馬宇田

摘 要：近年來，航班延誤的治理已經(jīng)被提升至民生工程的新高度，亦成為了民航空管部門的一項(xiàng)新的課題。作為航班運(yùn)行保障工作中重要的一環(huán)，塔臺(tái)管制單位已經(jīng)開始致力于航班延誤問題的解決。

關(guān)鍵詞：民用航空；空中交通管制；航班延誤；塔臺(tái)

中圖分類號(hào)：F943 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1.基本概述

1.1 航班延誤

根據(jù)民航局管理規(guī)定：航班降落（起飛）時(shí)間比計(jì)劃降落（起飛）時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30min以上或航班取消的情況稱為延誤。根據(jù)《關(guān)于印發(fā)民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法的通知》（民航發(fā)【2007】149號(hào)），延誤航班的原因分為十大類，分別是：天氣、（航空）公司、空管、機(jī)場(chǎng)、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、軍事活動(dòng)、公共安全。

1.2 塔臺(tái)管制

塔臺(tái)是指一種設(shè)置于機(jī)場(chǎng)中的航空運(yùn)輸管制設(shè)施。塔臺(tái)管制室的職責(zé)是負(fù)責(zé)對(duì)本塔臺(tái)管制范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行的提供管制服務(wù)，必要時(shí)為航空器提供航行情報(bào)服務(wù)。目前，根據(jù)西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)跑道設(shè)置、機(jī)坪結(jié)構(gòu)與飛行流量的具體情況，民航西北空管局西安管制中心塔臺(tái)管制室共開設(shè)帶班管制席、放行席，南北地面管制席，南北塔臺(tái)管制席及其協(xié)調(diào)席等多個(gè)席位，以確保本場(chǎng)的管制工作以模塊化、效率化、分段化的進(jìn)行。

2.航班延誤成因分析

2.1 流量控制

根據(jù)塔臺(tái)管制室的工作要求，各航班在經(jīng)過機(jī)簽派放行、機(jī)務(wù)放行等流程，并完成配載、上客（貨）等工作后，將被默認(rèn)為已經(jīng)做好離港準(zhǔn)備。這時(shí)，航空器駕駛員將與放行席管制員取得聯(lián)系，并申請(qǐng)推出開車指令。由于放行席不具備發(fā)布推出開車指令的資格，因此，放行席管制員將會(huì)指揮航空器與相應(yīng)的地面管制席取得聯(lián)系。這是航空器在塔臺(tái)管制室內(nèi)的第一次管制移交，在這個(gè)階段內(nèi)，若航空器的目的地受到相應(yīng)的流量控制，需要在某個(gè)特定的時(shí)間段起飛、或者需要滿足巡航高度等特殊條件才能夠起飛離港。這種流量控制的原因有很多，包括軍航活動(dòng)、目的地或航路天氣、未來管制區(qū)域流量限制等等，在這種情況下，放行席管制員在航空器報(bào)告“準(zhǔn)備好”之后，需要向流量控制單位申請(qǐng)、協(xié)調(diào)該航班的起飛時(shí)刻與條件，并計(jì)算出最終的起飛時(shí)間。這時(shí)，最終的起飛時(shí)間或許已經(jīng)滿足了航班延誤的條件，同時(shí)，協(xié)調(diào)計(jì)算起飛時(shí)間的這個(gè)過程，航器也必須處于等待狀態(tài)，遇到復(fù)雜的限制，協(xié)調(diào)時(shí)間往往會(huì)比較長(zhǎng)，有時(shí)甚至?xí)L(zhǎng)達(dá)半小時(shí)之久。

此外，在某個(gè)離港航班高峰，同方向的離港航班集中出現(xiàn)的時(shí)刻，為了合理調(diào)整管制員工作負(fù)荷，放行席管制員也會(huì)在本席位內(nèi)發(fā)布流量限制。

2.2 機(jī)坪結(jié)構(gòu)

作為我國(guó)西北地區(qū)規(guī)模最大的民用航空機(jī)場(chǎng)，西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)共有跑道兩條，滑行道與聯(lián)絡(luò)道65條，停機(jī)位141個(gè)。如此復(fù)雜的機(jī)坪結(jié)構(gòu)，在保障了大流量航班運(yùn)行的同時(shí)，也為航班延誤埋下了伏筆。

2.2.1 地面滑行時(shí)間過長(zhǎng)

咸陽(yáng)本場(chǎng)的機(jī)坪結(jié)構(gòu)復(fù)雜，根據(jù)本場(chǎng)獨(dú)立離場(chǎng)的要求，飛往西安以南方向的航班多以南跑道離港，而飛往西安以北方向的航班多以北跑道離港。這樣，停放在北飛行區(qū)的航班若執(zhí)行向南離港的任務(wù)，就需要滑行至南跑道起飛，反之亦然。這無(wú)疑極大地增加了航空器地面滑行時(shí)間。以23方向運(yùn)行為例，一架停放在101號(hào)停機(jī)位的航班，從推出開車，到滑行至23L跑道外等待，需要至少20min左右。

2.2.2 停機(jī)位之間相互影響

咸陽(yáng)本場(chǎng)的141個(gè)停機(jī)位共分布在6個(gè)區(qū)域內(nèi)，其結(jié)構(gòu)集中而緊湊。停放在相鄰或相近位置的停機(jī)位的兩架航空器往往無(wú)法同時(shí)推出。例如，北飛行區(qū)115號(hào)停機(jī)位與114號(hào)停機(jī)位因?yàn)橄噜?，因而該停機(jī)位上的航空器不能同時(shí)推出；南飛行區(qū)的310號(hào)停機(jī)位的航空器一旦推出，則會(huì)影響到309、311、312等多個(gè)停機(jī)位的進(jìn)離港活動(dòng)。這無(wú)疑會(huì)延長(zhǎng)航空器在地面滯留的時(shí)間。

2.2.3 滑行路線復(fù)雜

為保障航空器地面滑行安全，塔臺(tái)管制室制定了標(biāo)準(zhǔn)滑行路線以備管制員使用。這個(gè)滑行預(yù)案的目的是保障地面安全，在這個(gè)基礎(chǔ)上，在實(shí)際工作中難免要組織部分航空器在某個(gè)節(jié)點(diǎn)等待。以23方向運(yùn)行時(shí)的北地面管制為例，北飛行區(qū)的航空器在滑行至南跑道的過程中，需要由B7滑行道加入A滑行道并向西滑行，若23R跑道有落地航班，那么該航班在由A6、A7脫離時(shí)必然會(huì)與A滑行道上向西滑行道離港航空器發(fā)生交叉沖突，為保障跑道安全，管制員通常會(huì)指揮離港航空器等待以避讓脫離航班。目前，咸陽(yáng)本場(chǎng)流量較大，在地面管制中，這一類的安全等待時(shí)有發(fā)生，這無(wú)疑也會(huì)延長(zhǎng)航空器地面滑行的時(shí)間。

2.3 進(jìn)離港航班之間的沖突

指揮航空器進(jìn)跑道并起飛離港是塔臺(tái)管制工作中放行的最后一個(gè)環(huán)節(jié)。在實(shí)際工作中，如果遇到進(jìn)港航班密度大而集中，終端管制室在五邊調(diào)配時(shí)，處于安全考慮，往往無(wú)法在同一跑道連續(xù)跟進(jìn)落地的兩架航班配備足夠大的放飛間隔。如果一家離場(chǎng)航班因此錯(cuò)過一個(gè)起飛間隔，那么它在地面等待的時(shí)間將延長(zhǎng)4min左右。在本場(chǎng)的進(jìn)離港高峰，此類問題的影響是不容小覷的。

3.治理與改善措施

3.1 加強(qiáng)監(jiān)控，合理預(yù)防

從放行席開始，當(dāng)管制員通過監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)存在延誤可能的航班時(shí)，會(huì)主動(dòng)關(guān)注該航實(shí)時(shí)班動(dòng)態(tài)，向相關(guān)席位的管制員通報(bào)，必要時(shí)與終端管制室積極協(xié)調(diào)，申請(qǐng)非默認(rèn)跑道就近起飛，以縮短航空器地面滑行時(shí)間。

3.2 地面管制

地面席的管制員針對(duì)存在延誤可能的航班，可以采取優(yōu)先推出開車，優(yōu)先滑行，優(yōu)化滑行路線等多項(xiàng)舉措加速流量；由于西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)的停機(jī)位安排由現(xiàn)場(chǎng)指揮中心負(fù)責(zé)，遇到進(jìn)港航班高峰時(shí)，地面管制員可以協(xié)調(diào)其將連續(xù)進(jìn)港的航班分別停放在不同的指廊內(nèi)，當(dāng)這些航班準(zhǔn)備好離港推出時(shí)，相關(guān)的地面影響就將大大減小。

3.3 塔臺(tái)管制

塔臺(tái)管制員與協(xié)調(diào)席管制員是塔臺(tái)管制工作中治理航班延誤的最后一道關(guān)卡。首先，應(yīng)積極監(jiān)控預(yù)防，發(fā)現(xiàn)存在延誤可能的航班時(shí)，向相關(guān)席位的管制員通報(bào)，必要時(shí)與終端管制室積極協(xié)調(diào)，縮小兩架間隔并預(yù)留起飛間隔，必要時(shí)可調(diào)整起飛排序；根據(jù)同一跑道連續(xù)跟進(jìn)落地的兩架航班的間隔，靈活地調(diào)整起飛次序。例如：05R跑道外有A、B、C三架航班依次等待，A與B的間隔是4min，A與C的間隔是3min。而B與C的間隔是4min，而此時(shí)五邊兩架跟進(jìn)落地的航班間隔為29km，在A起飛后如果指揮B起飛是無(wú)法滿足AB之間4min間隔的，這時(shí)，管制員可以靈活調(diào)整，A離港后改變次序，直接指揮C起飛并做好解釋工作。此舉在時(shí)間工作中可以極大地加速本場(chǎng)的離港效率。

此外，管制員還應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注即將延誤3min～5min的臨界航班，這類航班一旦出現(xiàn)，管制員必須，采用優(yōu)化落地方向，縮小起飛間隔、調(diào)整起飛順序等多種方式，重點(diǎn)處置此類航班。

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