臧鳳良

【摘 要】隨著地鐵屏蔽門(mén)的普及和對(duì)地鐵安全運(yùn)營(yíng)的要求，文章對(duì)地鐵屏蔽門(mén)系統(tǒng)進(jìn)行綜合的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域分析，通過(guò)方案設(shè)計(jì)在此風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域中安裝帶有保護(hù)裝置的安全類(lèi)設(shè)備，由安全類(lèi)設(shè)備的監(jiān)控、響應(yīng)信號(hào)送入門(mén)機(jī)控制系統(tǒng)DCU中作出相應(yīng)的判斷，從而實(shí)現(xiàn)地鐵屏蔽門(mén)系統(tǒng)的安全控制。

【Abstract】As the popularity of subway platform screen door and the requirements for the safe operation of the subway， paper comprehensively analyzes the risk area of metro platform screen door. In this paper ， it install security equipment with protective device in this risk area， then estimate the situation by monitoring the safty equipment，and sending its response signal to the machine control system in DCU， so as to realize the safety control of subway shield door system.

【關(guān)鍵詞】地鐵屏蔽門(mén)；風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域；門(mén)機(jī)控制系統(tǒng)DCU

【Keywords】 metro screen door； risk area； door machine control system DCU

【中圖分類(lèi)號(hào)】U231 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）04-0187-02

1 技術(shù)背景

地鐵屏蔽門(mén)系統(tǒng)是集建筑、機(jī)械、電氣、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)控制和信息等多門(mén)學(xué)科技術(shù)為一體的綜合性產(chǎn)品工程，使用于地鐵站臺(tái)。屏蔽門(mén)將站臺(tái)和列車(chē)運(yùn)行區(qū)域隔開(kāi)，通過(guò)控制系統(tǒng)控制其自動(dòng)開(kāi)啟關(guān)閉。屏蔽門(mén)系統(tǒng)沿著站臺(tái)線全程安裝，以便形成一個(gè)不間斷的裝飾面，將整個(gè)車(chē)站與隧道完全隔離，這種裝飾面同站臺(tái)的結(jié)構(gòu)和建筑完全連成一體，從而為乘客創(chuàng)造了安全、舒適的候車(chē)環(huán)境[1]。

2 地鐵屏蔽門(mén)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域分析

在列車(chē)停站乘客進(jìn)出地鐵時(shí)，地鐵自動(dòng)門(mén)和地鐵屏蔽門(mén)之間存在夾人的風(fēng)險(xiǎn)，夾人的風(fēng)險(xiǎn)大部分由一個(gè)固定區(qū)域造成的，如圖1所示。

①在列車(chē)啟動(dòng)前，存在一個(gè)安全盲區(qū)（見(jiàn)圖1：黃色區(qū)域一），如果人在列車(chē)停止時(shí)卡在這個(gè)區(qū)域是很危險(xiǎn)的，因?yàn)樵诹熊?chē)啟動(dòng)后，這個(gè)區(qū)域由于列車(chē)輕微擺動(dòng)就會(huì)變小而導(dǎo)致人會(huì)被擠壓而傷亡。

②這個(gè)區(qū)域經(jīng)過(guò)相關(guān)地鐵公司的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估論證后得出是最危險(xiǎn)的區(qū)域，其危險(xiǎn)性要大于在屏蔽門(mén)側(cè)區(qū)域二（見(jiàn)圖1：綠色區(qū)域），因?yàn)樵趨^(qū)域二中有一些機(jī)械防護(hù)可以阻擋人在區(qū)域內(nèi)。

3 地鐵屏蔽門(mén)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域的控制方案分析

針對(duì)地鐵屏蔽門(mén)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，為了提高地鐵屏蔽門(mén)系統(tǒng)的安全性，提供了一種控制方案，說(shuō)明如下：

為屏蔽門(mén)系統(tǒng)中的危險(xiǎn)區(qū)域增加安全類(lèi)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)得到的信號(hào)送入到安全保護(hù)控制系統(tǒng)進(jìn)行判斷和做出相應(yīng)的響應(yīng)，避開(kāi)了屏蔽門(mén)系統(tǒng)存在的安全隱患，提高屏蔽門(mén)系統(tǒng)的安全性能[2]。

根據(jù)中華人民共和國(guó)城鎮(zhèn)建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通站臺(tái)屏蔽門(mén) CJ/T236-2006》中5.1.7的規(guī)定：門(mén)體軌道側(cè)的最大絕對(duì)變形量應(yīng)滿足要求：

①門(mén)體高度小于等于4000mm，最接近列車(chē)動(dòng)態(tài)包絡(luò)線的構(gòu)件的最大變形量不大于15mm；

②門(mén)體高度大于4000mm，最接近列車(chē)動(dòng)態(tài)包絡(luò)線的構(gòu)件的最大變形量不大于20mm；

③半高屏蔽門(mén)頂部最接近列車(chē)的構(gòu)件的最大變形量不大于15mm；

④半高屏蔽門(mén)活動(dòng)門(mén)扇的最大變形量不大于50mm；

⑤所有門(mén)體構(gòu)件均不發(fā)生永久塑性變形，殘余變形量不大于1mm。

根據(jù)中華人民共和國(guó)城鎮(zhèn)建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通站臺(tái)屏蔽門(mén) CJ/T236-2006》中5.1.18的規(guī)定屏蔽門(mén)的承受人群擠壓荷載不應(yīng)低于1000N/m。

由此，安全類(lèi)設(shè)備的選擇和設(shè)計(jì)方案均符合此安全標(biāo)準(zhǔn)要求。這里的安全類(lèi)設(shè)備選擇半導(dǎo)體壓力傳感器或稱(chēng)之為壓力傳感器，其特點(diǎn)是體積小、質(zhì)量輕、準(zhǔn)確度高、溫度特性好。特別是隨著MEMS技術(shù)的發(fā)展，半導(dǎo)體傳感器向著微型化發(fā)展，而且其功耗小、可靠性高。

4 安全控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)說(shuō)明

通過(guò)對(duì)屏蔽門(mén)系統(tǒng)的危險(xiǎn)區(qū)域的分析，綜合設(shè)計(jì)了一種安全控制系統(tǒng)。安全控制系統(tǒng)主要體現(xiàn)在站臺(tái)側(cè)滑動(dòng)門(mén)門(mén)檻上安裝安全類(lèi)設(shè)備——壓力傳感器，如圖2所示。

安全控制系統(tǒng)的工作原理為：當(dāng)某人處于危險(xiǎn)區(qū)域時(shí)，推動(dòng)屏蔽門(mén)系統(tǒng)的滑動(dòng)門(mén)，通過(guò)側(cè)力使得壓力傳感器有動(dòng)作信號(hào)，此動(dòng)作信號(hào)傳到滑動(dòng)門(mén)的門(mén)機(jī)控制器DCU上，DCU根據(jù)接收到的電信號(hào)執(zhí)行相應(yīng)的開(kāi)門(mén)動(dòng)作，滑動(dòng)門(mén)打開(kāi)，某人從危險(xiǎn)區(qū)域退出到安全區(qū)域里，從而保證了人身安全[3]。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)屏蔽門(mén)系統(tǒng)安全盲區(qū)危險(xiǎn)區(qū)域的分析，為了保護(hù)此區(qū)域，在地鐵站臺(tái)上的每個(gè)滑動(dòng)門(mén)門(mén)檻站臺(tái)側(cè)增加安全類(lèi)設(shè)備——壓力傳感器，當(dāng)某人處于危險(xiǎn)區(qū)域時(shí)，推動(dòng)屏蔽門(mén)系統(tǒng)的滑動(dòng)門(mén)，通過(guò)側(cè)力使得壓力傳感器有動(dòng)作信號(hào)，此動(dòng)作信號(hào)給到滑動(dòng)門(mén)的門(mén)機(jī)控制器DCU上，DCU根據(jù)接收到的電信號(hào)執(zhí)行相應(yīng)的開(kāi)門(mén)動(dòng)作，滑動(dòng)門(mén)打開(kāi)，某人從危險(xiǎn)區(qū)域退出到安全區(qū)域里，從而保證了人身安全。

【參考文獻(xiàn)】

【1】劉承東.屏蔽門(mén)系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究，2000（1）：43-45.

【2】鄧超志.論地鐵屏蔽門(mén)系統(tǒng)的應(yīng)用[J].中國(guó)科技博覽，2010（17）：163-163.

【3】何磊，雷波，畢海權(quán).屏蔽門(mén)開(kāi)啟時(shí)地鐵車(chē)站內(nèi)空氣流動(dòng)規(guī)律分析[J].鐵道建筑，2013（12）：39-42.