摘 要：本文將圍繞我國當(dāng)前出租車行業(yè)的營運模式以及不同模式下的相關(guān)利益主體之間的法律關(guān)系和出租車司機(jī)權(quán)益保護(hù)的法律建構(gòu)等幾個問題進(jìn)行論述。

關(guān)鍵詞：勞動關(guān)系出租車權(quán)益保護(hù)

一、引言

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，各種公共交通方式也越發(fā)普及，譬如地鐵的大量使用使得城市的范圍越來越擴(kuò)張，人們之間的距離也越來越短。但是同時，我們注意到，人們的生活水平也在不斷提高，人均可支配收入的不斷增長使得大多數(shù)人特別是年輕人更愿意選擇便利舒適的出行方式，這時候出租車就成為了首選。

基于此，出租車駕駛員的數(shù)量迅猛增長著，這部分群體大多由下崗的“40，50”和進(jìn)城務(wù)工人員組成，文化水平較低，欠缺謀生手段。加上經(jīng)營方式特殊，大部分的出租車司機(jī)沒法參照其他服務(wù)行業(yè)獲得勞動保障。當(dāng)他們的利益受到損害時，就算找到有關(guān)的法律依據(jù)，也不知如何實現(xiàn)。

特別在進(jìn)入“互聯(lián)網(wǎng)+”時代以后，“滴滴出行”“優(yōu)步”等打車軟件相繼推出，出租車司機(jī)與出租車公司之間的法律關(guān)系更加難以判斷，駕駛員群體的利益很難得到有效保護(hù)，“罷運”事件層出不窮。這雖然引發(fā)了媒體的廣泛關(guān)注，但正如清華大學(xué)孫立平老師所說，我國當(dāng)前的出租車行業(yè)是一個“半市場化改革的怪胎”，沒有可以直接借鑒的案例，這個問題的解決需要相當(dāng)長時間的探索。

二、研究的現(xiàn)狀

我國學(xué)者對出租車司機(jī)和出租車公司之間法律關(guān)系認(rèn)定的零星研究開始于2006年左右，2013年以前集中以傳統(tǒng)營運模式為背景進(jìn)行研究，13年以后隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，快的、滴滴、優(yōu)步等打車軟件盛行，對于“互聯(lián)網(wǎng)+”時代出租車司機(jī)與出租車公司之間法律關(guān)系的認(rèn)定的研究一時間風(fēng)起云涌。但是綜合來看，熱點探討性質(zhì)的期刊論文較多，碩博士論文等進(jìn)行深入研究的較少，為數(shù)不多的碩博士論文也主要集中在傳統(tǒng)出租行業(yè)營運模式下出租車司機(jī)權(quán)益的保護(hù)上。也就是說，廣度雖廣，但大多停留在表面，缺乏必要的深度。

我們必須看到，這個問題的解決迫在眉睫。2016年7月28日，在經(jīng)歷了一年的醞釀之后，國務(wù)院辦公廳出臺了和交通部等七部委都出臺了相關(guān)規(guī)范性文件，引起軒然大波。一個是行政法規(guī)，一個是部門規(guī)章，都具有極高的法律位階，為網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車司機(jī)的勞動關(guān)系問題蓋下最后一錘。其到底會有怎樣的影響，本文將作出一點思考。

三、研究的難點

（一）當(dāng)前出租車行業(yè)的營運模式

1.傳統(tǒng)的出租車運營模式

最“古老”的分類方式是2006年由李天國提出的，他將傳統(tǒng)的出租車運營模式簡單分為公司制經(jīng)營模式和掛靠制經(jīng)營模式。

華僑大學(xué)的劉永杰2013年在他的碩士論文《出租車司機(jī)勞動權(quán)益的法律保護(hù)研究》中，又將其細(xì)分為四種：

一是個體經(jīng)營模式，駕駛員自行購買營運車，自己直接享有經(jīng)營權(quán)，而不通過公司。另外，也存在部分個體車主另外再雇傭一名司機(jī)與自己輪換著運營，同時被雇傭的司機(jī)同樣需要向車主上交“份子錢”（通常以日為單位繳納）。這是最早期的經(jīng)營模式，這類個體經(jīng)營者的經(jīng)營行政許可通常都在2005年以前獲得。

二是承包經(jīng)營模式，與常說的“北京模式類似”，這是行業(yè)相對規(guī)范以后的產(chǎn)物。政府給部分公司發(fā)放經(jīng)營許可，他們成為“發(fā)包方”，然后將車輛交給普通的司機(jī)運營，由司機(jī)們按月繳納一筆金額不小的管理費用。這種方式也遭到大量出租車司機(jī)詬病，很多駕駛員起早貪黑辛苦了一個月，取得的利潤還沒有份子錢多，這也是出租車司機(jī)“罷工”事件此起彼伏的源頭。在這種模式下，有些公司甚至還與駕駛員簽訂“陰陽合同”，動輒要求他們繳納數(shù)以萬計的保證金，以借款為名，其實利息分文不給。在這種關(guān)系中，出租車駕駛員是徹頭徹尾的弱勢群體，亟待關(guān)注與保護(hù)。

三是掛靠模式。持有經(jīng)營許可的司機(jī)也有汽車產(chǎn)權(quán)，他們掛靠在有資質(zhì)的公司名下，每月繳納一定的費用，出租車公司只需要進(jìn)行一些諸如繳納社會保險、定期發(fā)放福利的基礎(chǔ)服務(wù)。一般個人擁有經(jīng)營權(quán)的車主都不會選擇這種方式，這樣可以省下一筆費用。所以這種方式在實踐中比較少見。

四是公司制經(jīng)營模式，也稱作“上海”模式，這是一種比較成熟的運營方式。由公司擁有車輛產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營權(quán)，然后他們通過一些招聘手段聘用司機(jī)成為公司的正式員工，為他們繳納社會保險，組織統(tǒng)一培訓(xùn)，并定期發(fā)放一些福利。與一般的勞動關(guān)系不同的是，出租車司機(jī)需要自己負(fù)擔(dān)車輛日常營運如加油、保養(yǎng)等費用、同時如果在營運期間出現(xiàn)了交通事故，將有駕駛員自擔(dān)責(zé)任，并不由“雇主”擔(dān)責(zé)。

下文將按照分為四類的方式一一分析。

2.互聯(lián)網(wǎng)背景下的出租車營運模式

（1）軟件公司自有車輛自聘司機(jī)。類似與“上海模式”，此模式也叫重資產(chǎn)模式。軟件公司自購車輛、自聘司機(jī)，自擔(dān)車輛的損耗和用工成本，這樣的軟件公司在資產(chǎn)上是一個龐然大物，承擔(dān)風(fēng)險的能力更強，但是同時成本也高。

例如，神州專車就是以此模式來經(jīng)營管理的。軟件平臺招聘到駕駛員后與其簽訂正式合同，為消費者提供服務(wù)，司機(jī)不需要投入資本。這種模式的優(yōu)點在于安全，風(fēng)險小，每一個司機(jī)的簡歷都有跡可循，消費者比較放心。缺點在于成本大，不能給底層消費者更多優(yōu)惠，目標(biāo)消費群體只能放在中上層身上。

（2）閑置車輛加盟模式。這是目前使用最多的模式，也是最節(jié)省成本的模式，“優(yōu)步”和“滴滴出行”都采取此種模式。在兩家的競爭過程中，曾給消費者發(fā)放大量優(yōu)惠券，雖然最后兩家合并，也能從另一個側(cè)面反映此種方式成本較低。

這種方式利用了當(dāng)今社會大量的閑置轎車，充分利用互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，使得供求信息能夠?qū)?yīng)起來，“四方協(xié)議”讓大眾都能享受到便宜的專車服務(wù)，方便快捷。另一邊，閑置車輛也能夠創(chuàng)造利益，補貼車主家用，對資本的擁有者和消費者來說是一種雙贏局面。

但是不能否認(rèn)的是，這種方式缺少對司機(jī)資質(zhì)的認(rèn)證，安全問題層出不窮，屢屢見于報端，法律危險極高。雖然形式上看來，勞務(wù)派遣公司是用人單位，汽車租賃公司是用工單位，各方權(quán)責(zé)相對明確，但是調(diào)研報告顯示，“四方協(xié)議”在實踐中已經(jīng)變成了“三方協(xié)議”，對司機(jī)實際管理和控制的是軟件平臺。

這就是部分文章所提到的“輕資產(chǎn)模式”。成本低廉，納稅少，需要的投入也少。如果說重資產(chǎn)運營模式是中規(guī)中矩的商界精英，那么輕資產(chǎn)模式更像是學(xué)生充滿創(chuàng)意的產(chǎn)物，天才但又容易崩塌。

（3）私家車掛靠模式。在這種模式下，私家車掛靠在有資質(zhì)的租車公司名下，然后將車輛信息納入網(wǎng)絡(luò)平臺，為消費者服務(wù)。筆者看來，這種模式與第二種類似，只是司機(jī)恰好就是車主，被派遣的車輛恰好就是司機(jī)自己的車輛，其本質(zhì)上都是讓私家車接入網(wǎng)絡(luò)平臺。

（二）不同營運模式下勞動關(guān)系的認(rèn)定

1.個體經(jīng)營模式

對這一種模式學(xué)界早已達(dá)成共識，出租車司機(jī)顯然不受任何人雇傭，不存在雇傭關(guān)系。自營車輛車主所雇傭的駕駛員和車主通常也認(rèn)為他們之間不存在勞動關(guān)系。

2.承包制經(jīng)營模式

這時雙方是否存在勞動關(guān)系一直是爭論的焦點。筆者認(rèn)為原因在于，若認(rèn)為司機(jī)和公司之間是承包關(guān)系，那么就應(yīng)當(dāng)適用合同法，而不是勞動法。但是如果從實質(zhì)上考慮，盡管處于承包制的模式下，但是出租車司機(jī)經(jīng)常與公司簽訂兩份合同，所以這樣一種勞動關(guān)系又類似于我們所說的雙重勞動關(guān)系。

在這一點上，勞動法上的定義并不明確。

反對者認(rèn)為，出租車公司并不干預(yù)司機(jī)的具體運營，不給司機(jī)發(fā)放報酬。出租車司機(jī)享受完全的自主權(quán)，他們有權(quán)力決定自己是否休息和工作，不受公司的控制。從這個層面上，確實不能認(rèn)為兩者有勞動關(guān)系。

筆者認(rèn)為，判斷兩者是否有勞動關(guān)系，應(yīng)當(dāng)從實質(zhì)判斷，不應(yīng)流于形式。這取決于承包的司機(jī)與發(fā)包的公司之間是否有人身隸屬的關(guān)系，承包合同不能使出租車駕駛員失去勞動法的保護(hù)。雖然出租車駕駛員與公司之間并不按照勞動法規(guī)定的工作時間、福利、報酬等來操作，但其依然可以視作一種“非典型性的勞動關(guān)系”，出于對駕駛員利益保護(hù)的目的，當(dāng)然應(yīng)當(dāng)這是認(rèn)為這是勞動法上的關(guān)系。勞動法的目的就是為了更大程度的保護(hù)處于弱勢群體的勞動者，認(rèn)定這種模式下的出租車司機(jī)和公司之間構(gòu)成勞動關(guān)系是符合法理的。

3.掛靠制經(jīng)營模式

這是爭議核心之一。

最高人民法院行政審判庭在答復(fù)中指出，掛靠制出租車經(jīng)營模式下工傷的認(rèn)定可以使用勞動法和社會保障法的規(guī)定，按照類比解釋的方法，這種模式下法律關(guān)系的認(rèn)定也應(yīng)當(dāng)適用勞動法和社會保障法的相關(guān)規(guī)定。

最高法的民一庭卻給出了截然相反的結(jié)論。

支持者認(rèn)為，在這種模式下，車輛的產(chǎn)權(quán)屬于司機(jī)所有，相關(guān)資本是由司機(jī)提供的，而非出租車公司，而勞動關(guān)系典型的形式特點就是勞動者只投入勞動力，而公司投入資本，兩者顯然不相吻合。所以應(yīng)當(dāng)據(jù)此認(rèn)定，雙方只存在普通的民事勞務(wù)關(guān)系。

筆者認(rèn)為，出租車司機(jī)雖然投入了資本，但是他們對于自有產(chǎn)權(quán)車輛的運營卻沒有決定權(quán)，這恰恰是他們最弱勢的一環(huán)，據(jù)此來否定其與出租車公司的勞動關(guān)系是顯失公平的。另外，我們可以看見，這類車輛的顯著位置都標(biāo)注有出租車公司的名稱，可以推測出其運營行為是以出租車公司的名義進(jìn)行的，而不是以個人。最重要的是，出租車司機(jī)所獲得利潤幾乎與“份子錢”持平甚至還要低廉，他們不具有真正的人身自由和獨立性。所以，在勞動關(guān)系的認(rèn)定方面，不能只看形式上的身份，而應(yīng)究其實質(zhì)，用多種方式衡量兩者之間是否存在實質(zhì)上日常管理，如果確實是十分松散的掛靠，不宜認(rèn)定為勞動關(guān)系。其他情形下，都應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為兩者具有勞動關(guān)系。

4.公司制模式

這種模式下，雙方關(guān)系雖然不同于勞動法規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系，但由于雙方簽訂了符合構(gòu)成要件的正式合同，實質(zhì)上形成了勞動關(guān)系，受勞動法的調(diào)整，這一點并無太多爭議。

5.軟件公司自有車輛自聘司機(jī)模式

目前的主流觀點認(rèn)為應(yīng)當(dāng)將網(wǎng)絡(luò)專車平臺和專車司機(jī)之間認(rèn)定為勞動關(guān)系。無論是美國雇員訴uber案的審理結(jié)果，還是交通部去年頒布的“征求意見稿”，都認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)專車平臺和專車司機(jī)之間應(yīng)當(dāng)建立勞動關(guān)系。但是七月出臺的《指導(dǎo)意見》顛覆了這種認(rèn)知，新的法規(guī)賦予了網(wǎng)絡(luò)平臺選擇權(quán)，讓其自由選擇簽訂勞動合同或者協(xié)議。這一規(guī)定，讓此前人社部、交通部發(fā)文強調(diào)的“要求簽訂勞動合同”的努力付諸東流。

筆者認(rèn)為，網(wǎng)絡(luò)專車平臺作為一個公司，自然有公司“趨利”的傾向。眾所周知，對于公司來說，簽訂勞動合同顯然需要付出更多的成本，既然可以簽訂“協(xié)議”，履行更少的義務(wù)，哪家公司還會選擇簽訂正規(guī)的勞動合同，卻保障出租車司機(jī)的權(quán)益呢？

6.閑置車輛加盟模式

這一模式中勞動關(guān)系的認(rèn)定在學(xué)界也有較大爭議。

筆者認(rèn)為，《指導(dǎo)意見》中的“勞動協(xié)議”更加適合此種模式，雙方對權(quán)利和義務(wù)的界定完全可以在協(xié)議中明確，在規(guī)范管理的同時，賦予市場更大的自主性。

實踐中，北京某快車司機(jī)曾要求仲裁委員會確認(rèn)其與平臺之間的勞動關(guān)系，但是審理后認(rèn)為，快車司機(jī)在工作中有極大的自主性，不受平臺的管理和控制，平臺也不對其進(jìn)行考核，不發(fā)放薪酬，兩者并不具有從屬性，因此確定兩者并無勞動關(guān)系。

7.私家車掛靠模式

這種模式下的私家車車主通常都另有職業(yè)，在軟件平臺上的“接單”只是一種閑余時間的兼職，完全根據(jù)自己的生活安排來確定工作時間，即使幾個月不開工平臺也不會進(jìn)行考核，平臺看重的只是工作結(jié)果，而非司機(jī)本身。因此，筆者認(rèn)為，兩者間顯然不存在勞動關(guān)系。

（三）出租車司機(jī)權(quán)益的保護(hù)

首先，應(yīng)當(dāng)完善出租車司機(jī)勞動法相關(guān)的規(guī)定，從法律上保障這一群體的維權(quán)之路。另外，在立法的過程中，應(yīng)當(dāng)廣泛聽取民眾、特別是出租車司機(jī)這一特殊群體的意見。筆者認(rèn)為，可以充分發(fā)揮出租車協(xié)會的作用，廣泛征集出租車運營過程中的困境并盡可能地提出合理的解決措施。

其次，應(yīng)當(dāng)完善相應(yīng)的救濟(jì)措施。勞動仲裁機(jī)構(gòu)可以規(guī)范這類案件的處理過程，使得出租車司機(jī)可以得到更有效率、更加合理的保護(hù)。

第三，應(yīng)當(dāng)加強出租車從業(yè)者的法制教育。在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)部分駕駛員甚至不知道自己的權(quán)益已經(jīng)受到侵犯?；诖?，筆者建議在對其進(jìn)行道路安全教育的同時加入法制教育的環(huán)節(jié)，普及勞動法和憲法的相關(guān)知識，一方面提高出租車司機(jī)這一城市門面的素質(zhì)，另一方面可以讓他們更好地了解自己應(yīng)當(dāng)享有的權(quán)益以及維權(quán)途徑。

四、對今后研究的建議

（1）目前對于互聯(lián)網(wǎng)背景下出租車運營的研究還停留在法律關(guān)系認(rèn)定的層面，對于駕駛員權(quán)益的保護(hù)并未多加著墨，而且即使是法律關(guān)系的認(rèn)定，學(xué)界也未形成公認(rèn)的主流觀點。而對于傳統(tǒng)背景下出租車駕駛員權(quán)益的保護(hù)雖然已有研究，但是和現(xiàn)今的新形勢不能完全貼合。因此更需要依據(jù)新形勢對現(xiàn)有理論進(jìn)行梳理和調(diào)整。

（2）可以從憲法規(guī)定的基本權(quán)利入手，梳理出租車司機(jī)理當(dāng)享有的勞動法上的權(quán)利，譬如具體的休息權(quán)、工傷保險、勞動關(guān)系的訂立和解除等問題，在研究中對深度進(jìn)行挖掘。

（3）可以對域外的判例和立法經(jīng)驗進(jìn)行借鑒，希望能夠取長補短，對我國的立法和司法能有所裨益。

總之，我們應(yīng)當(dāng)對這個問題持謹(jǐn)慎態(tài)度，樂觀勇敢地解決相關(guān)問題，迎接時代發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)，在博采眾長的基礎(chǔ)上，發(fā)揮特色，探索出一條符合客觀規(guī)律的行業(yè)管理之路。

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作者簡介：

薛文玉（1990，12～），女，江蘇南京人，遼寧大學(xué)法學(xué)院在讀研究生。