèi)對車輛進行快速補電，以保證車輛的有序運行。

除此之外，上汽集團、廣汽客車、眾泰汽車等都已開始與經(jīng)營換電基礎設施的公司進行深入探討。

不僅僅是傳統(tǒng)自主品牌，有著互聯(lián)網(wǎng)基因的新興車企也對換電模式有著不同的思考。例如，蔚來汽車此前與上海永乾機電有限公司合作，以完成蔚來汽車公司蔚來汽車換電站的研發(fā)和制造任務，達到換電站的持續(xù)降本，并最終實現(xiàn)量產(chǎn)推廣的目標。

綜合來看，電動出租車、租賃車輛由于具有規(guī)模化定制、電池規(guī)格相同且對補電時間和運營效率要求高等特點，比較適宜應用換電模式。而企業(yè)若要在自身車型上應用換電模式投入于私人消費市場，則仍需要尋找更符合消費需求的商業(yè)模式。

換電模式背后的拷問

盡管目前換電市場的發(fā)展有條不紊，但仍有諸多問題不容忽視。例如，目前換電模式仍未有明確的標準和技術(shù)要求。劉永東在接受《新能源汽車新聞》采訪時表示，此前，以國家電網(wǎng)模式推出的換電標準已然不符合今天市場發(fā)展的需要。原因在于，當時的技術(shù)路線與現(xiàn)在的技術(shù)路線有了很大的不同，因此，需要結(jié)合換電技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展情況來制定更新的換電標準體系。

不僅如此，換電站的建設成本過高，也是其背后發(fā)展的制約性因素。據(jù)了解，投資建一個換電站最高需近900萬元，換電車型市場保有量不足千輛，而單店盈利年收益不足200萬元。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，大多換電站目前仍處于賠錢階段，不過，當用戶使用數(shù)量達到一定的規(guī)模，換電站的收益也將逐漸提高。

而要推動換電模式的普及，北汽新能源總經(jīng)理鄭剛認為，打通全價值鏈是關鍵?！坝袥]有能力將全價值鏈打通，從整車開發(fā)設計，到換電機構(gòu)的應用、電池包的運營，再到電池梯次利用后的再次利用，以及到最后的無害化處理，提純電池材料之后再返回來交給電池廠商，只有把這個價值鏈打通，使得后端的價值能夠有效地為前端的整個從制造到運營模式上進行反補，才能有效降低整個產(chǎn)業(yè)鏈的成本?！倍蛲óa(chǎn)業(yè)鏈，不是一家企業(yè)可以做到的，必須全行業(yè)聯(lián)通方有可能。

無論是換電還是充電，找準市場化運營模式才具有生命力。眼下，換電模式仍舊處于起步的探索期，面對成本、標準和后續(xù)電池的管理等諸多待解問題，必須找到切實可行的商業(yè)模式才有可能改變過去屢屢以失敗告終的結(jié)局。