蔡宇鑫

(上海海事大學(xué) 上海 200106)

淺談對(duì)我國《海商法》第50條之研究

蔡宇鑫

(上海海事大學(xué) 上海 200106)

我國《海商法》第50條對(duì)于延遲交付的規(guī)定是在對(duì)于國際公約的借鑒下制定的。但是由于實(shí)踐中承運(yùn)人往往并不承擔(dān)法律后果，出現(xiàn)了不合理的結(jié)果。因此，對(duì)于《海商法》第50條的適用問題以及對(duì)于該法條的理解將很大程度上影響實(shí)踐中的司法活動(dòng)。基于此，本文將從《海商法》第50條的適用入手，分析國際公約對(duì)延遲交付的相關(guān)規(guī)定，在對(duì)比中更好的理解延遲交付在我國實(shí)踐中的解決方法。

延遲交付;適用;海商法

一、 中國《海商法》對(duì)延遲交付的適用問題

在理論上，對(duì)于承運(yùn)人遲延交付的概念界定目前尚不統(tǒng)一，給司法實(shí)踐帶來很大的困擾。我國《海商法》第50條第一款的明文規(guī)定與我國《合同法》第290條的存在性相似之處，因此，結(jié)合民法理論，對(duì)承運(yùn)人遲延交付導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失作為研究可以從體系上整體進(jìn)行研究。

在國際海上貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人未能在承托雙方約定的期限內(nèi)向收貨人交付貨物屬于遲延交付。但是目前，在大多數(shù)情況下，承托雙方并未在海運(yùn)合同(提單)中約定交付貨物的時(shí)間而因繞航、船舶不適航、裝運(yùn)港貨目的港擁擠導(dǎo)致遲延交貨的情形時(shí)有發(fā)生，按民法界定，未能在合理的時(shí)間，因可歸責(zé)于承運(yùn)人的事由不能按時(shí)交付貨物的，亦構(gòu)成遲延交付。

而在制定我國《海商法》時(shí)，我國立法機(jī)關(guān)也在《海商法》中規(guī)定“遲延交付”的概念。但是為了顧及我國國際海運(yùn)承運(yùn)人的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和發(fā)展的空間，鼓勵(lì)更多的商業(yè)投資，因此，與《漢堡規(guī)則》規(guī)定不同，《海商法》第50條只規(guī)定明確約定時(shí)間交付的遲延，而缺少對(duì)未明確約定交付時(shí)間的規(guī)定，導(dǎo)致后來司法上的混亂和爭(zhēng)議。此外，隨著我國《合同法》的修訂也帶來了很多法律適用的問題。根據(jù)我國《合同法》第290條之規(guī)定，承運(yùn)人在運(yùn)輸期間的適當(dāng)履行，變現(xiàn)為其按照運(yùn)輸合同約定的期間履行其義務(wù)和在合理的期間履行運(yùn)送義務(wù)兩種情況。至于何為“合理的期間”，則依據(jù)運(yùn)輸習(xí)慣而定。

關(guān)于《海商法》的第五十條第一款的解讀通常有以下兩種觀點(diǎn)。

第一種觀點(diǎn)認(rèn)為，如果沒有明確約定交付期限，則遲延交付不能成立。

第二種觀點(diǎn)認(rèn)為，《海商法》第五十條第一款只規(guī)定了承運(yùn)雙方當(dāng)事人明確約定貨物交付時(shí)間導(dǎo)致遲延交付的這一種情況，對(duì)于其他情況下發(fā)生的遲延交付現(xiàn)象需要依據(jù)其他的法條進(jìn)行評(píng)價(jià)，可以借助《海商法》的其他條款或者是民法領(lǐng)域的法條進(jìn)行判斷。既然《海商法》并沒有對(duì)遲延交付下定義，那么《合同法》第 290 條的“合理時(shí)間”標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該也是可以在這個(gè)問題上面進(jìn)行補(bǔ)充適用的。

同時(shí)，《立法法》第94條規(guī)定的法條適用之規(guī)定，應(yīng)該是指事項(xiàng)，而不是構(gòu)成事項(xiàng)的要素，因此，特別法沒有規(guī)定是指對(duì)該事項(xiàng)沒有規(guī)定而不是對(duì)事項(xiàng)的要素沒有規(guī)定。因此，對(duì)于特別法與一般法的關(guān)系問題，首先應(yīng)該判斷特別法對(duì)第一層的某一層次的某一事項(xiàng)有沒有規(guī)定，如果沒有，就屬于沒有規(guī)定的情形，應(yīng)當(dāng)使用普通法進(jìn)行補(bǔ)充；除此之外，再無適用普通法的情形。如果對(duì)該事項(xiàng)要素的規(guī)定都一致，那么“規(guī)定一致”的情形，要使用特別法。

《海商法》第50條第1款的規(guī)定的第一層次就是遲延交付，因此《合同法》第290條的有關(guān)延遲交付的規(guī)定不能對(duì)《海商法》進(jìn)行補(bǔ)充，不論《海商法》遲延交付對(duì)構(gòu)成要素與《合同法》規(guī)定的是否一致，都直接適用《海商法》。

二、《海商法》第50條與國際公約相關(guān)規(guī)定之比較

(一)《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》對(duì)遲延交付的解釋

首先，《海牙公約》并沒有出現(xiàn)遲延交付的相關(guān)規(guī)定。但是，根據(jù)《海牙規(guī)則》第三條第二款規(guī)定：“……the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.”其中“handle”和“carry”應(yīng)被理解為《海牙規(guī)則》要求承運(yùn)人在合理時(shí)間內(nèi)交付貨物，因此承運(yùn)人應(yīng)對(duì)遲延交付所造成的物質(zhì)上的滅失和損壞以及經(jīng)濟(jì)上的損失負(fù)賠償責(zé)任?！逗Ｑ酪?guī)則》第三條第六款:“if the loss or damage be not apparent……as described in the bill of lading.”所提到的關(guān)于通知義務(wù)的規(guī)定中，只規(guī)定了對(duì)于貨物滅失或損壞的通知要求，而并不包括遲延交付所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失。

由此可見，在《海牙規(guī)則》下，除非托運(yùn)人已經(jīng)向承運(yùn)人進(jìn)行披露，或者該損害在合同中被認(rèn)可進(jìn)行賠償，否則該損失不予賠償。

(二)《漢堡規(guī)則》對(duì)遲延交付的解釋

《漢堡規(guī)則》首次以國際公約的形式確認(rèn)了承運(yùn)人對(duì)遲延交付的責(zé)任。《漢堡規(guī)則》第五條第一款規(guī)定：“The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods…… that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences.”

第二款：“Delay in delivery occurs when ……h(huán)aving regard to the circumstances of the case.”這就表示，如果按照一個(gè)勤勉的承運(yùn)人所應(yīng)當(dāng)做到或者貨物沒能自約定時(shí)間內(nèi)交付，視為遲延交付。

將我國《海商法》中遲延交付的定義與《漢堡規(guī)則》中遲延交付的規(guī)定進(jìn)行比較，可以發(fā)現(xiàn)我國《海商法》中刪去了超過合理時(shí)間未交付貨物構(gòu)成遲延交付的情形。

(三)《鹿特丹規(guī)則》對(duì)遲延交付的解釋

首先，《鹿特丹規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》一樣承認(rèn)了遲延交付的存在，并且明文規(guī)定為：“Delay in delivery occurs ……within the time agreed.”同時(shí)，在《鹿特丹規(guī)則》第十七條第一款規(guī)定：“The carrier is liable for ……the carrier’s responsibility as defined in chapter 4.”以及第四款：“the carrier is liable for all or part of the loss, damage, or delay”中，承運(yùn)人必須對(duì)貨物的遲延交付損失負(fù)賠償責(zé)任，遲延責(zé)任須按承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同約定時(shí)間而決定。《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于索賠因遲延交付造成的滅失、毀損或經(jīng)濟(jì)損失定義十分清楚明確，而且貨方權(quán)益也并沒因此受損。因此，即使《鹿特丹規(guī)則》對(duì)此方面不進(jìn)行定義，貨物超過合理到達(dá)時(shí)間過長，依據(jù)《鹿特丹規(guī)則》法理原則，還是可以順理成章地索賠延遲交付的損失。

三、《海商法》第50條與各公約對(duì)比分析

(一)體系分析與對(duì)比

從海商法體系上分析，遲延交付經(jīng)常被表述為損失后果的一種。《漢堡規(guī)則》用兩個(gè)“或”字，將貨物滅失，損壞、延遲交貨并列，作為承運(yùn)人造成的可能負(fù)賠償責(zé)任的損失?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)三者關(guān)系的表述與《漢堡規(guī)則》基本相同。在筆者看來，遲延交付是一個(gè)性質(zhì)較為獨(dú)特的概念。它是違約行為，但又不是違約行為本身，而是某一種行為下的狀態(tài)或后果，是人們以履行期限為衡量標(biāo)準(zhǔn)所作的事實(shí)判斷。造成遲延交付的行為可以是積極的作為也可以是消極的不作為，債務(wù)人主觀上是否存在過失在所不問。同時(shí)它作為與履行不能并列的重要違約形態(tài)之一，對(duì)違反履行期限的行為作出了否定性價(jià)值評(píng)判，是債權(quán)人請(qǐng)求給付遲延損害賠償所必須的義務(wù)違反要件之一。

遲延交付構(gòu)成須滿足下列條件：履行期限屆滿、承運(yùn)人超過了履行期限而沒有履行、期限利益原則上屬于承運(yùn)人，權(quán)利人不能在交付期限屆滿之前要求承運(yùn)人交付貨物，具備交付貨物可能而不履行。承運(yùn)人盡管能夠履行仍然不履行。如果承運(yùn)人超過交付期限但是承運(yùn)人已經(jīng)沒有繼續(xù)履行的可能或法律上已喪失履行義務(wù)的意義時(shí)，此時(shí)已轉(zhuǎn)化為交付不能，承運(yùn)人不可能再陷于遲延交付，因?yàn)榻桓恫荒芘c遲延交付二者相互排斥，不能并存。但是超過履行期限后的交付仍然構(gòu)成遲延交付。遲延交付沒有正當(dāng)理由或者說承運(yùn)人不享有抗辯權(quán)。

同時(shí)，根據(jù)《海商法》50條第2、3款的規(guī)定我們不難發(fā)現(xiàn)，立法者認(rèn)為，延遲交付應(yīng)該適用承運(yùn)人責(zé)任期間的免責(zé)事項(xiàng)，即第51條中羅列的12項(xiàng)免責(zé)事由，對(duì)此，根據(jù)前文分析的《海牙規(guī)則》在特殊情況下認(rèn)可承運(yùn)人承擔(dān)遲延交付產(chǎn)生的貨損或貨物滅失產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失的情況下可以認(rèn)為，《海牙規(guī)則》第四條第二款所規(guī)定的17種承運(yùn)人免責(zé)事由可以適用于延遲交付所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失。而作為首次以國際公約的形式確認(rèn)了承運(yùn)人對(duì)遲延交付的責(zé)任的《漢堡公約》則只對(duì)于火災(zāi)、救助以及動(dòng)物在可以歸因于承運(yùn)人證明了的動(dòng)物本質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的延遲交付的損失免責(zé)。

《漢堡規(guī)則》規(guī)定，在交貨時(shí)間屆滿后連續(xù)60天內(nèi)未能交付，可以視為貨物已經(jīng)滅失。該款與《鐵路貨物運(yùn)輸國際公約》和《國際公路貨物運(yùn)輸合同公約》規(guī)定類似?！逗Ｉ谭ā返?0條第4款參考上述條款對(duì)遲延交付推定貨物滅失做出規(guī)定，普通民法中缺少此類規(guī)定。上述規(guī)定實(shí)用性不強(qiáng)，適用率不高，一是因?yàn)槠溥m用必須建立在遲延交付已經(jīng)能夠確定的基礎(chǔ)上，而問題往往就在于海上貨物運(yùn)輸通常不容易確定貨物交付時(shí)間。二是因?yàn)楹Ｉ县浳镞\(yùn)輸路途較長，風(fēng)險(xiǎn)不可預(yù)測(cè)，普遍認(rèn)為此款規(guī)定的60天期限略顯短促。由于港口情況、氣象、海象等因素的影響，海上運(yùn)輸所需的時(shí)間就不像陸地運(yùn)輸那樣明確。該款規(guī)定不能完全適合于海上運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐。

視為滅失也是海上貨物運(yùn)輸遲延交付的救濟(jì)方式之一，其與民法中的催告制度有類似之處。民法中的催告也是以履行期限屆滿為前提，同樣要給債務(wù)人制定一個(gè)合理的履行期限以督促其盡快履行，否則應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的法律后果，該后果對(duì)合同履行狀態(tài)是一個(gè)實(shí)質(zhì)性或方向性改變，可能使合同的履行戛然而止，視為滅失和催告的后的權(quán)利行使均為法律賦予債權(quán)人的選擇權(quán)。但二者的區(qū)別亦非常明顯：催告制度必須先由債權(quán)人主動(dòng)提出催告，因先行為而生，否則，其不具有解除合同的權(quán)利。而視為滅失只要超過法律規(guī)定的一定期限即可構(gòu)成，是由事件引發(fā)。催告制度的期限為合理期限，該期限由債權(quán)人決定，以合理為限，期限長短應(yīng)考慮合同性質(zhì)、客觀障礙、債務(wù)人履行能力等。視為滅失的期限為法定期限，無需債權(quán)人通知，一般為日。該期限為最短期限，只要超過該期限，收貨人即享有相應(yīng)權(quán)利。超過合理的催告期限債務(wù)人仍不履行的，債權(quán)人享有合同解除權(quán)。在海上貨物運(yùn)輸中，超過貨物交付期限滿60日，可視為貨物滅失，收貨人可以拒絕收貨，提起貨物滅失的損害賠償之訴。

筆者認(rèn)為要分兩種情況：一種情況是收貨人的確不知道或不應(yīng)當(dāng)知道承運(yùn)人貨物的下落或不能交付的原因，則可以按照《海商法》的規(guī)定推定貨物滅失；另一種情況是收貨人明知不能交付的原因或貨物的下落，則收貨人只能基于不同原因，尋求不同的救濟(jì)手段。如不合理繞航、非法轉(zhuǎn)運(yùn)、海事事故等。

(二)對(duì)于我國遲延交付制定的分析

其實(shí)《海商法》對(duì)于延遲交付之所以有如此規(guī)定，主要有以下原因

一是《漢堡規(guī)則》在當(dāng)時(shí)沒有生效。

二是海上運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)決定了承運(yùn)人無法保障貨物及時(shí)交付。

三是規(guī)定遲延交付將影響到國家整體利益；如《海商法》規(guī)定加重承運(yùn)人遲延交付的責(zé)任，對(duì)于正處于發(fā)展階段的我國遠(yuǎn)洋商船隊(duì)和其在國際航運(yùn)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力極為不利。

四是《漢堡規(guī)則》中貨物遲延交付的定義不具有可操作性。

因此我國《海商法》第50條對(duì)于合理時(shí)間的刪除，有其歷史原因。實(shí)踐上，幾乎沒有托運(yùn)人與船方約定交付貨物的時(shí)間且結(jié)果都是承運(yùn)人不承擔(dān)遲延交付的法律后果。由于沒有釆用合理時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)，出現(xiàn)了大量不合理的結(jié)果也因此造成了不同法院、不同法官的尺度不一。

四、總結(jié)

遲延交付并不是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N后果，二是合同中對(duì)于時(shí)間、交付地點(diǎn)錯(cuò)誤等要素的違背而產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)損失的原因之一。通過對(duì)三個(gè)國際公約關(guān)于遲延交付的規(guī)定的分析，筆者認(rèn)為，在適用上，不論《海商法》遲延交付之構(gòu)成要素與《合同法》規(guī)定的是否一致，都直接適用《海商法》。而在具體規(guī)定上，則應(yīng)該正視合理時(shí)間這一重要的要素。只有這樣，實(shí)踐中對(duì)于合同訂立歧義以及出現(xiàn)延遲交付問題后法院法官的合理判決才成為可能。

[1]司玉琢.胡正良主編.中華人民共和國海商法修改建議稿條文、參考立法例、說明.大連海事大學(xué)出版社.2003

[2]司玉琢主編.海商法專題研究.大連：大連海事大學(xué)出版社.2002

[3]張文廣. 我國《海商法》承運(yùn)人遲延交付確定標(biāo)準(zhǔn)之不足. 中國海商法年刊.2008

[4]尹海波. 海運(yùn)貨物遲延交付索賠研究.東北財(cái)經(jīng)大學(xué).2006

蔡宇鑫(1993-)，男，漢族，福建泉州人，碩士研究生，上海海事大學(xué)，海商法。