張翠翠

2016年開始，共享單車進入到普通人的視野。如今已有摩拜、ofo、小籃等幾十家公司進行角逐。同時，共享汽車也開始出現(xiàn)。中國的共享經(jīng)濟正如火如荼地發(fā)展。

在眾多城市試點共享單車后，其公益性與生活情懷備受好評。然而隨著時間的推移，單車創(chuàng)業(yè)公司透露，維護成本也是“頭痛之處”，畢竟五角、一元、兩元的租金相比起一輛價值在300-3000元的共享單車來說，是否是杯水車薪？而另一方面，共享單車的創(chuàng)業(yè)模式，是否會陷入“網(wǎng)約車”的燒錢模式？

一輛單車的“抱負”

2017年1月11日，山東濟南市歷山路、黑西路等路段的人行輔道上，公共自行車的停車點位施工在悄然進行。據(jù)現(xiàn)場施工人員透露，首批停車樁主要集中在歷下區(qū)，大約二三十處。此前曾有歷下區(qū)停車辦負責人介紹，2017年將在全區(qū)設50處停車點位，投放1000輛公共自行車。此外，歷下大潤發(fā)、黑西路、大明湖路、經(jīng)十一路等也有施工點位。

由此看來，風靡已久的共享單車確實是要來濟南了。

畢竟，日益嚴重的交通擁堵與霧霾正在困擾著濟南，而共享單車在2017年上路，正是濟南市倡導綠色出行、重拳治堵的一個重要舉措。自共享單車在其他城市投放以來，其對環(huán)境治理和交通疏通方面的功勞，有目共睹。

年輕人更樂于接受“共享單車”。在上海、長沙、鄭州、深圳、廣州的街頭上，尤其是地鐵口、公交站附近，到處可見黃色的、橙色的小單車。用戶只要繳納300元、100元不等的押金，并下載相關公司的APP，掃一下自行車上的二維碼就可以將車子解鎖、騎走，每使用1小時，需要繳納五毛錢、一塊錢、兩塊錢不等的租金。

在從業(yè)者看來，共享單車的出現(xiàn)，是為了解決城市交通“最后一公里”的問題。自行車具備短距離出行的優(yōu)勢，可以彌補城市交通末端的缺陷。深圳市民劉梓經(jīng)常會使用Mobike單車，用其代步從小區(qū)到地鐵口的十分鐘路程，“一塊錢有大用途”。

不過，事情也并沒有人們想象得那么美好。有用戶就表示，有時車輛距離自己較遠，找車子的時間加上騎過去的時間，與平時自己走到地鐵站的時間差不多。只有自己在去地鐵的路上遇到單車，才會有更好的體驗。

此外，也有其他共享單車的用戶表示，由于車輛設計的問題，騎行起來的體驗，并不像自家車子那樣舒適。比如，現(xiàn)在的共享單車車身都較小，大個子用戶騎起來不舒展；車身較重，上臺階時不易搬動；沒有車鏈子，騎起來笨重等等。

資本逐“車”：情懷刮起了好生意

而在創(chuàng)業(yè)公司看來，共享單車的出現(xiàn)，更是帶著“健康出行”與改造生活方式的“光環(huán)”。

或許這正是點燃創(chuàng)業(yè)者激情與資本熱情的那一把“火”，一種生活方式的影響是根深蒂固的，共享單車正在肩負著解放“車奴”與“亞健康”的情懷重任。

資本最愛嘗鮮，且不放過任何一次掘金的機會。自去年8月以來，共享單車龍頭ofo和Mobike共進行了8次融資，投資方包括滴滴、小米、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，后起之秀小鳴單車與優(yōu)拜單車等也分別完成A輪融資，金額均超過1億元。

去年11月17日，小藍單車的母體野獸騎行當天宣布完成1.5億元的B輪融資。其中也不乏真格基金、創(chuàng)新工場等優(yōu)質(zhì)資本方。

此外，老牌自行車再創(chuàng)輝煌。隨著共享單車的火熱，A股市場上的一些相關概念股也火了起來，深中華A和上海鳳凰為首的自行車概念股出現(xiàn)了不同程度的漲幅。

高質(zhì)量資本投資方的加入，讓單車公司開始在各地跑馬圈地。

共享單車在深圳的熱鬧可以看作是一個縮影。Mobike目前在深圳運營3萬輛智能共享單車，并計劃于年底投放10萬輛。小藍單車目前已投放運營超過3000輛，并計劃在年底投放3萬輛。去年11月，小藍單車CEO李剛表示，將以深圳為起點，以“15天一座城”的速度在其他城市擴張，預計年底會覆蓋4座城市，而就在去年12月底，小藍單車也“解鎖”廣州，這是小藍單車擴張的第二座城市。

短短幾個月時間，共享單車市場已經(jīng)形成了諸侯爭霸的格局；橙色Mobike、藍色小鳴單車、綠色優(yōu)拜單車，黃色的ofo，一時間各種色彩亮麗的共享單車出現(xiàn)在城市的大街小巷。

而且共享單車的競爭大有愈演愈烈之勢，ofo計劃年內(nèi)連接100萬輛單車；快兔預計2017年完成100萬輛的投放；優(yōu)拜宣稱未來1年內(nèi)投放280萬輛車；小鳴單車預計2017年投放400萬輛。

燒錢還是賺錢？

業(yè)內(nèi)正在猜想，共享單車會不會像當年的滴滴、快的等網(wǎng)約車一樣，為了爭奪用戶，陷入瘋狂的燒錢模式？

Mobike方面表示，共享單車與網(wǎng)約車不同，網(wǎng)約車是用戶先行，首先要搶占用戶；但共享單車則是設備先行，首先要在一個地區(qū)進行車輛的投放。意即一家創(chuàng)業(yè)公司首先要進行單車投入，才談得上創(chuàng)業(yè)。

從這方面來看，目前共享單車并不是賺錢的生意。以兩大單車龍頭為例，Mobike騎行每半小時為一元錢，ofo則幾乎是校園的慈善項目，前者造車成本在3000元左右，后者200—300元左右。

從生產(chǎn)成本而言，ofo最低，部分為采購的新車，部分是用戶共享閑置車輛。低成本雖然為ofo帶來的優(yōu)勢是，能快速投放市場，目前市場投放量已達150萬輛左右。但這也帶來了ofo的“硬傷”——維護、修理、管理成本都比較高昂。

其實，維護是所有單車創(chuàng)業(yè)公司的“頭痛”。

“之前美國花旗銀行投資推出花旗單車，由于高昂的維護和修理成本，一度運營不下去，這也是為什么Mobike要在造車上下大成本，在源頭將易損易磨部件做調(diào)整。”知情人士稱。

Mobike強調(diào)“精而優(yōu)”，在制造成本上下足功夫——單輛成本約3000元，均為聯(lián)系廠方自主生產(chǎn)，較普通自行車性能更好、結(jié)構(gòu)更牢固、外觀更美觀，盡管笨重的車身帶來了欠佳的用戶體驗。雖然造車成本過高使Mobike的投放速度遠慢于ofo，現(xiàn)在市場上總共有50萬輛。但同時也抬高了用戶使用門檻，用戶使用需交299元押金，每半小時1元，這成了Mobike的相對競爭劣勢。也許在后期的修理和維護上它比ofo能更輕松些，但實際情況似乎并不樂觀。Mobike方面透露，從7月初到9月，遭到人為破壞的單車約150輛，差不多每四輛車里就有一輛違規(guī)用車。

而ofo一開始在高校里運營順暢，很大程度上可能居于學生群體相對較高的自我監(jiān)督性質(zhì)，一旦投入到社會使用，維護狀況可能未必樂觀。也許滴滴投資能夠為ofo帶來成熟的管理經(jīng)驗。ofo創(chuàng)始人戴威說，“在未來ofo白領市場單量能夠穩(wěn)定在100萬訂單，并且車輛密度足夠大之后，ofo有望接入滴滴客戶端，與快車欄目毗鄰?！?/p>

相比之下Mobike也只能相對降低管理的困難，但總體損失仍然很大，畢竟，丟失一輛Mobike等同于丟失10輛ofo。

為了降低單車成本，每家創(chuàng)業(yè)公司都在想辦法。

小鳴單車通過與凱路仕緊密聯(lián)系，將單輛車制造成本控制在500元左右，性能優(yōu)點介于ofo和Mobike之間，凱路仕成熟的供應鏈也是小鳴單車看重的地方。

優(yōu)拜單車打算從南方（如長三角、珠三角）入手，按城市逐步推進，單輛車制造成本控制在1000元左右。意圖參與改裝一線城市20萬輛存量的政府公共自行車，拉上擁有成熟供應鏈和銷售、維修體系的國內(nèi)知名自行車品牌永久入伙，這被看作優(yōu)拜試圖“超車”的殺手锏。

摘編自2017年第3期《齊魯周刊》