高曉東

京津冀“空中協(xié)同”，通過疏解北京的部分航班，在機(jī)場(chǎng)群中實(shí)行差異化運(yùn)營(yíng)，解決“首都機(jī)場(chǎng)吃不下、天津機(jī)場(chǎng)吃不飽、石家莊機(jī)場(chǎng)吃不著”的問題

2017年3月，北京新機(jī)場(chǎng)主航站樓和換乘中心工程初現(xiàn)“鳳凰展翅”之姿。在此之前，2月24日，中共中央總書記習(xí)近平來到新機(jī)場(chǎng)建設(shè)工地考察，走進(jìn)工程指揮部，了解新機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)、功能定位情況。

這座航站樓之所以受到國(guó)家最高領(lǐng)導(dǎo)人的關(guān)注，并非僅因?yàn)樗钱?dāng)前世界最大的單體航站樓，也絕非僅因?yàn)槠鋵⒔鉀Q目前北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)展瓶頸的問題——未來，它將承擔(dān)京津冀“空中協(xié)同”的使命，進(jìn)而助力于京津冀協(xié)同發(fā)展。

在協(xié)同發(fā)展的國(guó)家戰(zhàn)略布局下，京津冀三地機(jī)場(chǎng)定位不同，航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃布局也會(huì)隨之改變，三地將如何取走屬于自己的那塊市場(chǎng)蛋糕？

屢次擴(kuò)容屢次飽和

2020年1.4億人次，2025年1.7億人次，2030年2億人次——這是首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)對(duì)北京地區(qū)未來十幾年航空客運(yùn)需求的預(yù)期。

這對(duì)北京的航空樞紐建設(shè)提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)：承載北京地區(qū)九成以上的航空客運(yùn)往來的首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其設(shè)計(jì)年旅客吞吐量為8262萬人次，2016年實(shí)際達(dá)到9439萬人次。

同時(shí)，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)日趨飽和的運(yùn)行狀態(tài)，也難以滿足一些航空公司的發(fā)展需求。

“近年來，東航確定將北京地區(qū)打造為‘隱性樞紐，但受容量飽和等客觀條件制約，首都機(jī)場(chǎng)無法滿足新增加密的航班需求?！敝袊?guó)東方航空股份有限公司（下稱東航）相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《瞭望東方周刊》表示。

事實(shí)上，據(jù)《中國(guó)民航報(bào)》報(bào)道，早在1993年，北京市在編制《北京市城市總體規(guī)劃1994年～2004年》時(shí)，就規(guī)劃了北京首都新機(jī)場(chǎng)場(chǎng)址。但由于當(dāng)時(shí)的首都機(jī)場(chǎng)尚能滿足航空運(yùn)力需求，新機(jī)場(chǎng)的選址和建設(shè)便未急于開始。

2005年，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)達(dá)到飽和，此后，通過擴(kuò)建增容，將容量提升至5000萬人次。吞吐量不斷增加，3年后的2008年3月，T3航站樓投入使用，使得首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)吞吐量再次提升。2008年實(shí)際的旅客吞吐量為5592萬人次。不過，又過4年后的2012年，首都機(jī)場(chǎng)的年旅客吞吐量突破8000萬人次，擴(kuò)建帶來的新增容量再次接近飽和。

單座機(jī)場(chǎng)不能無限擴(kuò)容，新機(jī)場(chǎng)建設(shè)開始正式提上日程。2014年11月22日，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)了《北京新機(jī)場(chǎng)工程可行性研究報(bào)告》，同意建設(shè)北京新機(jī)場(chǎng)。

國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)厚度不足

北京新機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，并非只為解決北京地區(qū)航空運(yùn)輸日漸捉襟見肘的整體航空客運(yùn)能力。

2017年3月，民航局局長(zhǎng)馮正霖在全國(guó)政協(xié)十二屆五次會(huì)議部長(zhǎng)通道上表示，京津冀協(xié)同發(fā)展在民航領(lǐng)域的主要體現(xiàn)之一就是，構(gòu)筑以北京新老機(jī)場(chǎng)為主軸的大型國(guó)際航空樞紐，提高首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線的運(yùn)營(yíng)能力。

這一表述，指向了目前北京地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)問題：除了總量不足，其航線也存結(jié)構(gòu)性短板，尤其是國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)厚度不足。截至目前，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)通達(dá)65個(gè)國(guó)家和地區(qū)的133個(gè)城市，國(guó)際航點(diǎn)數(shù)量接近280個(gè)。“單就國(guó)際航點(diǎn)而言，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)在全球排名第25位，并不低?！北本┦锥紘?guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司航空業(yè)務(wù)部總經(jīng)理孟憲偉接受《瞭望東方周刊》采訪時(shí)說。

但這張國(guó)際航線大網(wǎng)卻不夠密實(shí)：2016年，業(yè)內(nèi)權(quán)威的航空數(shù)據(jù)服務(wù)商OAG發(fā)布的信息顯示，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)連通性不足，去年全球排名為第40位。

“比如，北美洛杉磯機(jī)場(chǎng)與首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)條件相似，其到東京等重要國(guó)際航點(diǎn)，日均六七班。然而首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)沒有日均頻次超過3班的遠(yuǎn)程國(guó)際航點(diǎn)?！泵蠎梻フf，這就是首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)連通性排名靠后的一個(gè)重要原因。

此外，國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客占比是衡量國(guó)際航空樞紐的另一個(gè)重要指標(biāo)。根據(jù)此前媒體報(bào)道，2015年，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)旅客占比為8%，僅是臨近的日本東京成田機(jī)場(chǎng)、韓國(guó)首爾仁川機(jī)場(chǎng)以及基礎(chǔ)條件相似的美國(guó)洛杉磯機(jī)場(chǎng)的一半左右。

這些原因?qū)е?，旅客吞吐量位居全球第二的首都?guó)際機(jī)場(chǎng)，國(guó)際旅客占比為26%（含港澳臺(tái)地區(qū)）。而與首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)臨近的仁川機(jī)場(chǎng)，國(guó)際旅客量占比達(dá)98%，“即便考慮基礎(chǔ)條件，與首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)最為接近的美國(guó)紐約機(jī)場(chǎng)，也已經(jīng)超過了40%?！泵蠎梻フf。

為國(guó)際航線“騰”位置

加密國(guó)際航線，提高連通性和中轉(zhuǎn)率，是北京的航空樞紐加強(qiáng)“國(guó)際化”的必經(jīng)之路。但是，此前航班時(shí)刻飽和，卻讓其在國(guó)際化的道路上有心無力。

2016年10月，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司總經(jīng)理韓志亮接受媒體采訪時(shí)也曾表示，每周約有400個(gè)對(duì)首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班時(shí)刻需求得不到滿足。

相較于上海，在北半球遠(yuǎn)程航線開拓方面，北京具有更短的航程、更低的成本、更佳的效益。但是，在東航已經(jīng)開通的238條國(guó)際航線中，由北京出發(fā)的不過20條，天津出發(fā)的僅1條，且飛往北半球歐美地區(qū)的優(yōu)勢(shì)航線處于空白狀態(tài)?！坝捎谑锥紮C(jī)場(chǎng)容量飽和，航班時(shí)刻緊張，無法新增加密航班，也無法申請(qǐng)開通新的國(guó)際航線。”東航上述負(fù)責(zé)人說。

為國(guó)際航班匹配航班時(shí)刻，成為首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)完善國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)不得不跨越的第一道門檻。

孟憲偉說，解決國(guó)際航班無航班時(shí)刻的途徑有兩個(gè)，一個(gè)是重新進(jìn)行容量評(píng)估，提升運(yùn)行品質(zhì)；另一個(gè)則是疏解部分航班，騰出部分航班時(shí)刻提供給國(guó)際航線。

本刊記者得知，首都機(jī)場(chǎng)上次進(jìn)行容量評(píng)估是在2011年，當(dāng)時(shí)確定機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)可以容納航班數(shù)為86+2。只是當(dāng)時(shí)首都機(jī)場(chǎng)的旅客年吞吐量不到8000萬人次，5年間，吞吐量年年增長(zhǎng)，直到2016年的9439萬人次。

“為了在下次容量評(píng)估時(shí)，獲得更高的航班容量。首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)正配置更多硬件資源和人員等?！泵蠎梻フf，“但是，航班容量的提升必須以保證安全為前提，下次容量評(píng)估的時(shí)間以及能否得以提升并不確定?！?/p>

在首都機(jī)場(chǎng)通航的國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)中，旅客吞吐量200萬人次以下的機(jī)場(chǎng)共81個(gè)，航線旅客量?jī)H占國(guó)內(nèi)旅客量的12%，卻占用了國(guó)內(nèi)航線16%的航班時(shí)刻資源，對(duì)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)國(guó)際航空樞紐產(chǎn)生的作用，也小之又小。

在這種狀況之下，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)要增加國(guó)際航班數(shù)量，就需要在現(xiàn)有航班時(shí)刻存量里輾轉(zhuǎn)騰挪——疏解部分支線航班。

首都吃不下、天津吃不飽、石家莊吃不著

事實(shí)上，北京新機(jī)場(chǎng)建成后，首都機(jī)場(chǎng)吞吐量不足的問題或?qū)⒂卸狻２贿^，這并不影響首都機(jī)場(chǎng)進(jìn)行存量疏解的發(fā)展方向。

究其原因，首都機(jī)場(chǎng)疏解非國(guó)際航空樞紐功能，并非是基于北京一城一地的發(fā)展考量，更是京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略下的結(jié)果。

民航局局長(zhǎng)馮正霖曾形容京津冀地區(qū)三個(gè)機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)狀為“首都機(jī)場(chǎng)吃不下、天津機(jī)場(chǎng)吃不飽、石家莊機(jī)場(chǎng)吃不著”。天津機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)年旅客吞吐量為2500萬人次，2016年實(shí)際旅客吞吐量為1687萬人次。河北石家莊正定機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)年旅客吞吐量為2000萬人次，2016年實(shí)際旅客吞吐量為721萬人次。

因此，馮正霖說，京津冀的協(xié)同發(fā)展主要是構(gòu)建以北京新老機(jī)場(chǎng)為主軸的大型國(guó)際航空樞紐，同時(shí)要把京津冀機(jī)場(chǎng)群中的天津、河北石家莊機(jī)場(chǎng)進(jìn)行功能優(yōu)化，就是在機(jī)場(chǎng)群當(dāng)中要實(shí)行差異化運(yùn)營(yíng)。

事實(shí)上，在此之前，京津冀機(jī)場(chǎng)群協(xié)同發(fā)展已有初步探索。

自京津冀協(xié)同發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略以來，管理著三地主要機(jī)場(chǎng)的首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司便開始嘗試整合區(qū)域機(jī)場(chǎng)資源。

一組數(shù)據(jù)或可說明三地協(xié)同的效果：一方面，首都機(jī)場(chǎng)國(guó)際運(yùn)量增速明顯快于國(guó)內(nèi)運(yùn)量，其國(guó)際旅客占比從2014年的24%上升到2016年的26%；另一方面，天津、石家莊機(jī)場(chǎng)增速明顯快于首都機(jī)場(chǎng)，尤其是，石家莊機(jī)場(chǎng)在2015年5月加入首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司之時(shí)，吞吐量前四個(gè)月是負(fù)增長(zhǎng)，在首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司統(tǒng)籌支持下，很快實(shí)現(xiàn)了2015年全年正增長(zhǎng)，2016年增長(zhǎng)更是達(dá)到20.5%。

2016年10月，韓志亮公開表示，自2017年起，三年內(nèi)，首都機(jī)場(chǎng)將每年疏解2%的支線至天津和石家莊機(jī)場(chǎng)。

疏解并非加減法

不過，疏解并非簡(jiǎn)單的做減法。

中國(guó)民航大學(xué)機(jī)場(chǎng)學(xué)院（機(jī)場(chǎng)）綜合交通所所長(zhǎng)歐陽杰說，支線航班疏解一定要考慮他們之間的關(guān)聯(lián)、中轉(zhuǎn)，網(wǎng)絡(luò)化疏解，否則會(huì)拉長(zhǎng)最小中轉(zhuǎn)時(shí)間，降低旅客對(duì)疏解的接受度。

比如，從支線機(jī)場(chǎng)鹽城飛到延安要中轉(zhuǎn)，但目前京津冀三地中，天津、河北均實(shí)現(xiàn)不了，只有北京可以實(shí)現(xiàn)。

而對(duì)天津、石家莊兩地機(jī)場(chǎng)而言，在承接支線航班時(shí)，同樣必須完善國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線，形成網(wǎng)絡(luò)化布局。

天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)營(yíng)銷部副總經(jīng)理王琦說，由于天津航線網(wǎng)絡(luò)不豐富，留不住身邊的旅客，以至于很多天津本地人都選擇到北京出行。

不過這種狀況正在改觀。天津航空有限責(zé)任公司市場(chǎng)銷售部副總經(jīng)理陳寶德對(duì)《瞭望東方周刊》說：“首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)飽和已經(jīng)不是一天兩天。外地建設(shè)了大量支線機(jī)場(chǎng)，申請(qǐng)不到北京的航班時(shí)刻自然就在天津落地?！边@種狀況反而完善了天津機(jī)場(chǎng)航空網(wǎng)絡(luò)。

王琦的說法證實(shí)了這一點(diǎn)：“像天津飛白城、丹東、天水、凱里、錦州等地，有些是首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班少，有些則是首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)沒有航班?！?/p>

國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)方面，天津機(jī)場(chǎng)已經(jīng)形成了自己的優(yōu)勢(shì)區(qū)域，主要集中在我國(guó)周邊?！笆軞g迎的國(guó)際航線區(qū)域集中在日韓、東南亞地區(qū)?！蓖蹒f。

此外，超過6000公里的遠(yuǎn)程洲際航線網(wǎng)絡(luò)上，天津航空等基地航空公司也在進(jìn)行開拓。

陳寶德認(rèn)為，這種航線網(wǎng)絡(luò)布局可以滿足北京溢出的國(guó)際航空需求，“雖然首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和北京新機(jī)場(chǎng)被定位為國(guó)際航空樞紐，但仍有部分國(guó)際出行需求溢出?！?/p>

同樣，石家莊正定機(jī)場(chǎng)提供的資料顯示：2017年新開航線主要以國(guó)內(nèi)二三線城市為主。2019年將要開通的國(guó)際航線，以東南亞航線為主，而目前開通了的國(guó)際航線也集中在東南亞、日韓地區(qū)。

公務(wù)北京飛，休假來津冀

“如果北京旅客選擇從天津出行，那他一定是自由行，目的可能是旅游、探親、度假，應(yīng)該不是公務(wù)或商務(wù)出行。”王琦說，對(duì)于從北京市場(chǎng)分到的這塊蛋糕，王琦簡(jiǎn)單明確地給出了判斷。

借助旅行社，王琦對(duì)天津機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線的旅客構(gòu)成進(jìn)行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)2016年全年天津機(jī)場(chǎng)國(guó)際旅客的吞吐量為270多萬人次，其中來自北京的旅客為108.5萬人次。

把航線打包成旅游產(chǎn)品，是天津機(jī)場(chǎng)和航空公司在推行“經(jīng)津入京”和培養(yǎng)相應(yīng)航線時(shí)的主要策略。陳寶德說：“有些航線一開始就設(shè)計(jì)了北京游的產(chǎn)品，比如寧波、重慶、廈門，有時(shí)會(huì)在天津停留半天、一天，但主要行程都安排在北京?！痹诼糜萎a(chǎn)品之中，旅行社解決住宿、景區(qū)門票等，航空公司則提供跟直飛北京相比票價(jià)更有競(jìng)爭(zhēng)力的機(jī)票。陳寶德說，2016年，僅通過天津航空，經(jīng)津入京旅游的旅客就有兩萬多。

石家莊機(jī)場(chǎng)也在與航空公司、旅行社進(jìn)行著一系列合作。河北機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)有限公司市場(chǎng)部副總經(jīng)理喬穎對(duì)《瞭望東方周刊》說：“我們成立了專門的項(xiàng)目開發(fā)小組，每周都會(huì)與航空公司開會(huì)討論市場(chǎng)開發(fā)情況?！?/p>

2016年3月，包括機(jī)場(chǎng)、航空公司、旅行社、景區(qū)等在內(nèi)，河北的88家單位成立了河北航空旅游聯(lián)盟，將航空與旅游資源整合在一起。對(duì)于成立聯(lián)盟的目的，喬穎說，“是為了把石家莊正定機(jī)場(chǎng)發(fā)展成為進(jìn)入京津冀地區(qū)旅游的門戶?！?