汪 泓

(中共上海市寶山區(qū)委員會,201900,上海//區(qū)委書記、教授)

局域軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃編制思路和方法探討
——以上海市寶山區(qū)為例

汪 泓

(中共上海市寶山區(qū)委員會,201900,上海//區(qū)委書記、教授)

寶山區(qū)作為上海市北部門戶,要積極加強對外輻射和對內(nèi)聯(lián)系,推動上海大都市圈一體化協(xié)同發(fā)展,客觀上需要進一步強化交通功能,完善綜合運輸體系,形成上海北部樞紐。從軌道交通市域線、市區(qū)線、局域線三個層次,對區(qū)內(nèi)軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃編制思路、客流預測、線網(wǎng)規(guī)模、布局方案等進行了探討,以期對區(qū)域總體規(guī)劃編制提供參考和借鑒。

區(qū)域規(guī)劃; 軌道交通; 中運量公交; 規(guī)劃編制

Author′s address CPC Shanghai Municipal Committee of Baoshan District,201900,Shanghai,China

正在編制的《上海市城市總體規(guī)劃(2015—2040)》[1](以下簡稱《規(guī)劃》),強調(diào)要以區(qū)域交通廊道引導空間布局,以公共交通提升空間組織效能,提升軌道交通網(wǎng)絡對城鎮(zhèn)空間的整合作用,按照“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”的規(guī)劃理念,構建市域線、市區(qū)線、局域線(區(qū)域線)等多層次的軌道交通網(wǎng)絡?！兑?guī)劃》將寶山區(qū)臨近中心城的地區(qū)作為全球城市功能的主要承載區(qū),納入主城區(qū)統(tǒng)一管理,并將吳淞地區(qū)設定為主城副中心,要求通過城市更新和轉型升級,不斷優(yōu)化功能、提升品質、增強城市活力。本文結合上海市寶山區(qū)城鄉(xiāng)總體規(guī)劃編制,對軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃編制思路和方法進行探討。

1 土地利用與城鄉(xiāng)空間體系

1.1 土地利用現(xiàn)狀及規(guī)劃

寶山區(qū)地處上海市域北部,行政轄區(qū)面積301.6 km2。截至2015年,寶山區(qū)建設用地總量221.74 km2,占全區(qū)土地面積的73.3%。從建設用地結構看,居住、道路、綠地等生活性用地比重偏低,僅占37.92%,而工業(yè)用地比例高達33.1%,且現(xiàn)狀利用效率較低。根據(jù)《寶山區(qū)土地利用總體規(guī)劃(2010—2020)》[2],寶山區(qū)建設用地總規(guī)模為245 km2。為貫徹落實上海市第六次規(guī)劃土地工作會議精神,在總量鎖定的前提下,寶山區(qū)做到建設用地只減不增,將負增長目標鎖定為1 km2,至2040 年寶山區(qū)建設用地規(guī)?？刂圃?44 km2。為控制建設用地無序蔓延,促進城市空間集約、高效、緊湊布局,在城市空間結構基本確定的前提下,進一步優(yōu)化建設用地結構,減少工業(yè)用地,增加生態(tài)用地,保障生活用地。在保障先進制造業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和都市型工業(yè)發(fā)展的前提下,積極推進城市開發(fā)邊界內(nèi)存量工業(yè)用地轉型,以及開發(fā)邊界外低效工業(yè)用地減量化,至2040年將工業(yè)用地占建設用地的比例控制在15% 以內(nèi)。

1.2 城鄉(xiāng)空間結構規(guī)劃

隨著國家“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的推進,沿江、沿海城鎮(zhèn)功能將進一步協(xié)同和整合,寶山區(qū)將成為上海鏈接長三角北翼城鎮(zhèn)發(fā)展的重要樞紐節(jié)點。《規(guī)劃》提出,構建由“主城區(qū)-新城-新市鎮(zhèn)-鄉(xiāng)村”組成的城鄉(xiāng)體系,形成“網(wǎng)絡化、多中心、組團式、集約型”的大都市區(qū)空間結構,進一步加強城鄉(xiāng)統(tǒng)籌和一體化發(fā)展。主城區(qū)作為全球城市功能的主要承載區(qū),是以中心城為主體,并將周邊的虹橋以及寶山、閔行、川沙的部分片區(qū)納入主城區(qū)統(tǒng)一管理。其中納入主城區(qū)的寶山片區(qū)為外環(huán)至郊環(huán)之間的區(qū)域,面積達84 km2,規(guī)劃人口約67萬。在承接新一輪上海城市總體規(guī)劃空間格局和空間發(fā)展策略的基礎上,寶山區(qū)提出要以生態(tài)基底為約束、以重要的交通走廊為骨架、以重點城鎮(zhèn)和重要地區(qū)為節(jié)點,重點優(yōu)化城市公共服務功能集聚,構筑“一帶兩軸三分區(qū),一主兩副網(wǎng)絡化,產(chǎn)城融合多組團”的城鄉(xiāng)空間體系(見圖1)。

“一帶”指濱江綜合功能發(fā)展帶,規(guī)劃以國際郵輪港為基礎,形成濱江臨海標志區(qū)的重要功能發(fā)展帶;“兩軸”指外環(huán)城鎮(zhèn)發(fā)展軸與滬太路城鎮(zhèn)發(fā)展軸;“三分區(qū)”指南部中心城區(qū)(寶山區(qū)外環(huán)線以內(nèi)的地區(qū))、中部主城片區(qū)(寶山區(qū)外環(huán)與郊環(huán)之間區(qū)域)及北部新型產(chǎn)業(yè)城區(qū)(寶山區(qū)郊環(huán)線以北區(qū)域)。

圖1 寶山區(qū)城鄉(xiāng)空間結構規(guī)劃圖

2 公共交通現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃

2.1 出行特征分析

20世紀90年代以來,隨著上海常住人口持續(xù)快速增長,中心城周邊地區(qū)和郊區(qū)新城人口大量導入,而就業(yè)崗位仍高度集中在中心城,職住分離問題日益凸顯,給城市發(fā)展、公共服務和社會治理都帶來挑戰(zhàn),由此產(chǎn)生的通勤出行矛盾也給城市交通帶來巨大壓力。截至2015年底,寶山區(qū)常住人口202.4 萬人,主要分布在吳淞、友誼路、顧村、楊行,以及鄰近中心城區(qū)的廟行、張廟、大場等地區(qū)。根據(jù)上海市第五次交通調(diào)查(2015年),寶山全區(qū)居民出行總量491.8萬人次/d,區(qū)內(nèi)出行所占比例為65.5%,至中心城出行比例為25.8%,至其它地區(qū)出行比例為8.7%。其中,區(qū)內(nèi)出行以顧村—楊行—淞寶、月浦—楊行、顧村—大場三個方向為主,對外出行以嘉定、普陀、楊浦、閘北、浦東、虹口6個區(qū)為主。在出行方式構成中,公共交通(含軌道交通、道路公交、出租車等)占居民出行比例的20.1%,較中心城35.1%的比例明顯偏低;個體機動車出行比例達18.4%,略低于中心城23%的比例;慢行交通出行比例高達61.4%,是寶山區(qū)居民出行最主要的交通方式,比中心城高約20個百分點[3]。

2.2 軌道交通現(xiàn)狀

寶山區(qū)道路總長度達799.21 km,道路密度為2.99 km/km2。但由于大型工業(yè)廠區(qū)、蕰藻浜、大場機場等的阻隔,致使目前區(qū)域路網(wǎng)結構尚不完善,造成“南北不通、東西不暢”的狀況;此外,一些重要干道客貨混行嚴重,道路運行環(huán)境較差,不利于客運走廊功能的發(fā)揮。

寶山區(qū)目前有軌道交通1、3、7號線,運營線路長42 km,共30個站點,日均客流量約56萬人次;按軌道交通站點600 m半徑范圍計,覆蓋面積為30.4 km2(占行政面積的10.08%),覆蓋人口約32.3萬(占全區(qū)常住人口的16%)。由于軌道交通線路縱向串聯(lián)了區(qū)內(nèi)大量居住區(qū),早晚高峰呈現(xiàn)明顯的潮汐現(xiàn)象:早高峰2 h內(nèi)進站客流占全日進站客流的45%左右,晚高峰2 h內(nèi)出站客流占全日的40%左右,進出站客流比例顯著失衡。據(jù)統(tǒng)計,軌道交通與道路公交日均換乘總量約6.1萬乘次,僅占軌道交通客流量的11%,表明軌道交通網(wǎng)與道路公交線網(wǎng)的兩網(wǎng)融合還有待加強。

目前寶山區(qū)公共交通系統(tǒng)還存在諸多不適應之處:一是受道路網(wǎng)絡不完善的制約,目前區(qū)內(nèi)東西向公共交通聯(lián)系相對薄弱,缺少能夠串聯(lián)3條南北向軌道交通線路的骨干公共交通方式;二是區(qū)內(nèi)公共交通可靠性、可達性和服務水平還有待提升,與軌道交通的換乘銜接還有待完善;三是軌道交通擁擠程度不斷加劇,3條軌道交通線路在中心城內(nèi)的運營區(qū)間早晚高峰呈現(xiàn)擁擠常態(tài)化。

2.3 軌道交通發(fā)展規(guī)劃

為緩解人口快速增長與資源環(huán)境緊約束之間的矛盾,上海市至2040年將常住人口控制在2 500萬左右。寶山區(qū)從城市綜合承載力出發(fā),將2040年常住人口規(guī)模確定為210萬,同時考慮30%的彈性空間,以270萬作為管理服務人口。預測遠期全區(qū)出行總量約660萬人次/d,公共交通分擔率將達到50%,全區(qū)公共交通出行總量約330萬乘次/d。從出行空間分布看,遠期區(qū)內(nèi)出行占全區(qū)出行總量的59%,對外出行需求以中心城為主,約占23%,其余地區(qū)占18%。

《規(guī)劃》提出要加強長三角區(qū)域協(xié)同發(fā)展,尤其是注重上海與近滬地區(qū)的協(xié)同發(fā)展,突出“交通-空間”聯(lián)動發(fā)展,以區(qū)域交通廊道引導空間布局。寶山區(qū)將發(fā)揮上海北部門戶地位,對外輻射江蘇近滬城市、對內(nèi)聯(lián)系中心城及周邊新城,完善鐵路、港口、高速公路、軌道交通等綜合交通體系;加強交通廊道對區(qū)域空間的組織和引導,強化上海北部交通樞紐功能。在公共交通發(fā)展方面,將圍繞“一帶、兩軸、三分區(qū)”城鄉(xiāng)空間結構,堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略,完善多模式軌道交通系統(tǒng),發(fā)揮軌道交通的骨干運輸功能,實現(xiàn)軌道交通與道路公交、慢行交通的有機銜接;倡導綠色交通、低碳出行,通過交通規(guī)劃與城市空間發(fā)展的統(tǒng)籌協(xié)調(diào),強化交通引導和支撐城市發(fā)展(Transit Oriented Development,簡為TOD)的規(guī)劃模式。

3 區(qū)域軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃構想

3.1 現(xiàn)狀及問題

從現(xiàn)狀來看,結合對上一輪網(wǎng)絡規(guī)劃的實施評估,上海軌道交通尚存在以下問題:發(fā)展重心還主要集中在中心城;線網(wǎng)層次相對單一且主要采用地鐵制式;以市區(qū)級線網(wǎng)為主體,而市域級、局域級線網(wǎng)尚不完善,難以滿足大城市多層次、差別化的出行需求[4]。目前寶山區(qū)的軌道交通均為與中心城聯(lián)系的向心放射線,線路間缺乏橫向聯(lián)系,且站點覆蓋率不高,沿線土地集約化程度不高,對城鄉(xiāng)空間發(fā)展尚未形成有效的支撐。線網(wǎng)形態(tài)決定了軌道交通主要服務于中心城方向的通勤客流,對區(qū)內(nèi)服務不足。要解決人口規(guī)模持續(xù)增長與城市空間發(fā)展之間的矛盾,完善主城片區(qū)全球城市功能,提升吳淞城市副中心的活力和品質,建設城鄉(xiāng)一體的現(xiàn)代化濱江新區(qū),寶山區(qū)在未來發(fā)展中需要進一步優(yōu)化和完善區(qū)域軌道交通系統(tǒng),除了進一步完善市區(qū)線以外,還要大力發(fā)展市域線和局域線。

3.2 規(guī)劃目標與思路

《規(guī)劃》提出,要按照“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”的規(guī)劃理念,構建市域線、市區(qū)線、局域線等多層次的軌道交通網(wǎng)絡,有效支撐和引導城鎮(zhèn)體系優(yōu)化并帶動重要地區(qū)集聚發(fā)展。在土地、資源及環(huán)境緊約束下,結合寶山區(qū)城市功能定位與發(fā)展需求,區(qū)域總體規(guī)劃提出要進一步整合區(qū)域交通資源,優(yōu)化交通系統(tǒng),強化軌道交通系統(tǒng)在公共交通中的主導功能,更好地支撐和引導城市更新和功能轉型。按照“規(guī)模提升、功能分級、內(nèi)部獨立、樞紐錨固”的發(fā)展策略,規(guī)劃形成由城際鐵路、軌道快線、市域鐵路、城市軌道交通(地鐵、輕軌)、中運量公交(如現(xiàn)代有軌電車)等構成的多模式軌道交通系統(tǒng),完善市域線、市區(qū)線和局域線網(wǎng)絡結構層次,加強軌道交通與沿線土地開發(fā)的互動,促進城市更新和功能轉型。市域長距離的通勤出行以及與中心城之間的交通聯(lián)系應發(fā)展“市域線+市區(qū)線”的交通模式,區(qū)內(nèi)則應形成“局域線+道路公交”的主導模式。至2040年,全區(qū)實現(xiàn)15 min接駁軌道交通系統(tǒng),區(qū)內(nèi)出行控制在30 min,與周邊新城、中心城、虹橋樞紐之間出行時間控制在45 min,市域范圍出行時間控制在1 h之內(nèi)。

3.3 規(guī)劃方案

3.3.1 市域線

市域線主要服務于主城區(qū)與新城(兼顧主要新市鎮(zhèn))以及近滬城鎮(zhèn)之間的快速、中長距離出行。市域線要突出體現(xiàn)“快”的特征,且線路較長(一般大于45 km),線路負荷強度較低,運行速度可達120 km/h以上,站距一般在3～5 km,全程運行時間不宜大于1 h。根據(jù)新一輪軌道交通網(wǎng)絡發(fā)展構想,上海未來將充分發(fā)揮鐵路服務城市客運交通的功能,強化新城與主城區(qū)快速聯(lián)系和對外輻射能力,并在外圍地區(qū)預留通道與近滬城鎮(zhèn)對接。規(guī)劃構建“八聯(lián)八射”軌道交通市域線網(wǎng)絡,在主城區(qū)與新城和重點鎮(zhèn)之間形成8條放射線,在外圍新城、重點鎮(zhèn)之間形成8條聯(lián)絡線,規(guī)劃里程約1 000 km。

寶山區(qū)作為上海北部門戶,要積極加強對外輻射和對內(nèi)聯(lián)系,推動上海大都市圈一體化協(xié)同發(fā)展,客觀上需要進一步強化交通功能,完善綜合運輸體系,形成上海北部樞紐。寶山區(qū)將充分利用規(guī)劃及既有鐵路資源,構建聯(lián)通市域及輻射毗鄰地區(qū)的市域線軌道交通網(wǎng)絡：一是根據(jù)國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃和上海鐵路樞紐布局,利用滬通鐵路和規(guī)劃北沿江鐵路,結合鐵路楊行貨站及吳淞工業(yè)區(qū)轉型,在區(qū)域內(nèi)設置1處城際鐵路客站;二是利用目前區(qū)內(nèi)3 條鐵路支線(南何支線、北楊支線、何楊支線)、4處鐵路貨站(楊行站、何家灣站、桃浦站、張廟站)(見圖2),將貨運功能調(diào)整釋放給客運,形成市域鐵路或軌道快線;三是保留寶鋼支線未來調(diào)整為客運功能的可能性,支撐寶鋼轉型發(fā)展;四是圍繞城際鐵路客站,完善綜合交通配套,通過樞紐核心區(qū)功能優(yōu)化和綜合開發(fā),帶動主城區(qū)楊行、淞寶地區(qū)發(fā)展,為區(qū)域發(fā)展注入新動力。

圖2 區(qū)域鐵路線路資源現(xiàn)狀

規(guī)劃設想在寶山區(qū)形成4條市域線(見圖3)：

(1)北部樞紐—虹橋商務區(qū)：利用既有南何、北郊支線,在沿線吳淞工業(yè)區(qū)南以及張廟、大場、鐵路桃浦站等地區(qū)設站,線路全長約39 km。

(2)北部樞紐—臨港新城：利用原規(guī)劃滬通鐵路控制線,在區(qū)內(nèi)吳淞工業(yè)園區(qū)南、淞南等地區(qū)設站,線路全長約81 km。

(3)北部樞紐—松江：利用原規(guī)劃滬通鐵路控制線與滬通鐵路共用通道,在區(qū)內(nèi)月楊工業(yè)園區(qū)、羅店新鎮(zhèn)等地區(qū)設站,線路全長約82 km。

(4)北部樞紐—城橋新城：待寶鋼搬遷轉型后,鐵路寶鋼支線改造并將其延伸至崇明,代替原規(guī)劃1 號線北延伸線,在區(qū)內(nèi)月浦、寶鋼等地區(qū)設站,線路全長約45 km。

根據(jù)規(guī)劃,4條市域線在寶山區(qū)內(nèi)長約64 km。市域線的規(guī)劃建設,不僅可以加強寶山區(qū)與虹橋樞紐、浦東機場、上海自貿(mào)區(qū),以及嘉定、青浦、松江、臨港、崇明等新城的快速聯(lián)系,而且還可以進一步增強上海對鄰省近滬城鎮(zhèn)及長三角北部地區(qū)的輻射。

3.3.2 市區(qū)線

圖3 寶山區(qū)市域快線規(guī)劃方案

市區(qū)線主要服務城市化較為密集的中心城及其周邊區(qū)域,滿足大運量、高頻率和高可靠性的公交服務,主要采用城市軌道交通系統(tǒng)(含地鐵和輕軌)。市區(qū)線要突出體現(xiàn)“密”的特征,發(fā)車頻率高,客流負荷大,線路長度一般不超過40 km,站間距一般為1～2 km,運行速度一般為60～80 km/h,全程運行時間不宜超過1 h。新一輪總體規(guī)劃確定市區(qū)線長度約1 000 km,這將進一步強化主城片區(qū)的軌道交通支撐。

根據(jù)上海市軌道交通近期建設規(guī)劃,“十三五”期間寶山區(qū)內(nèi)還將建成15號線和18號線,至2020年全區(qū)軌道交通運營長度將達50 km,車站41座,軌道交通服務水平進一步提升。新一輪總體規(guī)劃新增5條軌道交通線路(見圖4),分別為19 號線(從閔行梅隴起,至吳淞副中心)、21 號線(從上海東站起,至吳淞國際郵輪碼頭)、22 號線(自南翔起,至吳淞國際郵輪碼頭)、24 號線(沿楊浦濱江走行,至楊行樞紐)。其中,21、22、24 號線為遠期控制線路,以通道控制為主。此外,為進一步支撐大場和顧村地區(qū)發(fā)展,設想在1號線與7號線之間,沿潘涇路客運走廊增設一條南北向軌道交通線路。

圖4 寶山區(qū)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案

根據(jù)規(guī)劃,寶山區(qū)軌道交通市區(qū)線規(guī)模約92 km,一批軌道交通線路末梢將伸入寶山主城片區(qū),并加強換乘銜接。至2040年,區(qū)內(nèi)中心城和主城片區(qū),軌道交通站點600 m半徑范圍的覆蓋率分別達到60%和50%。

3.3.3 局域線

局域線作為大容量快速軌道交通的補充和接駁,服務局域地區(qū)客運走廊,提升局域公交服務水平。局域線的客流強度介于城市軌道交通與道路公交之間,通常也稱為中運量公交系統(tǒng)(包括現(xiàn)代有軌電車、公交專用道等)。中運量公交系統(tǒng)在新城、新市鎮(zhèn)可發(fā)揮骨干公交作用,在主城區(qū)范圍可作為軌道交通的補充和接駁,重點體現(xiàn)通達性。其線路長度一般在10～25 km,設計時速達60～80 km/h,站間距0.6～0.8 km(郊區(qū)可達1.5 km);其制式可以采用有軌電車、膠輪系統(tǒng)、無軌電車等多種形式[5]。根據(jù)新一輪總體規(guī)劃,全市中運量公交系統(tǒng)規(guī)模約為1 000 km。

為更好地支撐寶山主城片區(qū)的發(fā)展,加強北部羅店、月浦、羅涇等新市鎮(zhèn)與主城區(qū)之間的聯(lián)系,寶山區(qū)將大力發(fā)展中運量公交系統(tǒng),提升區(qū)域公共交通系統(tǒng)服務水平。結合寶山區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃軌道交通、道路公交等線網(wǎng)的規(guī)模和運輸能力,寶山區(qū)中運量公交線網(wǎng)規(guī)模約60～100 km,形成由5條線組成的“兩橫三縱”的中運量公交網(wǎng)絡,總長約76 km (見表1、圖5)。預測中運量公交遠期將承擔約20%公共交通出行總量。

4 規(guī)劃實施的前提與保障

4.1 盡快明確北部樞紐功能定位

上海要實現(xiàn)全球城市發(fā)展目標,引領長三角城市群一體化發(fā)展,構建上海大都市圈90 min交通出行圈,需要進一步完善樞紐布局和功能。根據(jù)國家鐵路網(wǎng)滬通鐵路和北沿江鐵路規(guī)劃,以及在《規(guī)劃》提出的“四主多輔”的鐵路客運樞紐布局的基礎上,結合吳淞工業(yè)區(qū)及楊行貨站轉型,規(guī)劃設想在區(qū)內(nèi)設置一處鐵路客運站,承擔上海與南通、鹽城等蘇北方向的對外交通聯(lián)系功能;錨固城際鐵路、市域軌道快線、城市軌道交通、中運量公交等對內(nèi)對外交通方式形成北部樞紐,強化樞紐集散、轉換和輻射功能,支撐寶山主城片區(qū)乃至上海北部地區(qū)發(fā)展。關于北部樞紐的功能定位、交通結構、配套內(nèi)容,以及周邊土地使用、開發(fā)模式等,需要盡快開展相關研究,啟動規(guī)劃編制。

表1 寶山區(qū)中運量公交線路規(guī)劃情況表

圖5 寶山區(qū)中運量公交線網(wǎng)布局方案

4.2 推進軌道交通站點周邊及車輛基地綜合開發(fā)

加強軌道交通沿線地區(qū)的規(guī)劃控制和引導,突出以軌道交通站點為核心的土地復合利用,推進城市功能整合和布局優(yōu)化。圍繞軌道交通站點和換乘樞紐,對周邊地塊實施綜合開發(fā),在立體空間和平面布局上與軌道交通相銜接、相協(xié)調(diào),加強土地節(jié)約集約利用,優(yōu)化公共空間,提升城市品質,構筑地區(qū)公共活動中心。實踐中可以結合軌道交通選線規(guī)劃編制,同步開展周邊地區(qū)的城市設計,通過混合用地和開發(fā)導則等實施綜合開發(fā),加強軌道交通與周邊地塊的有機銜接,尤其是風井、出入口、冷卻塔等軌道交通附屬設施要與周邊建筑風貌和城市景觀相協(xié)調(diào),并統(tǒng)籌開發(fā)建設時序。根據(jù)規(guī)劃,區(qū)內(nèi)共有軌道交通車輛基地5處,占地面積總計約1.36 km2,在確保軌道交通運營安全的前提下,按照公益優(yōu)先、功能復合的原則,推進立體開發(fā)和綜合利用。

4.3 加快構筑一體化公共交通系統(tǒng)

進一步強化公交優(yōu)先戰(zhàn)略,加快構筑一體化公共交通系統(tǒng)。一是加強軌道交通系統(tǒng)不同層次間的統(tǒng)籌和銜接,在做好市域線、市區(qū)線和局域線通道預控的同時,注重發(fā)揮網(wǎng)絡節(jié)點的錨固和銜接,按照“以人為本”的理念加強換乘設施的規(guī)劃設計。二是要開展中運量公交系統(tǒng)制式選型和方案設計,后續(xù)要結合選線規(guī)劃,對車輛類型、供電方式、敷設形式、運營模式等進行深入研究,在此基礎上,選擇技術經(jīng)濟合理的中運量公交制式,并盡快開展方案設計,啟動相關建設前期工作。三是優(yōu)化調(diào)整道路公交線網(wǎng),充分發(fā)揮市域線、市區(qū)線、局域線的骨干運輸功能,對道路公交線網(wǎng)進行優(yōu)化調(diào)整,實現(xiàn)功能互補、便捷換乘,提升公共交通系統(tǒng)的綜合服務水平。

5 結語

城市總體規(guī)劃編制是一個經(jīng)驗總結和探索實踐的過程,不僅要尊重城市發(fā)展的科學規(guī)律,而且要體現(xiàn)城市治理水平的現(xiàn)代化。城市功能和空間布局的優(yōu)化,網(wǎng)絡化城鎮(zhèn)體系格局的形成,都離不開區(qū)域交通系統(tǒng)的支撐和引導。新一輪總體規(guī)劃強調(diào)要突出“交通-空間”聯(lián)動發(fā)展,重塑市域客運交通系統(tǒng)骨架,構筑與全球城市功能相匹配的軌道交通系統(tǒng),推進TOD模式。本文從如何更好地引導城市發(fā)展、優(yōu)化空間布局、促進城市轉型、構筑一體化公共交通系統(tǒng)出發(fā),重點對局域軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃編制思路、客流預測、線網(wǎng)規(guī)模、布局方案等進行了探討,以期對區(qū)域總體規(guī)劃編制提供參考和借鑒。

[1] 上海市規(guī)劃和國土資源管理局.上海市城市總體規(guī)劃(2015—2040)(初稿)[R].上海:上海市規(guī)劃和國土資源管理局,2016.

[2] 上海市寶山區(qū)規(guī)劃和土地管理局.寶山區(qū)土地利用總體規(guī)劃(2010—2020)[R].上海:上海市寶山區(qū)規(guī)劃和土地管理局,2010.

[3] 上海市寶山區(qū)建設和交通委員會.寶山區(qū)中運量公共交通系統(tǒng)規(guī)劃研究[R].上海:上海市寶山區(qū)建設和交通委員會,2015.

[4] 張安鋒.上海城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃實施評估[J].城市軌道交通研究,2015(6):6.

[5] 上海城市交通設計院有限公司.上海市有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃(說明書)[R].上海:上海城市交通設計院有限公司,2013.

Ideas and Methods in Enactment of Local Rail Transit System Plan——the Case of Bashan District in Shanghai

WANG Hong

Being the north gateway of Shanghai Municipality,Baoshan District shall strengthen the external radiation and internal connection for the cooperative development of Shanghai metropolitan integration.So,it is necessary to improve the traffic functions,perfect transportation system of Baoshan District for a north transport hub.From 3 levels of the downtown area line,urban area line and local area line, ideas for rail transit system plan enactment,the forecast of passenger flow,the scale and layout of line network in Baoshan District are discussed,so as to provide a reference for the master plan of this area.

regional planning; rail transit; medium volume transport; plan enactment

TU984.191

10.16037/j.1007-869x.2017.04.001

2017-01-20)