賀文

未來互聯(lián)網(wǎng)出行市場，會有哪些玩家？

平臺型的，比如滴滴；像首汽Gofun這種依托專業(yè)運營商背景和資源優(yōu)勢，開始嘗試分時租賃汽車業(yè)務(wù)的；有產(chǎn)業(yè)鏈背景的公司，以生產(chǎn)電動車的整車廠商為主，將分時租賃作為自己競爭布局的一環(huán)，成為產(chǎn)業(yè)鏈延伸的，比如樂視零派樂享；個性化的汽車共享，比如START。

如果滴滴是互聯(lián)網(wǎng)出行的“全場景”，后來者，比如“重資產(chǎn)、重資源、重運營”的B2C模式的分時租賃，比如C2C模式的“共享自駕”——把買到的私家車資源在平臺盤活，都希望從某個細(xì)分市場切入。

很多人以為分時租賃、汽車共享是隨著滴滴、Uber、摩拜、ofo等互聯(lián)網(wǎng)公司而發(fā)展的，其實非也。在上個世紀(jì)90年代就已經(jīng)有商業(yè)運營的分時租賃，不過沒發(fā)展起來。為什么？不是沒需求，是服務(wù)太難。三四年前開始的P2P共享租車，這兩年紛紛轉(zhuǎn)型，背后是這種“共享自駕”新模式真的很難做。

有人認(rèn)為，推動分時租賃、汽車共享的不是共享經(jīng)濟(jì)熱潮，而是移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，共享經(jīng)濟(jì)只是催化劑。比如移動支付+智能手機不斷升級，比如硬件的控制更加安全可靠，控車的實現(xiàn)程度和用戶體驗都更好，人們的思想更開放、開始更大范圍地接受“共享”的概念。現(xiàn)在做分時租賃、汽車共享的基礎(chǔ)設(shè)施足夠了。

不管是B2C模式的分時租賃，還是C2C模式的“共享自駕”，都不可能一蹴而就，前者是因為有很強的資源屬性和地緣性，后者是如何讓更多的車主和車友加入其中，市場還有需要“教育”、“普及”。

這些市場的玩家在拓展之時，可能有一定的競爭，至于會不會很快重演當(dāng)年滴滴和快的之間的補貼大戰(zhàn)，現(xiàn)在看來，可能性不大。