王鈺捷　王燕婉　孫鹿麗　趙嘉鳴

摘 要 近幾年來中國民航運輸業(yè)迅速發(fā)展，為人民提供便捷服務的同時也出現(xiàn)了一些航班延誤狀況，給航空公司和旅客都帶來了嚴重的經濟損失。由于空中延誤要比地面延誤帶來的損失大得多，航空公司已極大地避免了空中延誤，因此實際中航班延誤主要是指地面延誤。本文針對國內航班地面延誤成本進行了詳細分析并建立數(shù)學模型，給出了延誤時間精確到分鐘的各項成本計算公式，為航空公司提供了一套定量計算航班地面延誤成本的方法，為幫助航空公司降低航班延誤損失提供了理論依據(jù)。最后，以E190和E145兩種機型為例，給出了具體延誤成本的計算。

關鍵詞 地面延誤成本 航班延誤 燃油消耗 仿真計算

一、引言

根據(jù)近幾年的《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》可知，2012～2015年的航班延誤率分別為24.31%、26.9%、30.91%、31.1%，[1]正逐年上升，而我國的航空公司的航班延誤率在世界上排名靠前，對于我們民航業(yè)的發(fā)展很是不利。有國內研究者在“航空公司航班延誤損失分析”一文中表示，2007年我國五家上市航空公司（國航、南航、東航、海航和上航）因航班延誤造成的損失為68.4億元，損失巨大。

而航班地面延誤成本是對航班延誤成本的細分，對其的研究計算可以為延誤治理提供更好的方向和定位，為航空公司的管理、協(xié)調決策、旅客出行提供有力的參考。

二、航班地面延誤成本數(shù)學模型

本文對航班地面延誤成本進行研究分類，主要分成：航班運營成本和旅客經濟損失成本兩大部分，其中航班運營成本包含燃油費、飛機折舊費、租賃費、旅客等待費、與機時相關維修費用。旅客經濟損失與延誤時間和旅客時間價值成正比。

（一）假設條件

在建立模型之前有以下假設條件：

第一，機場的容量沒有突然改變，并且其容量是已知的。

第二，航班從起始地到目的地的飛行時間是相對確定的。

第三，起飛和到達的時間是以分鐘為單位的整數(shù)。

第四，航班地面延誤時間小于3小時。

（二）符號說明

APU：輔助動力裝置。飛機在地面主發(fā)動機關閉的時候提供空調引氣和電源，提供壓縮空氣供發(fā)動機啟動。在飛行過程中如果有發(fā)動機停車，也可以用來向飛機提供氣源和電源。

Capu：飛機停放在停機坪供電時產生的APU的燃油消耗。

P：為燃油的價格。

C橋載：飛機地面等待使用橋載供電的費用。

Coil-wear：飛機地面延誤后降落在另一機場時，本應停在近機位，但近機位無機位可停放而只能停放在遠機位時發(fā)動機產生油耗。

Cdelay-deprecition：飛機的折舊損失。

Cyear-deprecition：飛機年折舊費

Call-rent：飛機租賃的價格。

T總days-inuse：一年內飛機的使用天數(shù)，由于定檢和維修一般

Cservice：與機時相關的維修成本。

M：旅客經濟損失。

（三）航空公司經濟損失

航空公司經濟損失來自于航班運營成本，其包括燃油費、折舊費、租賃費、旅客等待費、與機時相關維修費用五個方面，以下給出各種情況的成本計算公式。

1.油費。油費主要來自兩種情況：航班發(fā)生延誤，旅客已登機，此時使用APU供電、氣而產生的 燃油費，另外，航班發(fā)生地面延誤后，飛機本應停在近機位，但近機位無機位可停放而只能停放在遠機位產生的燃油消耗。

（1）飛機起飛前，?？吭跈C坪時使用APU供電、供氣時所使用的燃油消耗。

Capu=P*T1*L1 ，T1：飛機在地面?？渴褂肁PU的時間，L1：單位時間的耗油量。

若供電、供氣不使用APU，而使用橋載設備時，要向機場支付橋載設備的使用費用，按《民航機場橋載設備替代航空器輔助動力裝置運行暫行管理辦法》有關橋載設備的收費標準：每15min作為一個計價單位，400Hz靜變電源每小時收費170元，空調設備一小時收費280。[2]

，k表示接入的橋載設備數(shù)量。

（2）由于航班延誤，飛機降落時，原本應該停在近機位的飛機必須要停在遠機位，這時，會產生更多的油耗成本。而由于飛機載運率以及不同飛機的最大空重不同，所以飛機耗油量也有所差異。

Coil-wear油耗=P*?T*其中?T為飛機降落后，本規(guī)定停在近機位，由于近機位無機位可停放，必須停放在遠機位時所需滑行時間之差，WP為單位旅客及行李的重量，NP為乘客人數(shù)，WC為飛機載運的貨物重量，WM為飛機空重，Uairplane為統(tǒng)計的飛機每分鐘的耗油量，RPL為飛機的正班載運率，WMPL為飛機的最大業(yè)載。

2.折舊/租賃費。航班延誤時，飛機自身價值的損失或租賃的損失。

（1）若購買飛機：每年折舊費（直線折舊法）=（飛機原始價值-飛機末期殘值）/折舊年限

Cyear-deprecition=

Cdelay?deprecition=*T2， P1表示飛機原始價值，P2表示飛機末期殘值。

（2）若租賃飛機：租賃費。

Crent=*T2，T2：飛機延誤時?？吭跈C場的時長，R表示年租金與當年的匯率。

3.旅客等待費。將旅客等待環(huán)境分為客艙內等待與候機樓等待，客艙內等待需考慮提供的額外餐飲費，而候機樓等待則需考慮提供的餐宿費以及有些旅客等不及而發(fā)生的退票成本。[2]

旅客等待費=額外的餐食費+住宿費+旅客退票費

客艙內等待：額外的餐飲費

CP1=N1*M1+N2*M2+N3*M3

CP1是客艙內旅客等待費，N1，N2，N3分別是頭等艙、商務艙、經濟艙旅客人數(shù)，M1，M2，M3分別是航空公司為頭等艙旅客、商務艙旅客、經濟艙旅客提供的單份餐飲成本。

候機樓等待：餐宿費、退票費

CP2=（N1-n1）*M'1+n1*W1+（N2-n2）*

M'2+n2*W2+（N3-n3）*M'3+n3*W3

CP2是候機樓旅客等待費，N1，N2，N3分別是頭等艙、商務艙、經濟艙的購票人數(shù)，n1，n2，n3分別是頭等艙、商務艙、經濟艙的退票人數(shù)，M'1，M'2，M'3分別是航空公司為頭等艙、商務艙、經濟艙旅客提供的單份餐宿成本，W1，W2，W3分別是頭等艙、商務艙、經濟艙的票價。

4.與機時相關的維修成本。與延誤相關的成本包括C檢與維修提取、發(fā)動機維修費、零部件的消耗，可通過調查航空公司的維修分攤成本得到各機型的維修成本消耗。[3]

Cservice=（F1+F2+F3+F4）*T0，F(xiàn)1為C檢費用提取，F(xiàn)2為修提取，F(xiàn)3為發(fā)動機維修費提取，F(xiàn)4為零部件的提取，T0為延誤時間。[2]

（四）旅客經濟損失。

經《民用航空旅客資源時間價值和行為時間價值研究》[4]查閱，并僅以2012年平均時間價值為例，根據(jù)商務艙以及頭等艙旅客時間價值與經濟艙旅客的關系計算（一般商務艙是經濟艙的1.3倍，頭等艙是經濟艙的1.5倍），且只考慮資源時間價值，我們得到每分鐘的普通旅客、商務旅客、頭等艙旅客的平均時間價值依次為0.696元、0.9048元、1.044元。

旅客經濟損失：M=*K*N*Ti*Ci，其中Vi是單位時間每位旅客平均時間價值；K是客座率，N是最大載客人數(shù)，Ti航班延誤時間，Ci是每種旅客所占比例，i=1，2，3分別表示頭等艙，商務艙，經濟艙。

另外，航班延誤可能會耽誤旅客商務會談，造成極大的經濟或者機會損失。[5]本次研究主要是定量研究直接成本，而沒有考慮這些間接成本。因此：

第一，航空公司地面延誤運營成本：

Cost1=Capu+Coil-wear+Cstay+Cdelay-deprecition

+Crent+Cservice+Cpi+C橋載

說明：當i=1時，旅客在客艙內等待；當i=2時，旅客在候機樓等待。

第二，旅客經濟損失：Cost2=M。

（五）其他間接損失

考慮到航空運輸?shù)膹碗s性和外部經濟性，航班延誤除了給乘客和航空公司自身帶來損失外，還會連帶造成各類其他損失，比如接飛機者的時間損耗、高端快遞在航班延誤下給用戶帶來的困擾，等等，這類損失更難估計更難量化，但真實存在。

三、航空公司地面延誤成本仿真算例與結果

對于任何的航班，在可搜集到相關數(shù)據(jù)的前提下，基于以上公式，計算出對應的地面延誤成本。在這里我們以某航空公司的E145和E190型號飛機來進行研究，基本數(shù)據(jù)如表1：

假設：

第一，兩種機型的飛機均是購買所得，只考慮折舊費，不考慮租賃費。

第二，該航公司E190、E145均只有經濟艙，因此普通旅客所占比例為100%。

運用上述計算方法計算出相關的延誤成本（單位：元），如表2：

從表3可看出，發(fā)生一次航班地面延誤，時長為55min時，該航空公司的這兩種機型產生的總地面延誤成本為7327.95元，如若每周都發(fā)生一次這樣的航班延誤，一年下來總的地面延誤成本就為382100.25元，這僅是發(fā)生地面延誤的損失，加上如備降延誤等原因產生的成本，那么該航空公司一年下來所損失的成本就趨近于1000000元。對航空公司來說，這是一筆巨大的經濟損失。

四、結語

本文給出了航班地面延誤成本的數(shù)學模型，考慮了客座率對于成本的影響，將延誤時間細化至分鐘，進一步精化計算方法及計算結果。以國內某一航空公司航班地面延誤為例，計算發(fā)生一次航班地面延誤時產生的成本，幫助航空公司更加清楚地了解航班發(fā)生地面延誤時各種情況所產生的經濟損失，重視對地面延誤的有效管理，為航空公司在成本控制、燃油消耗、供電方式等方面的改進提供一定的指導作用。

（王鈺捷、王燕婉單位為中國民航大學管理學院；孫鹿麗單位為中國民航大學計算機學院；趙嘉鳴單位為中國民航大學電子信息與自動化學院）

[基金項目：本文系中國民航大學大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目，項目編號：IECAUC2016067。]

參考文獻

[1] 中國民用航空局發(fā)展計劃司.民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報（2012-2015）[M].

[2] 夏正洪，康瑞，周廣軍，王浙軍.延誤航班地面等待成本計算模型[J].四川大學學報，2015，52（4）：793-799.

[3] 趙文智，劉博.航班延誤成本測算方法研究[J].交通運輸工程與信息學報，2011，9（1）：5-9.

[4] 張偉.民用航空旅客資源時間價值和行為時間價值研究[J].航空科學技術，2015（02）：64-67.

[5] 徐肖豪，李雄.航班地面等待模型中的延誤成本分析與仿真[J].南京航空航天大學學報，2006，38（1）：115-120.