張墨寧

過去的2016年，人工智能概念在投資界炙手可熱，無論新興互聯(lián)網巨頭、科技行業(yè)還是傳統(tǒng)制造企業(yè)，都將其視為下一個風口，競相跑馬圈地。AlphaGo與李世石的對弈及其升級版Master“獨孤求敗”式的人機大戰(zhàn)秀，使得“黑科技”不再是高冷的存在。

在具體的應用中，人工智能最熱的領域之一就是無人駕駛。各大企業(yè)和創(chuàng)投都在密集布局。不僅在技術更新的速度上搶占高地，深度的嫁接與合作也正在發(fā)生，傳統(tǒng)汽車品牌與尖端高科技公司開始相互借力。各大傳統(tǒng)汽車品牌相繼宣布幾年內推出自己的無人駕駛汽車，全球幾乎所有知名汽車廠商都在此布局。

但熱潮也需冷思考。無人駕駛聽起來炫酷無比，但它終非空中樓閣，還需要現(xiàn)實中的“基礎設施”來承載技術的創(chuàng)新和應用。其中，最重要的基礎設施非無人駕駛小鎮(zhèn)莫屬。

汽車公司的積極性

融合了深度學習、計算機視覺和自然語言理解等AI技術的無人駕駛及其主流技術正處在科技風口之上。提到無人駕駛，人們首先想到的是特斯拉，這家用IT理念來造汽車的科技黑馬顛覆了以底特律為代表的傳統(tǒng)廠商思路。但現(xiàn)在，無人駕駛浪潮下的追逐與趕超已經不局限于有著互聯(lián)網思維的汽車公司。傳統(tǒng)的汽車制造商、互聯(lián)網企業(yè)以及科技公司都開始競相布局。

傳統(tǒng)汽車品牌看到了新一輪技術大潮下?lián)屨几叩氐目赡?，開始與互聯(lián)網科技借力合作。在人工智能領域，制造業(yè)和互聯(lián)網之間的關系顯得更為融洽，不似當下的很多“陣營”充滿了對立的火藥味。比如，已經開發(fā)出自動駕駛汽車原型產品的谷歌就坦承，自己很大程度上依賴于與汽車制造商的合作伙伴關系。2015年，谷歌自動駕駛汽車項目首席技術官厄姆森就曾表示，“制造汽車真的很難，這是汽車廠商的優(yōu)勢。”

傳統(tǒng)汽車商也深知這一點，他們紛紛積極利用自己的“優(yōu)勢”，尋找最佳落點。2016年年初，通用汽車斥資10億美元收購了一家無人駕駛技術創(chuàng)業(yè)公司；福特宣布將于2021年推出沒有方向盤和踏板的全自動駕駛汽車，這類汽車將主要用于汽車共享服務。今年年初，寶馬、英特爾和Mobileye在2017國際消費電子展上宣布，三方聯(lián)合研發(fā)自動駕駛車的目標，是在2021年生產出第一輛能完全自動駕駛的汽車寶馬，今年將在道路上投放40輛擁有自動駕駛功能的寶馬車進行試驗。

中國的汽車企業(yè)也不甘落后，2016年底，福田汽車集團正式發(fā)布國內首款可實現(xiàn)無人駕駛的卡車。幾乎在同一時期，一汽紅旗、英特爾、東軟集團聯(lián)合發(fā)布了“智能駕駛艙平臺”，開啟了跨界合作。

互聯(lián)網公司的緊迫感

當然，互聯(lián)網公司和科技企業(yè)在無人駕駛的布局中顯得更具有主導性。迄今為止，谷歌、蘋果、百度、優(yōu)步、滴滴等都相繼進入或著手無人駕駛領域。從2009 年至今，谷歌的無人車項目已經進行了 8 年的時間；2016年8月，優(yōu)步花費6.8億美元收購僅成立了8個月的無人駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司Otto，近期又收購了由學者創(chuàng)辦的人工智能初創(chuàng)公司Geometric Intelligence，并創(chuàng)立新的人工智能研發(fā)部門。

相比之下，蘋果顯得低調，2016年底，蘋果公司才首度披露了無人駕駛計劃，此前一直對無人駕駛汽車項目保持緘默。

無人駕駛大潮，當然也少不了中國BAT的身影，繼2016年7月投資汽車合資公司之后，騰訊又將投資目光瞄向了高精度地圖，成立了自動駕駛實驗室；2016年4月，阿里攜手上汽推出了首款互聯(lián)網汽車，被外界看作是向無人駕駛進發(fā)的前奏。

在BAT中，百度在無人駕駛方面算是領先了一步，甚至更多。2015年底已經完成了路測；今年先后與蕪湖、烏鎮(zhèn)等政府合作共建無人車示范區(qū)域；獲得美國加州政府無人車道路測試牌照。作為一家技術信奉派的公司，無人駕駛領域的“玩法”對百度來說似乎更得心應手，寄希望于此，實現(xiàn)“彎道超車”。

此外，京東、樂視也都在加入了這場“大戰(zhàn)”之中，躍躍欲試者中也出現(xiàn)了一些創(chuàng)新程度并不起眼的互聯(lián)網公司。2017年年初，新浪董事長兼CEO曹國偉透露，新浪也在布局造車，投了一個無人駕駛汽車的公司。盡管是初步投資，但足見人工智能和無人駕駛的前景給業(yè)界帶來的焦慮和緊迫感。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)在對新技術的積極擁抱中，找到了打破目前發(fā)展瓶頸的可能，科技、互聯(lián)網以及制造業(yè)的合作探索，也有可能衍生出新的利益架構。無論他們的目標是出于汽車硬件本身，還是車聯(lián)網的移動互聯(lián)網入口價值。在這場混戰(zhàn)中，誰都不想錯失新的互聯(lián)網模式第一批參與者的身份。

企業(yè)競爭白熱化的背后，是各國國家層面的謀篇布局。美國、歐洲和中國等都在促進無人駕駛汽車的測試和立法。

2016年初，奧巴馬政府的交通部部長宣布，未來10年將計劃投入近40億美元用于測試和開發(fā)針對無人駕駛汽車的監(jiān)管條例，使它能在各州通行。

2016年6月，中國國家工信部在國內批準設立了首個“國家智能網聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)”封閉測試區(qū)，并在10月份發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》中要求，帶有自動駕駛功能的新車裝備率2020年達到50%，2030年達到80%。

推廣且慢，“小鎮(zhèn)”先行

盡管無人駕駛的技術更新速度之快讓大眾目不暇接，但目前為止，還沒有一家公司推出完整、成熟的產品。多數(shù)人，尚且困于無人駕駛的測試環(huán)節(jié)。

2016年5月，美國發(fā)生了一起特斯拉車禍致死事故。一位車主在啟用自動駕駛功能行駛時，正面撞上了一輛正在轉彎的18輪大貨車，車主當即死亡。在隨后發(fā)布的聲明中，特斯拉對此的解釋是，在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統(tǒng)。不久后，特斯拉的一名中國用戶也遭遇了車禍。盡管事后特斯拉仍堅持強調其與傳統(tǒng)汽車相比的安全優(yōu)勢，但統(tǒng)計學意義上的安全性顯然沒有足夠的說服力。

安全性受到質疑的還有優(yōu)步，去年底，優(yōu)步沒有遵循加州機動車管理局的規(guī)定強行上路。這種做法很符合優(yōu)步誕生以來就自帶的基因，就是以強硬的態(tài)度、利用民意向政府施壓。結果，就在宣布進行“無人駕駛”測試的當天，一輛優(yōu)步的車輛闖了紅燈，而且人行道上恰好有行人，結果被旁邊的車記錄了下來，雖然優(yōu)步稱這是司機的過錯，但也很難扭轉留給公眾的印象。

去年底的烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網大會上，李彥宏在演講中提到了百度無人車的研發(fā)過程，為了試驗自動剎車功能，需要安排人員突然從路邊沖到馬路，李彥宏稱，商量之后決定讓寫無人車代碼的工程師親自攔這輛車。最終通過了實驗。

講這個故事，李彥宏大概是想在展現(xiàn)幽默的同時，向外界傳達百度在技術方面很拼的形象。然而，消息在網上傳播后，百度再度落了一個漠視生命的負面評價。

所以，無人駕駛的測試環(huán)境也是當前各大企業(yè)最急切尋找的環(huán)節(jié)。對一項新技術來說，測試越接近真實的使用環(huán)境其結果就越準確，也就越清楚該怎么改進，無人駕駛小鎮(zhèn)正是基于這個需求而誕生。在一個高度“文明”、不用擔心危害公共安全的“孤島”上，各路研發(fā)者可以盡情測試。

全世界第一個無人駕駛小鎮(zhèn)是美國密歇根州的 “Mcity無人駕駛小鎮(zhèn)”。這座斥資1000萬美元，經過環(huán)境變量控制設計的模擬小鎮(zhèn)已經于去年正式宣布對外開放。據(jù)說，Mcity的測試極其詳盡，比如路標被熊孩子涂鴉后，將如何影響無人車的識別，這樣的細節(jié)也會體現(xiàn)。

在中國，各地方政府對此的熱衷程度不亞于各產業(yè)巨頭和互聯(lián)網公司在無人駕駛技術本身的競爭。

目前，上海、浙江、北京、重慶、湖北等多地爭相開建無人駕駛小鎮(zhèn)，福建漳州也是其中之一。漳州的“城市級無人駕駛汽車社會實驗室”項目由漳州招商局經濟技術開發(fā)區(qū)管委會、福建省源創(chuàng)力智能汽車研究院、前沿產業(yè)基金三方共同建設，項目也是密歇根大學“Mcity無人駕駛小鎮(zhèn)”在中國的獨家合伙伙伴。

福建省源創(chuàng)力智能汽車研究院的理事長周路明說，無人駕駛汽車產業(yè)技術上跨學科、經營上跨行業(yè)、管理上跨部門，這跟任正非那一代創(chuàng)業(yè)者所面臨行業(yè)邊界非常清晰的格局完全不同，因此，政府的角色變得不可或缺。技術固然重要，但不是唯一一個決定性環(huán)節(jié)。在未來的無人駕駛領域，政府角色的合理介入是行業(yè)發(fā)展的另一個關鍵。

實際上，在全球無人駕駛的領導權之爭中，中國一度被部分行業(yè)人士看好。盡管在科技創(chuàng)新方面可能遜色于美國，但中國“自上而下”推動產業(yè)快速崛起的實力，這是其他國家難以企及的。