陳肖

世界海拔最高的民用機場——稻城亞丁機場在今年4月9日迎來了一位新客人——空中客車A320neo，這是稻城機場建成以來保障過的最大民用飛機，該機也成為唯一一位在此過夜的客機。A320neo來做什么？這座位于世界之巔的機場又是什么樣呢？

A320neo是由歐洲空中客車公司在A320系列機型上發(fā)展的改進版本，其中“neo”為“new engine option”（新發(fā)動機選項），旨在使用更大且效率更高的新型發(fā)動機以降低油耗與噪音，減少氮氧化物排放。此次飛赴四川稻城亞丁機場進行飛行試驗的是安裝由CFM公司研發(fā)生產(chǎn)的Leap-1A發(fā)動機的A320-251N型飛機。此前，安裝普惠靜潔動力PW-1100G發(fā)動機的A320neo已正式交付其首家運營商——德國漢莎航空。

在世界海拔最高的10座機場中，中國就占了6座，其中，稻城亞丁機場以4411米（14472英尺）的海拔位列第一。在這里，氧氣含量僅為平原地區(qū)的60%甚至更低，晝夜溫差大，天氣復(fù)雜多變，惡劣的環(huán)境不僅給飛機運行帶來了諸多困難，人員生活也頗具挑戰(zhàn)。

在A320neo之前，去過稻城機場最大的民航飛機為A319，這個在空客家族中的“小不點兒”何以挑起高高原機場航班的重任，還得從高高原機場的特點說起。

按照定義，海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，低于2438米（8000英尺）的機場為一般高原機場，海拔超過2438米的機場則稱為高高原機場。眾所周知，高海拔地區(qū)空氣稀薄，較低的氧氣含量會導(dǎo)致飛機發(fā)動機熱效率降低，啟動時易發(fā)生因轉(zhuǎn)速過高導(dǎo)致的超溫現(xiàn)象。此外，相同的起飛、著陸重量，飛機的真空速比平原大很多，在高高原機場運行，發(fā)動機的推力明顯減小，空氣動力變差，機動能力降低，爬升和越障能力變差，飛機空中加速、減速所需距離增長，轉(zhuǎn)彎半徑增大，對飛機的操縱品質(zhì)要求增高。與此同時，發(fā)動機反推效率低降導(dǎo)致剎車組件會吸收更多熱能，這使飛機需要足夠的冷卻時間直至下次起飛。不僅如此，為了降低發(fā)動機負擔，空調(diào)系統(tǒng)的工作狀態(tài)監(jiān)控也需要進一步加強。

由此可見，高原環(huán)境對飛機發(fā)動機的要求是極為苛刻的，因此，執(zhí)行高原航線的A319客機，除將原有用于客艙釋壓時使用的化學(xué)氧氣發(fā)生裝置增加為6瓶氧氣外，還需特別選裝推力更大的發(fā)動機以保證整機推重比。如選裝V2500系列發(fā)動機執(zhí)行平原航線的A319多選裝V2522或V2524型，推力分別為102千牛（23 000磅）和109千牛（24 480磅），而執(zhí)飛高高原航線的則選裝V2527型發(fā)動機，推力達120千牛（27000磅），以保證安全裕度。

2016年4月10日上午，A320neo在稻城機場進行了計劃中第一次也是唯一一次的飛行測試，據(jù)觀察，飛機從機坪滑行至34號跑道頭，放襟翼至3位置，雙發(fā)最大推力起飛，當飛機離地后，右發(fā)收至慢車位，襟翼完全放下，不收起落架，增加飛行阻力模擬載荷繼續(xù)爬升。這次測試只進行了10分鐘飛行，就取得了圓滿成功。

事實上，此次A320neo高原測試并非測試飛機本身的高原性能，而是測試A320neo系列發(fā)動機選項中的Leap-1A的性能。根據(jù)中國民航局飛標司關(guān)于飛機投入高高原機場運行構(gòu)型的要求，飛機動力系統(tǒng)的可靠性應(yīng)達到120分鐘雙發(fā)飛機ETOPS標準，發(fā)動機和APU應(yīng)具備所運行機場的自主啟動能力，發(fā)動機狀況監(jiān)控方面，應(yīng)確保發(fā)動機極限值裕度能維持，以便在批準的動力水平、所有預(yù)期環(huán)境條件下，不會超出批準的發(fā)動機限值，對實施高高原機場運行的飛機其任何一臺發(fā)動機的排氣溫度裕度平均值高于8攝氏度或等效限制。

由以上標準可以推斷，此次以Leap-1A為動力的A320neo主要測試了發(fā)動機在高高原機場的啟動效率，最大推力起飛以及模擬單發(fā)爬升時發(fā)動機狀態(tài)，其中包括發(fā)動機各部位工作溫度、喘振裕度等，降落時還應(yīng)測試了剎車效率，剎車盤溫度等關(guān)鍵數(shù)據(jù)?，F(xiàn)場觀察還發(fā)現(xiàn)，A320neo滑跑時發(fā)動機噪音明顯比其他飛機低，滑跑距離也較A319有所縮短。

據(jù)了解，此次A320neo高高原試驗所采用的Leap-1A發(fā)動機推力級別為120千牛，與高高原型A319，以及A320ceo（當前引擎選項）所采用的發(fā)動機推力相同，說明高高原機場并非只能由A319執(zhí)行。據(jù)某航空公司飛行員介紹，相比平原型，高高原型A319主要在釋壓后的供氧時間從原本的15～20分鐘增加到60分鐘，釋壓高度設(shè)定值從原本到14000英尺（4267米）到提升到16000英尺（4877米），至于發(fā)動機推力，并不是說109千牛不能保證飛機正常起降，只是安全裕度有所降低，若為達到安全適航標準，只能犧牲載重，降低經(jīng)濟性。因此，A320neo未來是否會投入高高原機場運行，主要還得看民航管理機構(gòu)、航空公司以及飛機制造商三方能否在安全、經(jīng)濟等指標上達成一致。

此次稻城亞丁機場保障的A320neo高高原飛行測試，是中國民航史上為數(shù)不多的保障外國飛機在華試驗，A320neo創(chuàng)下了稻城機場兩個紀錄：最大民航客機，首架過夜的民航客機。這兩個指標在眾多內(nèi)地機場似乎不足為奇，但是對于這座海拔高度4411米、年平均氣溫0度左右、空氣氧含量9%（平原為24%）、僅有4個停機位的機場來說，此次保障任務(wù)的確有許多難處。

稻城亞丁機場負責人介紹說，機場曾保障過達索“隼”7X、“灣流”G550、賽斯納“獎狀”6，但這些屬于小型公務(wù)機，停留時間短，且所需保障設(shè)施相對簡單。A320neo測試時間為4月初，這段時間的平均氣溫不超過10度，在飛機抵達稻城前，整座機場還被一場突如其來的大雪覆蓋，十分幸運的是，A320neo在測試期間天氣晴朗，白云朵朵。