王文博是天津地鐵3號線的一名司機(jī)。在工作時，他負(fù)責(zé)把乘客安全地從這一站送到另一站；在生活里，他也在努力掌控人生的列車，行駛在正確的軌道上。

這天王文博上白班，早上8點(diǎn)，他來到段廠報到。其他同事大多穿著制服來上班，而王文博更喜歡到單位后再換制服。在他看來，換制服是個人生活與工作狀態(tài)的分水嶺。地鐵司機(jī)每天必須提前一個小時到崗，如果輪到自己上早班的話，凌晨4點(diǎn)就要起床。每天的時刻表都不一樣，王文博要記下當(dāng)天列車的發(fā)車和到站時間，確保在行車過程中不會出現(xiàn)誤差。

檢車是地鐵發(fā)車前必不可少的環(huán)節(jié)。地鐵司機(jī)在檢查過程中只許看不許碰，因?yàn)橐皼]電當(dāng)有電處理”，發(fā)現(xiàn)狀況后需要立即匯報。在每一站?？亢蛦訒r，王文博都要進(jìn)行手指確認(rèn)，即對著操作臺和信號燈一邊比畫，一邊自言自語：“車門關(guān)閉，綠燈通行……”他每天要重復(fù)上千次這樣的動作，都是為了車廂里上千名乘客的安全。地鐵司機(jī)是份有點(diǎn)孤獨(dú)的工作，駕駛室里一般只有司機(jī)一個人。會車時，兩趟車的司機(jī)偶爾會禮節(jié)性地鳴笛示意，算是工作中難得與人交流的時刻。

3號線地鐵跑一個來回要花2.5小時，其中大半時間都是在黑漆漆的隧道中。為了防止分心，王文博的手機(jī)必須全程關(guān)機(jī)，并放在操作臺的指定位置上。在地鐵行業(yè)，紅綠燈是不能逾越的鐵律，準(zhǔn)點(diǎn)則是另一條鐵律，一旦晚點(diǎn)了1分鐘，就會影響整趟線路的運(yùn)行。每經(jīng)停一站，王文博都要與自己抄錄的時刻表比對時間。地鐵的行駛過程基本是自動的，但到了夜晚，要由司機(jī)手動操作，免得司機(jī)技能退步。夜班司機(jī)也要負(fù)責(zé)第二天的早班車，所以夜班當(dāng)晚，王文博都會住在單位宿舍里。

到站后的開關(guān)門是最重要的環(huán)節(jié)。每次到站后，王文博必須走出駕駛室，盯著乘客上下車。營口道站是弧形站臺，王文博看不到車尾的情況，只能依靠站臺工作人員在人群里用手電打出的信號來辨別。有時很多人都擠在一個門上車，有時關(guān)門鈴聲響了還有乘客搶上車，關(guān)門的時機(jī)其實(shí)很難掌握。王文博要在保證列車不晚點(diǎn)的情況下，盡可能地多等一下乘客。

因?yàn)楦糁簧却蟠蟮牟ＡчT，王文博和乘客一般很少交流。偶爾有好奇的小朋友跑到他的面前，他都會和他們打個招呼。大年三十晚上，乘客隔著玻璃門的一句“過年好”，讓他瞬間覺得這一年的工作值了。到達(dá)終點(diǎn)站后，王文博走到列車的另一端，休息15分鐘，再開始返程的駕駛。一天下來，三次往返。工作結(jié)束后，緊繃的神經(jīng)完全放松下來的那一瞬間，是他最享受的時刻。

王文博是個老球迷，曾經(jīng)特別愛打籃球，工作后漸漸遠(yuǎn)離球場。為了健康，他在每個休息日的早晨都會到樓下的體育館跑步，除非遇上霧霾天氣。在王文博的床頭柜上有一個本子，記錄著他為自己制訂的計(jì)劃。他說自己是個內(nèi)心非常不安分的人，是這份工作讓他漸漸懂得，只有一步一步踏踏實(shí)實(shí)地走，才能看到想要的結(jié)果。

地鐵司機(jī)培養(yǎng)記

想成為像王文博這樣的地鐵司機(jī)，必須要滿足一定的身高、視力和專業(yè)技能的要求。很多地鐵公司都采用訂單委培模式與學(xué)校展開合作，具體可見2017年第3期《求學(xué)·文科版》P30。在校期間，學(xué)生除了學(xué)習(xí)一些基本的課程如城市軌道交通概論、軌道交通信號、車輛控制、行車組織、車輛駕駛等，還要進(jìn)行模擬駕駛、模擬操作等培訓(xùn)。到暑假的時候，學(xué)生須到地鐵站進(jìn)行跟崗學(xué)習(xí)，積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

上崗前，準(zhǔn)地鐵司機(jī)們都要到車輛段進(jìn)行實(shí)際操作的培訓(xùn)，在這個階段，他們能摸到真正的地鐵方向盤。之后，他們還要考取電客車司機(jī)上崗證，這相當(dāng)于地鐵“駕照”，有了這個，才能上軌道駕駛地鐵。

和汽車司機(jī)不同，地鐵司機(jī)有一項(xiàng)很重要的任務(wù)叫“呼喚應(yīng)答”，也叫“手指口呼”。進(jìn)入地鐵駕駛室后，他們會檢查駕駛臺的情況，如電壓、開關(guān)是否正常，車門是不是關(guān)好了，每看一項(xiàng)，都要用手指著，嘴巴里再喊出相應(yīng)的內(nèi)容。據(jù)說有名老司機(jī)養(yǎng)成了習(xí)慣，有天晚上回家，打開家門開燈時喊了句：“打開車門，把燈打開?！?/p>

開車其實(shí)很簡單，只要將控制手柄往上推就行了，難的是進(jìn)站時的對標(biāo)。列車進(jìn)站時，地鐵司機(jī)要根據(jù)列車的推薦速度降速進(jìn)站停車對標(biāo)。越接近車站，速度越慢，最后以每小時5公里的速度對標(biāo)停車。停車時如果對標(biāo)對不好，說明列車沒停到位，車門和屏蔽門沒有重合，車門就打不開了。

周文軒是武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院機(jī)車車輛工程系高速動車組駕駛專業(yè)2011級學(xué)生，且是武漢地鐵“訂單班”學(xué)員。2013年9月，周文軒來到古田車輛段學(xué)習(xí)安全教育。他白天學(xué)習(xí)理論，晚上回去背書鞏固知識，有時每天都要參加考試。他說：“那段時間經(jīng)常熬夜背書到凌晨1點(diǎn)?！崩碚搶W(xué)習(xí)考核通過后，周文軒開始實(shí)際操作，接觸列車部件，進(jìn)入檢車培訓(xùn)階段。在“理論+實(shí)操”培養(yǎng)模式下，師傅往往會給學(xué)員制造列車故障，學(xué)員在10分鐘內(nèi)將5個故障全部處理好才算合格。

據(jù)了解，地鐵司機(jī)每?？俊Ⅰ傠x一個站臺，都必須執(zhí)行單一的動作——手指口呼，每趟車下來，要重復(fù)兩指并攏、伸直、定點(diǎn)指向位置這個動作170多次，以每個地鐵司機(jī)一天駕駛6趟車計(jì)算，地鐵司機(jī)一天重復(fù)這個動作超過1020次。

周文軒的師傅劉介是武漢地鐵1號線乘務(wù)四組的一位“90后”司機(jī)。他2012年2月來到武漢地鐵，至今已有兩年的駕駛經(jīng)驗(yàn)。一天的工作結(jié)束之后，年輕力壯的劉介也會覺得手臂酸疼。周文軒坦然道：“地鐵司機(jī)絕對是同等崗位里面最累、技術(shù)含量最高的。”

據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2020年，我國地鐵總里程數(shù)將會達(dá)到6000公里，這一數(shù)量幾乎在目前的里程數(shù)上翻了一倍。按照普遍情況計(jì)算，一公里地鐵里程需要65個工作人員，在未來4年里，地鐵系統(tǒng)對工作人員的需求量將達(dá)20萬人，其中地鐵司機(jī)的需求量約為2萬至4萬人。