王家寶　上海鐵路局蘇州站

近年來(lái)，我國(guó)高速鐵路發(fā)展越來(lái)越快，運(yùn)營(yíng)里程不斷增加。但伴隨著高鐵列車開行密度的不斷加大，信號(hào)、線路和動(dòng)車組等設(shè)備故障也呈多發(fā)態(tài)勢(shì)，導(dǎo)致影響高鐵列車運(yùn)行的情況時(shí)有發(fā)生。一旦遇有突發(fā)情況，車務(wù)部門如不能及時(shí)高效地處置，將對(duì)整條高鐵線的安全正點(diǎn)造成嚴(yán)重影響甚至帶來(lái)重大損失。因此，車務(wù)部門能否采取有效措施提高自身的應(yīng)急處置能力，對(duì)實(shí)現(xiàn)高速鐵路安全正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，有著較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

1　高速鐵路應(yīng)急處置情況分析

以蘇州直屬站為例，蘇州站是辦理客貨運(yùn)輸?shù)囊坏日荆茌牼€、滬寧高鐵和京滬高鐵三條鐵路線，其中京滬線8個(gè)車站，滬寧高鐵6個(gè)車站，京滬高鐵2個(gè)車站，直屬站所轄高鐵車站數(shù)量占車站總量的一半，高鐵旅客發(fā)送量占直屬站旅客發(fā)送總量近80%。

細(xì)化梳理蘇州直屬站在高速鐵路應(yīng)急處置方面的故障種類，可分為動(dòng)車組故障、線路故障、信號(hào)系統(tǒng)故障、接觸網(wǎng)故障和其它設(shè)備故障。統(tǒng)計(jì)2014年——2016年全站三年的高鐵應(yīng)急處置故障情況，如表1所示。

表1　2014年——2016年蘇州直屬站高鐵應(yīng)急處置故障次數(shù)匯總表

對(duì)2014年——2016年蘇州直屬站高鐵應(yīng)急處置故障出現(xiàn)的次數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，繪制出三年高鐵應(yīng)急處置故障統(tǒng)計(jì)圖如圖1所示。

圖1　2014-2016年蘇州直屬站高鐵應(yīng)急處置故障統(tǒng)計(jì)圖

從2014年——2016年的高鐵應(yīng)急處置故障統(tǒng)計(jì)情況可以看出，信號(hào)系統(tǒng)故障出現(xiàn)的次數(shù)最多，應(yīng)急處置發(fā)生率超過(guò)三分之一，即涉及信號(hào)系統(tǒng)故障的高鐵應(yīng)急處置最為頻繁，對(duì)高鐵列車運(yùn)行安全帶來(lái)的影響也最為突出。因此，對(duì)于車務(wù)部門而言，在高鐵應(yīng)急處置中以信號(hào)系統(tǒng)故障處置為例進(jìn)行深入剖析，進(jìn)而提出有效的對(duì)策建議，具有普遍的指導(dǎo)作用。

2　信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備故障處置案例

2.1　A站情況簡(jiǎn)介

A站是設(shè)計(jì)時(shí)速380km/h線路上的一個(gè)高鐵中間站，在其下行方向緊鄰一個(gè)B線路所。A站設(shè)2站臺(tái)6線，其中正線2條，到發(fā)線4條，站臺(tái)為2個(gè)島式站臺(tái)。

2.2　應(yīng)急處置過(guò)程

2016年 12月 30日 17：52，列車調(diào)度員通知A站車務(wù)應(yīng)急值守人員，B線路所2/4號(hào)道岔反位無(wú)表示，列車調(diào)度員扣停B線路所至A站上行G160次。處置過(guò)程如下：

17：52車務(wù)應(yīng)急值守人員根據(jù)列車調(diào)度員的通知進(jìn)行登記：接列車調(diào)度員通知，B線路所2/4號(hào)道岔反位無(wú)表示。

17：54車務(wù)應(yīng)急值守人員分別通知工務(wù)、電務(wù)及車站站長(zhǎng)（值班）。

17：57車站站長(zhǎng)（值班）接到通知后立即趕到行車室進(jìn)行把關(guān)。

18：00車站站長(zhǎng)（值班）向直屬站安全生產(chǎn)指揮中心進(jìn)行簡(jiǎn)單匯報(bào)。

18：05電務(wù)人員到達(dá)行車室，確認(rèn)登記并簽認(rèn)，進(jìn)行室內(nèi)故障檢查處理。

18：10工務(wù)人員到達(dá)行車室，確認(rèn)登記并簽認(rèn)。

18：12電務(wù)登記：電務(wù)發(fā)現(xiàn)B線路所2/4道岔設(shè)備存在反位無(wú)表示故障，危及行車安全，需要封鎖B線路所2/4號(hào)道岔設(shè)備上道檢查搶修，相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：15工務(wù)登記：接車站通知，B線路所2/4號(hào)道岔設(shè)備存在反位無(wú)表示問(wèn)題，危及行車安全，需要封鎖B線路所2/4號(hào)道岔設(shè)備，上道檢查搶修，相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：17列車調(diào)度員發(fā)布79840號(hào)命令：根據(jù)A站申請(qǐng)，B線路所上行線2/4號(hào)道岔因上道搶修作業(yè)，自接令時(shí)起至另有通知時(shí)止封鎖。相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：40工務(wù)銷記：經(jīng)檢查工務(wù)設(shè)備正常，B線路所2/4號(hào)道岔設(shè)備定反位無(wú)表示故障問(wèn)題處理完畢，人員機(jī)具已撤離，現(xiàn)在取消B線路所2/4號(hào)道岔封鎖及相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

19：07電務(wù)銷記：B線路所2/4號(hào)道岔設(shè)備定反位無(wú)表示故障問(wèn)題處理完畢，人員機(jī)具已撤離，現(xiàn)在取消B線路所2/4號(hào)道岔封鎖及相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

19：09列車調(diào)度員發(fā)布79847號(hào)命令：根據(jù)A站申請(qǐng)，B線路所上行線2/4號(hào)道岔上道搶修作業(yè)完畢，自接令時(shí)起開通。相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h取消。

應(yīng)急處置過(guò)程總耗時(shí)1h17min，影響上行高鐵旅客列車運(yùn)行12列。

3　信號(hào)系統(tǒng)故障應(yīng)急處置中存在的問(wèn)題分析

3.1　應(yīng)急預(yù)案編制不及時(shí)

該高鐵線路于2011年6月開通，該站于2012年編制了《A站高速鐵路客運(yùn)非正常情況應(yīng)急處置預(yù)案》，2013年又編制了《A站高速鐵路交通事故應(yīng)急處置預(yù)案及圖項(xiàng)表》。至故障發(fā)生前，該站還沒有及時(shí)結(jié)合車站設(shè)施設(shè)備、人員配備、作業(yè)特點(diǎn)等情況，制定針對(duì)行車設(shè)備突發(fā)故障的應(yīng)急預(yù)案，給現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員快速、有效進(jìn)行應(yīng)急處置，及時(shí)辦理非正常行車帶來(lái)了困難。

3.2　應(yīng)急處置流程不清晰

車務(wù)應(yīng)急值守人員對(duì)應(yīng)急處置全過(guò)程掌握不清，在17：52分接到行車設(shè)備故障的通知后，沒有在第一時(shí)間通知有關(guān)人員，而是先進(jìn)行了行車設(shè)備故障的登記，延誤了工務(wù)、電務(wù)部門應(yīng)急處置的時(shí)間；車務(wù)應(yīng)急值守人員沒有第一時(shí)間向直屬站安全生產(chǎn)指揮中心匯報(bào)，而是等到車站站長(zhǎng)（值班）趕到行車室后，才由站長(zhǎng)（值班）向直屬站進(jìn)行了匯報(bào)，導(dǎo)致故障信息匯報(bào)不及時(shí)，延遲了直屬站對(duì)故障信息的掌握和對(duì)現(xiàn)場(chǎng)處置的安全監(jiān)控。

3.3　應(yīng)急處置指導(dǎo)不到位

故障發(fā)生后，直屬站安全生產(chǎn)指揮中心和站領(lǐng)導(dǎo)（值班）對(duì)故障的應(yīng)急處置沒有進(jìn)行及時(shí)有效的指導(dǎo)，職能科室專業(yè)管理人員沒有對(duì)現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置實(shí)行全過(guò)程盯控與把關(guān)?，F(xiàn)場(chǎng)參與把關(guān)的車間（中間站）管理人員沒有及時(shí)指導(dǎo)車務(wù)應(yīng)急值守人員做好設(shè)備管理部門人員上道條件的確認(rèn)和聯(lián)控，也沒有督促應(yīng)急值守人員通知客運(yùn)綜控室告知因故障可能導(dǎo)致列車運(yùn)行延誤等相關(guān)情況。

3.4　車務(wù)與設(shè)備部門聯(lián)勞協(xié)作不緊密

故障發(fā)生后，設(shè)備管理單位應(yīng)急響應(yīng)遲緩，接到車站通知電務(wù)部門11min后到達(dá)行車室，工務(wù)部門16min后才到達(dá)行車室。設(shè)備管理單位駐站聯(lián)絡(luò)員對(duì)故障登銷記業(yè)務(wù)掌握不熟，登銷記過(guò)程中有不準(zhǔn)確的內(nèi)容表述，車站人員也沒能及時(shí)進(jìn)行提示糾正。車站與設(shè)備管理單位之間在調(diào)度命令下達(dá)和現(xiàn)場(chǎng)維修作業(yè)進(jìn)度信息的溝通方面也存在滯后現(xiàn)象，一定程度上延長(zhǎng)了故障的處置時(shí)間。

4　原因分析

4.1　安全風(fēng)險(xiǎn)管控不夠

4.1.1主動(dòng)管控安全風(fēng)險(xiǎn)的意識(shí)不強(qiáng)

現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分站段、車間（中間站）兩級(jí)風(fēng)險(xiǎn)管控要求落實(shí)還不到位，未能根據(jù)作業(yè)變化主動(dòng)研判風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的業(yè)務(wù)水平處置能力缺乏全面細(xì)致的分析，在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和管控上，過(guò)多依賴于路局的安全提示，導(dǎo)致在高鐵應(yīng)急處置中，車間（中間站）制定的安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施與現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)實(shí)際不相符，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員對(duì)可能存在的風(fēng)險(xiǎn)不了解、不掌握。

4.1.2作業(yè)環(huán)節(jié)操控轉(zhuǎn)換銜接不緊密

高鐵運(yùn)輸調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），分為分散自律控制模式和非常站控制模式兩種，其中分散自律控制模式又分為中心操作方式、車站調(diào)車操作方式和車站操作方式3種。例中A站屬于分散自律中心操作方式，車務(wù)應(yīng)急值守人員除了特定情況下需要在崗盯控外，大部分時(shí)段均為間休時(shí)段。而在夜間施工（維修）作業(yè)時(shí)也僅僅是做好相關(guān)調(diào)度命令的簽收、轉(zhuǎn)交及正常信號(hào)的開放，日常作業(yè)中過(guò)于依賴列車調(diào)度員的集中操控，崗位作業(yè)多為被動(dòng)應(yīng)付，因此在突發(fā)故障或切換為非常站控模式后，極易造成對(duì)高鐵作業(yè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的把控脫節(jié)。

4.2　人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高

4.2.1崗位人員應(yīng)急處置業(yè)務(wù)生疏

部分職工對(duì)高鐵應(yīng)急處置知識(shí)掌握不夠，如非常站控下動(dòng)車組列車區(qū)間退回如何辦理、動(dòng)車組區(qū)間故障請(qǐng)求救援如何辦理等規(guī)章條文不夠清楚。由于正常情況下不需要車站應(yīng)急值守人員操作信號(hào)設(shè)備，導(dǎo)致作業(yè)人員對(duì)分散自律控制與非常站控模式轉(zhuǎn)換的條件掌握不清，信號(hào)設(shè)備操作不熟練的現(xiàn)象較為突出，如開放反方向發(fā)車信號(hào)時(shí)未核對(duì)行別、不對(duì)進(jìn)出站信號(hào)進(jìn)行點(diǎn)燈操作等。因崗位人員應(yīng)急處置中的應(yīng)對(duì)生疏，一旦遇到突發(fā)情況，因處置不當(dāng)很可能擴(kuò)大因故障造成的影響。

4.2.2職工主動(dòng)學(xué)習(xí)新業(yè)務(wù)的意識(shí)不夠

現(xiàn)場(chǎng)崗位上的職工知識(shí)結(jié)構(gòu)存在不適應(yīng)的現(xiàn)象，由于不少職工都是由普速鐵路工種抽調(diào)而來(lái)，對(duì)高鐵崗位業(yè)務(wù)技能掌握缺乏全面，而部分職工又缺乏學(xué)習(xí)的主動(dòng)性、緊迫性，甚至有的還存在厭學(xué)情緒，不能主動(dòng)地適應(yīng)高鐵崗位的需要學(xué)習(xí)新的業(yè)務(wù)知識(shí)和業(yè)務(wù)技能。

4.2.3現(xiàn)場(chǎng)管理人員素質(zhì)不過(guò)硬

從目前車間（中間站）行車管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)情況來(lái)看，較多地存在行車管理人員對(duì)高鐵規(guī)章理解不夠透徹的問(wèn)題，對(duì)高鐵行車設(shè)備設(shè)施的操作方法熟悉程度甚至不如現(xiàn)場(chǎng)職工，對(duì)電子登銷記系統(tǒng)的操作方法不掌握，對(duì)登記內(nèi)容不能進(jìn)行準(zhǔn)確審核，在現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置過(guò)程中不能有效發(fā)揮指導(dǎo)與把關(guān)的作用。

4.3　專業(yè)培訓(xùn)成效不顯著

4.3.1專業(yè)培訓(xùn)安排不足

站段對(duì)高鐵作業(yè)人員日常培訓(xùn)工作重視程度還有待提高，月度組織的接發(fā)列車非正常應(yīng)急處置培訓(xùn)缺乏完整的演練過(guò)程及演練分析，開展的接發(fā)列車業(yè)務(wù)技能競(jìng)賽也缺乏高鐵實(shí)作方面的內(nèi)容，各車間（中間站）組織的培訓(xùn)更是少之又少。總體來(lái)說(shuō)，對(duì)于高鐵人員的規(guī)章業(yè)務(wù)培訓(xùn)方式單一，內(nèi)容缺乏針對(duì)性，對(duì)于職工不理解、不熟悉、甚至容易犯錯(cuò)的規(guī)章內(nèi)容未能講細(xì)、講透。

4.3.2專業(yè)培訓(xùn)缺乏針對(duì)性

目前站段專業(yè)科室、車間（中間站）拿普速鐵路的規(guī)章制度套用高鐵作業(yè)的現(xiàn)象較為普遍，且對(duì)應(yīng)急處置的模擬演練流程設(shè)置比較隨意，缺乏高鐵專業(yè)的具體特征及實(shí)戰(zhàn)性，演練有的流于形式，這也是造成高鐵人員應(yīng)急處置能力不強(qiáng)的一個(gè)重要原因。

4.3.3多部門聯(lián)合演練未形成有效機(jī)制

車站針對(duì)高鐵常見設(shè)備故障聯(lián)合多部門進(jìn)行處置的應(yīng)急預(yù)案制定不完善，缺乏針對(duì)性和有效性。高鐵故障多部門聯(lián)動(dòng)的應(yīng)急演練尚未納入車站日常預(yù)案演練體系之中。車站組織的高鐵應(yīng)急預(yù)案演練不重視設(shè)備管理單位的參與，演練的多部門聯(lián)動(dòng)機(jī)制尚未有效形成。

5　提升高鐵應(yīng)急處置水平的對(duì)策措施

高速鐵路設(shè)備突發(fā)故障等非正常情況發(fā)生時(shí)，健全的應(yīng)急處置預(yù)案，高素質(zhì)的應(yīng)急處置隊(duì)伍，完備的應(yīng)急處置體系，對(duì)于保證高鐵行車安全，迅速恢復(fù)正常運(yùn)行秩序，最大限度地減少不良影響，起著重要的作用。

5.1　提高應(yīng)急預(yù)案編制質(zhì)量

應(yīng)急預(yù)案是基于危險(xiǎn)源識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估之上的應(yīng)對(duì)方案，周密合理地安排突發(fā)事件事前、事中、事后各個(gè)階段的工作，是應(yīng)急管理工作的主線。要在確保安全的基礎(chǔ)上最大限度提高應(yīng)急預(yù)案編制質(zhì)量，以提高應(yīng)急處置的效率。應(yīng)結(jié)合車站設(shè)施設(shè)備、人員配備、作業(yè)特點(diǎn)以及駐站設(shè)備管理部門的實(shí)際情況編制預(yù)案，明確突發(fā)事件的應(yīng)急處置模式、處置流程、相關(guān)部門的責(zé)任等內(nèi)容，及時(shí)修訂完善應(yīng)急預(yù)案，更新、補(bǔ)充典型案例，重點(diǎn)從作業(yè)過(guò)程的操作要領(lǐng)和安全風(fēng)險(xiǎn)提示等環(huán)節(jié)入手，保證應(yīng)急預(yù)案簡(jiǎn)明易懂，貼合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，努力提高應(yīng)急預(yù)案的針對(duì)性、實(shí)用性和可操作性，同時(shí)相關(guān)專業(yè)管理部門也要不斷總結(jié)高鐵應(yīng)急處置的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)預(yù)案編制的指導(dǎo)，對(duì)相關(guān)預(yù)案進(jìn)行審核備案，不斷健全完善高鐵應(yīng)急預(yù)案。

5.2　增強(qiáng)應(yīng)急處置演練成效

要將高鐵常見故障應(yīng)急演練納入車站整體演練體系，根據(jù)車站自身特點(diǎn)，加大應(yīng)急演練的人力、物力及調(diào)度資源投入，增加應(yīng)急演練的計(jì)劃管理、實(shí)施管理及應(yīng)急演練的總結(jié)，使車站作業(yè)人員及設(shè)備管理單位都能夠參與到應(yīng)急演練之中，提高應(yīng)急演練的實(shí)際成效。同時(shí)，直屬站專業(yè)科室技術(shù)干部、中間站管理干部、班組長(zhǎng)等骨干，作為應(yīng)急預(yù)案的制訂者、應(yīng)急演練的指揮者和參與者，要充分發(fā)揮他們?cè)趹?yīng)急演練中的主體作用，積極引導(dǎo)他們?cè)鰪?qiáng)應(yīng)急演練意識(shí)，強(qiáng)化應(yīng)急處置的技能水平。要提高職工學(xué)習(xí)應(yīng)急處置方法的自覺性，在業(yè)務(wù)規(guī)章考試中，通過(guò)增加應(yīng)急演練相關(guān)題目的份量，使作業(yè)人員對(duì)應(yīng)急演練流程更加熟記于心。車站也要發(fā)揮好牽頭作用，形成以站區(qū)為單位的多部門聯(lián)合演練常態(tài)機(jī)制。

5.3　加強(qiáng)應(yīng)急處置過(guò)程控制

進(jìn)一步健全完善應(yīng)急處置快速響應(yīng)機(jī)制，車務(wù)應(yīng)急值守人員要嚴(yán)格值班值守制度，保證發(fā)生故障迅速反應(yīng)，設(shè)備管理單位接通知后應(yīng)攜帶機(jī)具及時(shí)出動(dòng)，確保應(yīng)急力量在最短時(shí)間內(nèi)全部到位。針對(duì)不同的故障類型，車站與設(shè)備管理單位應(yīng)充分溝通，既各司其職，又協(xié)同配合，果斷高效處置。要做好處置過(guò)程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制，把關(guān)人員要切實(shí)發(fā)揮指導(dǎo)作用，對(duì)登銷記內(nèi)容、調(diào)度命令傳遞、封鎖及開通條件確認(rèn)等作業(yè)嚴(yán)格審核，防范風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)急處置結(jié)束后，車站應(yīng)會(huì)同設(shè)備管理單位進(jìn)行“一案一分析”，對(duì)處置過(guò)程中暴露出的突出問(wèn)題認(rèn)真查找原因，提出改進(jìn)預(yù)防措施并動(dòng)態(tài)完善應(yīng)急處置預(yù)案，切實(shí)提高應(yīng)急處置全過(guò)程安全受控能力，縮短故障處置時(shí)間。

5.4　確保應(yīng)急處置信息傳遞順暢

一要主動(dòng)聯(lián)系獲取準(zhǔn)確信息。車站一線行車應(yīng)急值守人員及把關(guān)專業(yè)管理人員在信息獲取上要主動(dòng)加強(qiáng)與路局調(diào)度、客運(yùn)綜控室、站段安全生產(chǎn)指揮中心的聯(lián)系溝通，要與列車運(yùn)行前后方車站保持信息順暢，及時(shí)掌握準(zhǔn)確信息。二要及時(shí)發(fā)布信息?？赏ㄟ^(guò)客服平臺(tái)對(duì)候車室廣告大屏、檢票屏、售票信息屏等統(tǒng)一滾動(dòng)發(fā)布最新列車運(yùn)行信息，還可以通過(guò)車站廣播、官方微博、市內(nèi)媒體等形式發(fā)布相關(guān)信息。要注重做好鐵路技術(shù)特征、運(yùn)營(yíng)模式、服務(wù)特性和高鐵安全常識(shí)、防災(zāi)避險(xiǎn)知識(shí)的宣傳，提高民眾的認(rèn)知，以期在突發(fā)事件發(fā)生以后，最大限度減少可能造成的人員財(cái)產(chǎn)損失。

5.5　完善高鐵應(yīng)急救援體系建設(shè)

針對(duì)高鐵車站的作業(yè)特性、人員狀況、作業(yè)班次等特點(diǎn)，要在完善應(yīng)急管理機(jī)制建設(shè)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步強(qiáng)化應(yīng)急隊(duì)伍建設(shè)，注重從生產(chǎn)一線和專業(yè)技術(shù)人員、安全管理人員中選拔應(yīng)急處置勝任人員，提升應(yīng)急隊(duì)伍的整體素質(zhì)。要建立普速鐵路中間站與高鐵中間站之間、車站與站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作單位之間的區(qū)域合作應(yīng)急聯(lián)動(dòng)管理機(jī)制，以最大限度發(fā)揮鐵路資源的整合優(yōu)勢(shì)。同時(shí)要加強(qiáng)與沿線政府、企業(yè)的溝通協(xié)調(diào)，充分利用社會(huì)資源，完善路地聯(lián)動(dòng)救援機(jī)制，逐步建立覆蓋面廣、功能齊全、統(tǒng)一高效的高鐵專業(yè)化的應(yīng)急救援體系。

[1]張克云.提高高速鐵路應(yīng)急處置水平的思考[J].中國(guó)鐵路,2017,(03)：51-54.

[2]褚飛躍.高速鐵路調(diào)度指揮可靠性及應(yīng)急處置相關(guān)問(wèn)題研究[D].西南交通大學(xué),2012.

[3]程學(xué)慶,唐于,崔朝暉,邢穎,侯方正.高鐵行車調(diào)度應(yīng)急處置安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào),2017,15(03)：26-34.