趙永波+郭淼

內(nèi)容提要隨著亞投行在“一帶一路”沿線國家基礎建設投資方面逐步發(fā)揮作用，中國與“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易便利水平會持續(xù)提高。本文利用貿(mào)易引力模型重點探討了規(guī)劃中的中歐班列西部通道對沿線國家對中國的貿(mào)易潛力的提升作用。研究表明，中歐班列西部通道完全建成后，會有效提升中歐班列沿線國家對中國的貿(mào)易潛力。同時在進一步規(guī)劃中歐班列及“一帶一路”政策時，應注重強化國家間合作、建立內(nèi)陸物流樞紐、完善信息化建設以爭達海運訂單。

關(guān)鍵詞中歐班列貿(mào)易潛力一帶一路經(jīng)濟發(fā)展

〔中圖分類號〕F752.7〔文獻標識碼〕A〔文章編號〕0447-662X（2017）03-0029-08

2013年下半年，國家主席習近平在出訪哈薩克斯坦和印度尼西亞時提出“一帶一路”戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略目前已經(jīng)成為我國經(jīng)濟整體發(fā)展中的重要一環(huán)。該戰(zhàn)略倡議不僅融合了原有絲綢之路中的友好和平及“雙贏”價值理念，還在此基礎上加入了新時代的氣息，在更加廣泛、更加全面的層面上促進了區(qū)域內(nèi)國家的合作，是中國深化改革開放特別是向西開放的重大舉措?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略使得區(qū)域中的各國可以在求同存異的基礎上針對未來貿(mào)易發(fā)展的策略和政策措施進行充分溝通，交換意見，從而有機地對接好各國的經(jīng)濟戰(zhàn)略決策，并通過協(xié)商制定出區(qū)域內(nèi)相互合作的具體計劃及策略。2016年6月，亞投行宣布了首批四個貸款項目，意味著“一帶一路”戰(zhàn)略已經(jīng)開始從之前的規(guī)劃階段逐步走向?qū)嵤╇A段。龔新蜀、胡志高、樊晶磊：《中國與絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家貿(mào)易潛力分析——基于擴展的引力模型》，《商業(yè)時代》2015年第32期。2017年1月18日，國家主席習近平在瑞士日內(nèi)瓦萬國宮出席“共商共筑人類命運共同體”高級別會議，發(fā)表了題為《共同構(gòu)建人類命運共同體》的主旨演講，在演講中，習總書記多次提到“一帶一路”可以實現(xiàn)世界經(jīng)濟的再平衡，從惠及”一帶一路”沿線國家輻射到全世界。目前“一帶一路”戰(zhàn)略已經(jīng)獲得全球100多個國家和國際組織的響應支持，我國同40多個國家和國際組織簽署了合作協(xié)議，同20多個國家簽署了產(chǎn)能合作協(xié)議，在沿線17個國家共同建設了46個境外合作區(qū)?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略目前已儲備1400多個項目，中國企業(yè)對沿線國家投資已達到500多億美元，一系列重大項目落地開花，帶動了沿線各國經(jīng)濟發(fā)展，創(chuàng)造了大量就業(yè)機會。參見2016年6月22日習近平主席在塔什干烏茲別克斯坦最高會議立法院發(fā)表的《攜手共創(chuàng)絲綢之路新輝煌》演講。

中歐班列（CR Express）是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運列車，是深化我國與“一帶一路”沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要抓手。截至2016年6月底，中歐班列已經(jīng)累計開行1881列，其中回程502列，實現(xiàn)進出口貿(mào)易總額約170億美元，中歐班列是“一帶一路”的旗艦項目，也是中國-中亞-西亞經(jīng)濟走廊建設的支柱項目。參見《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》第2頁。中歐班列可以充分利用我國與“一帶一路”沿線國家多雙邊機制，推動我國與沿線國家鐵路、海關(guān)、檢驗檢疫等方面合作，簡化國際鐵路運輸過境手續(xù)，提高貿(mào)易便利水平。因此，研究中歐班列對沿線國家貿(mào)易潛力提升作用及相關(guān)因素，有助于對中歐班列之后的建設方向，以及“一帶一路”的發(fā)展提出有益建議。

一、文獻綜述

引力模型最初是在物理學領域由牛頓提出，在經(jīng)濟學領域內(nèi)進行長期實踐，證明該模型在分析國家之間貿(mào)易或區(qū)域經(jīng)濟時有良好的適用性。該模型可以分析貿(mào)易過程中相關(guān)影響因素，及其對貿(mào)易潛力的影響大小以及影響程度，國內(nèi)學者利用該模型或改進后的貿(mào)易引力模型對“一帶一路”相關(guān)問題的分析研究也十分廣泛。孔慶峰等利用貿(mào)易引力模型對“一帶一路”沿線多個亞歐國家貿(mào)易水平進行了測算，孔慶峰、董虹蔚：《“一帶一路”國家的貿(mào)易便利化水平測算與貿(mào)易潛力研究》，《國際貿(mào)易問題》2015年第12期。根據(jù)測算結(jié)果建立了我國對亞歐國家的貿(mào)易便利化評價模型，他們通過拓展的引力模型，驗證了貿(mào)易便利化對“一帶一路”沿線國家之間貿(mào)易的促進作用大于區(qū)域經(jīng)濟組織、進出口國家GDP、關(guān)稅減免等因素，貿(mào)易潛力研究表明，“一帶一路”沿線亞歐國家之間的貿(mào)易潛力巨大，貿(mào)易便利化水平的提升可以進一步擴大貿(mào)易潛力，地區(qū)之間的貿(mào)易潛力要大于同一地區(qū)國家之間的貿(mào)易潛力，“一帶一路”的建設應重視貿(mào)易便利化方面的合作與創(chuàng)新，建立多元化合作機制，實現(xiàn)亞歐大陸的互聯(lián)互通和共同繁榮。譚秀杰等也利用引力模型研究了“21世紀海上絲綢之路”主要沿線國家間的貿(mào)易潛力，譚秀杰、周茂榮：《21世紀“海上絲綢之路”貿(mào)易潛力及其影響因素——基于隨機前沿引力模型的實證研究》，《國際貿(mào)易問題》2015年第2期。其研究表明，“21世紀海上絲綢之路”的貿(mào)易效率在近幾年處于不斷提升的狀態(tài)，中國“海上絲綢之路”的出口仍有很大潛力，為進一步提高“海上絲綢之路”的貿(mào)易效率，應加快推進自貿(mào)區(qū)談判，降低關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，提高貿(mào)易便利化水平，加強海運互聯(lián)互通，改善交通基礎設施，并注重金融風險防范的合作。金綴橋等根據(jù)2003-2013年中韓雙邊貿(mào)易數(shù)據(jù)，運用貿(mào)易結(jié)合度、貿(mào)易互補性指數(shù)和引力模型對中國與韓國之間的貿(mào)易現(xiàn)狀和貿(mào)易潛力進行了實證分析，金綴橋、 楊逢珉：《中韓雙邊貿(mào)易現(xiàn)狀及潛力的實證研究》，《世界經(jīng)濟研究》2015年第1期。他們的研究表明，雖然中韓貿(mào)易結(jié)合度和綜合貿(mào)易互補性出現(xiàn)了微弱遞減的趨勢，但是中韓兩國雙邊貿(mào)易規(guī)模大、增長快，中韓雙邊貿(mào)易潛力呈現(xiàn)出遞增態(tài)勢；隨著中日韓自貿(mào)區(qū)的深入推進，中韓雙邊貿(mào)易潛力有很大的擴展空間。孫麗超研究了“21世紀海上絲綢之路”對中國-東盟貿(mào)易潛力的影響，孫麗超：《“21世紀海上絲綢之路”對中國-東盟貿(mào)易潛力的影響研究》，碩士學位論文，大連海事大學，2015年。探討了“21世紀海上絲綢之路”建設對中國-東盟貿(mào)易潛力影響的作用機理，在理論分析的基礎上，研究了中國-東盟貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀和潛力以及影響貿(mào)易潛力的主要因素，指出中國-東盟的貿(mào)易潛力巨大，主要表現(xiàn)在：貿(mào)易額保持快速增長；經(jīng)濟和貿(mào)易合作的互補性較強；貿(mào)易投資存在巨大潛力，并利用隨機前沿引力模型，量化出了中國-東盟貿(mào)易潛力的影響因素和當前的貿(mào)易潛力。馬莉莉等從市場準入、交通和通訊基礎設施、邊境管理以及政府與金融環(huán)境四方面系統(tǒng)構(gòu)建了貿(mào)易便利化測度體系，進而分別運用主成分分析法和拓展引力模型分析了新海上絲綢之路沿線各國貿(mào)易便利化水平及其對中國貿(mào)易潛力的影響，他們的研究表明，新海上絲綢之路沿線國家貿(mào)易便利化水平呈現(xiàn)出兩極分化趨勢；貿(mào)易便利化、兩國GDP、是否同屬APEC成員國對雙邊貿(mào)易流量具有正向促進作用，交通和通訊基礎設施、邊境管理、政府和金融環(huán)境等能夠顯著促進中國與各國的貿(mào)易發(fā)展。馬莉莉、協(xié)天紫光、張亞斌：《新海上絲綢之路貿(mào)易便利化測度及對中國貿(mào)易潛力影響研究》，《人文雜志》2016年第9期。

通過梳理文獻發(fā)現(xiàn)，目前學者使用引力模型對于“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易潛力研究很少考慮到“一帶一路”戰(zhàn)略中基礎設施建設及中歐班列開通對沿線國家的影響，距離指標仍然多以兩國首都距離等傳統(tǒng)指標為主，本文創(chuàng)新性地將距離指標替換為中歐班列背景下的單位物流成本，以期能夠更好反映現(xiàn)階段國際物流發(fā)展下的國際貿(mào)易。本文對于引力模型的進一步發(fā)展有一定理論意義，同時對“一帶一路”戰(zhàn)略及中歐班列在全區(qū)域的落地也提出了建設性意見。

二、中歐班列規(guī)劃

亞洲基礎建設投資銀行（Asian Infrastructure Investment Bank，AIIB），簡稱亞投行，旨在促進亞洲區(qū)域內(nèi)的互聯(lián)互通和經(jīng)濟一體化進程。亞投行主要通過向亞洲各國家或地區(qū)政府提供資金支持該地的基礎建設。現(xiàn)有的許多研究都說明基礎建設投資對于經(jīng)濟增長有十分積極的作用，尤其是公路、鐵路以及港口的建設，能夠優(yōu)化區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，同時增加區(qū)域間的聯(lián)系。龔定勇、蔣愛民：《基礎設施建設與城市經(jīng)濟增長的關(guān)系》，《城市問題》2004年第1期；馬文田：《我國基礎設施建設對經(jīng)濟增長的影響研究——以公路建設為例》，《中南財經(jīng)政法大學學報》2008年第168期；李妍、趙蕾、薛儉：《城市基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟增長的關(guān)系研究——基于1997-2013年我國31個省份面板數(shù)據(jù)的實證分析》，《經(jīng)濟問題探索》2015年第2期。而鐵路運輸相比空運及公路運輸具有低成本、貨運量大、方便快捷的特點，尤其適合歐亞大陸。中歐班列也正是在這樣的背景下建設的。

目前，依托西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，中歐班列已初步形成西中東三條中歐班列運輸通道。自2011年首次通行以來，中歐班列發(fā)展勢頭迅猛，輻射范圍快速擴大，貨物品類逐步拓展，開行質(zhì)量大幅提高。截至2016年6月底，國內(nèi)始發(fā)城市16個，境外到達城市12個，運行線達到39條，實現(xiàn)進出口貿(mào)易總額約170億美元。參見《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》第2頁。中歐班列全程服務平臺也已組建并運行，拓展了中歐班列的服務范圍，提升了中歐班列全程服務能力。本文研究重點是中歐班列中西1及西3通道沿線國家對中國的貿(mào)易潛力，如圖1所示。

中歐班列的西1通道由新疆阿拉山口（霍爾果斯）口岸出境，經(jīng)哈薩克斯坦與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，途經(jīng)白俄羅斯、波蘭、德國等，通達歐洲其他各國。西3通道是由吐爾尕特口岸，與規(guī)劃中的中吉烏鐵路等連接，通向吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、土耳其等國，通達歐洲各國。西1通道目前運行較為成熟，同時配合“一帶一路”政策，規(guī)劃中的西3通道也在抓緊建設，兩條通道同屬西部通道，具有一定的可比性，研究西1與西3通道沿線國家對中國貿(mào)易潛力，具有很強的現(xiàn)實意義。

三、研究方法

1.貿(mào)易引力模型介紹

貿(mào)易引力模型最早由計量經(jīng)濟學家Poyhonen根據(jù)引力模型得出，當時的研究表明兩國國內(nèi)生產(chǎn)總值增加以及兩國地理距離越近，都會促進兩國貿(mào)易。Poyhonen P.， “A Tentative Model for the Volume of Trade between Countries，” World Economic Archives， no.90， 1963，pp.93～100.Deardorff、史朝興和顧海英利用國際貿(mào)易理論對引力模型進行了證明。Deardorff A.V.， “Determinants of Bilateral Trade： Does Gravity Work in a Neoclassical World？，” Social Science Electronic Publishing， 1995；史朝興、顧海英：《貿(mào)易引力模型研究新進展及其在中國的應用》，《財貿(mào)研究》2005年第3期。引力模型常常被用來預測兩國間的貿(mào)易潛力和分析兩國間的貿(mào)易現(xiàn)狀，其分析結(jié)果也對現(xiàn)實經(jīng)濟問題和現(xiàn)象做出了合理說明?；镜馁Q(mào)易引力模型形式如下：

其中，Xij代表i國向j國潛在的貿(mào)易流動，即貿(mào)易引力；β代表回歸系數(shù)；Ei和Ej代表i國和j國的經(jīng)濟指標，例如國內(nèi)生產(chǎn)總值；Dij為i國與j國的距離指標。

對于引力模型，有研究質(zhì)疑引力模型中的距離指標與兩國的經(jīng)濟指標實際上不存在理論聯(lián)系，陳昊、陳小明：《文化距離對出口貿(mào)易的影響——基于修正引力模型的實證檢驗》，《中國經(jīng)濟問題》2011年第6期。所以本文采用擴展引力模型，在基本模型基礎上引入了其他解釋兩國雙邊貿(mào)易的變量，包括人口、收入差距、物流績效、地區(qū)經(jīng)濟組織、外部環(huán)境和國家政策等。

2.貿(mào)易引力模型的構(gòu)建

貿(mào)易引力模型在使用時選擇其對數(shù)形式：

其中，Xjt為t年中國對j國的出口額，CGDPt代表中國t年的國內(nèi)生產(chǎn)總值，GDPjt為j國t年的國內(nèi)生產(chǎn)總值，Dj為距離因素，β0、β1、β2、β3代表回歸系數(shù)，εjt為誤差。

本文主要從國家貿(mào)易總量層面研究中國對中歐班列沿線國家的出口潛力，借鑒其他文獻及已有研究理論，在研究國家貿(mào)易總量時，引入新的變量，具體來說，本文構(gòu)建的貿(mào)易引力模型如下：

式（3）中，Xjt代表t年中國對j國的出口額，GDPjt代表j國t年時國內(nèi)生產(chǎn)總值，POPjt代表j國t年時的人口規(guī)模，OPENjt代表j國經(jīng)濟開放程度（用j國進出口貿(mào)易占GDP比重表示），LPIjt代表j國的物流績效，GDPPCjt代表中國與j國t年人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的絕對差值，AIIB代表j國是否為亞投行的域內(nèi)創(chuàng)始國并且簽署了《籌建亞投行備忘錄》。AIIB為虛似變量，創(chuàng)始國的取值為1，否則為0。一方面考慮到亞投行目前尚處于起步階段，還未充分發(fā)揮作用；另一方面亞投行是中國首先倡議的，成為其創(chuàng)始成員國并簽署備忘錄代表該國與中國有密切的政治、經(jīng)濟合作關(guān)系。中國數(shù)據(jù)作為常量。

式（3）中，Dj代表j國的距離指標，本文中研究對象分為兩類，一類國家已開通了中歐班列（西1通道），另一類國家還未開通中歐班列（西3通道）。在前人研究中，貿(mào)易引力模型距離指標多采用國家間首都距離表示，也有文獻在研究航道對國際貿(mào)易影響時采用航道里程作為距離指標。賀書鋒、平瑛、張偉華：《北極航道對中國貿(mào)易潛力的影響——基于隨機前沿引力模型的實證研究》，《國際貿(mào)易問題》2013年第8期；姚明月、胡麥秀：《北極“東北航道“開通對中歐貿(mào)易的影響——基于貿(mào)易引力模型分析》，《海洋經(jīng)濟》2014年第5期。但是在研究中歐班列對國家貿(mào)易潛力影響時，不能簡單以中歐班列里程作為距離指標，因為在研究中涉及到了中歐班列與海運的不同物流成本。所以本文中開通中歐班列國家的貿(mào)易潛力距離指標采用中歐班列單位物流成本衡量，未開通中歐班列國家的貿(mào)易潛力距離指標采用單獨海運或海鐵聯(lián)運單位物流成本衡量，在研究西3通道國家中歐班列開通后的貿(mào)易潛力增長時，距離指標利用預計中歐班列單位物流成本衡量。本文中的1單位貨物是指1標準20尺集裝箱貨物，例如從西安運輸至捷克布拉格，一種方式是通過鐵路運輸至上海，再由上海經(jīng)海運到德國漢堡港口，再通過鐵路運輸至布拉格；另一種方式是通過規(guī)劃中的中歐班列，從西安直接經(jīng)鐵路運輸至布拉格，兩種運輸方式的成本即為距離指標。本文中對于距離指標的測算統(tǒng)一以西安作為起點。表1給出了貿(mào)易引力模型中除距離變量外的其余變量的定義與說明。

變量變量說明假設理論分析數(shù)據(jù)來源Xjtt年中國對j國的出口總額出口額與中國對絲綢之路國家貿(mào)易前景正相關(guān)聯(lián)合國

COMTRADE數(shù)據(jù)庫GDPjtt年j國的國內(nèi)生產(chǎn)總值與因變量正相關(guān)進口國家國內(nèi)貿(mào)易規(guī)模越大，潛在需求就越大，進口貿(mào)易額提升世界銀行網(wǎng)站POPjtt年j國的人口規(guī)模與因變量正相關(guān)國家人口規(guī)模越大，相應的國內(nèi)需求就越大世界銀行網(wǎng)站OPENjtt年j國的貿(mào)易開放程度與因變量正相關(guān)進出口貿(mào)易在GDP當中比重越大，說明國家經(jīng)濟市場越開放，貿(mào)易潛力更大世界銀行網(wǎng)站LPIjtt年j國的物流績效指標與因變量正相關(guān)物流績效指標反映了國際物流中幾個重要方面，包括清關(guān)效率、物流基礎設施質(zhì)量、物流服務能力和質(zhì)量、追蹤和查詢貨物能力等世界銀行網(wǎng)站GDPPCjt兩國人均GDP差值與因變量正相關(guān)兩國人均GDP越接近，生產(chǎn)水平越接近，越容易形成貿(mào)易互補世界銀行網(wǎng)站AIIB虛擬變量，是否為亞投行域內(nèi)創(chuàng)始國成員與因變量正相關(guān)簽署備忘錄成為亞投行域內(nèi)創(chuàng)始國與中國貿(mào)易關(guān)系較為密切，且愿意接受中國對其投資AIIB官方網(wǎng)站四、實證分析結(jié)果及討論

1.數(shù)據(jù)選擇與樣本說明

本文利用2000-2015年的面板數(shù)據(jù)分析中國對中歐班列沿線18個國家的出口貿(mào)易潛力。18個國家中已開通中歐班列國家有12個，包括哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、芬蘭、愛沙尼亞、捷克、拉脫維亞、德國、法國、西班牙、比利時；中歐班列規(guī)劃正在建設中的國家為6個，包括吉爾吉斯斯坦、土耳其、保加利亞、羅馬尼亞、斯洛伐克、匈牙利。

本文采用（3）式的貿(mào)易引力模型進行分析，根據(jù)樣本不同，模型細分為4個：模型1的研究樣本為中歐班列沿線國家，其距離指標根據(jù)該國是否開通中歐班列，選擇相應的單位貨物鐵路運輸或海鐵聯(lián)運物流成本；模型2的研究樣本為已開通中歐班列國家，其距離指標為使用中歐班列鐵路運輸單位貨物的物流成本；模型3的研究樣本為規(guī)劃中中歐班列途經(jīng)國家，其距離指標為單位貨物海鐵聯(lián)運物流成本；模型4的研究樣本為規(guī)劃中中歐班列途徑國家，其距離指標為中歐班列運輸單位貨物的物流成本。

2.面板數(shù)據(jù)分析結(jié)果

本文運用R軟件包對數(shù)據(jù)進行分析。在排除了4個模型存在嚴重共線性的情況后，利用F檢驗和Hausman檢驗在混合OLS模型、固定效應模型和隨機效應模型中選擇合適的回歸模型。檢驗結(jié)果顯示，對于模型1～4，均應采用隨機效應模型進行估計（限于篇幅，這里的檢驗結(jié)果未予報告）。表2列示了模型1～4的隨機效應模型估計結(jié)果。

表2顯示，模型3和模型4中，國家市場規(guī)模的指標包括GDP及人口規(guī)模，對貿(mào)易潛力在統(tǒng)計學上有顯著性影響（P<0.05）；其余模型中，GDP和人口規(guī)模對貿(mào)易潛力的影響均不顯著。究其原因，是由于歐洲（目前已開通的西1通道中歐班列途經(jīng)莫斯科和圣彼得堡，之后進入歐洲）國家市場成熟，貿(mào)易潛力提升很難再依靠市場規(guī)模的簡單擴大，中國需要加快產(chǎn)業(yè)升級，占領高端價值鏈，借此打開更大的市場；而模型3及模型4所研究國家包括了中亞地區(qū)，其市場規(guī)模的擴大有助于提升其貿(mào)易潛力，可以看到西3通道沿線國家可以幫助消化我國一部分過剩產(chǎn)能。經(jīng)濟開放度變量在4個模型中對貿(mào)易潛力的影響均較為顯著（P<0.01），這說明中國應在國家及企業(yè)層面與外國建立聯(lián)系，提升與該國的貿(mào)易潛力。這也符合中歐班列的建設目的，即提升途經(jīng)國家的經(jīng)濟開放程度，加強區(qū)域內(nèi)國家間經(jīng)濟和政治交流合作。AIIB變量在模型1、模型3及模型4中對國家貿(mào)易潛力的影響在統(tǒng)計學上顯著（P<0.01）。由此可見，相比非創(chuàng)始成員國，簽署備忘錄的亞投行創(chuàng)始成員國對中國有更大的貿(mào)易潛力。AIIB變量在模型2中對貿(mào)易潛力的影響卻不顯著，這可能是由于模型2的研究對象多為歐洲國家，屬于亞投行的域外國家，亞投行對域外國家的影響力相比域內(nèi)國家明顯較小。這從另一方面也說明中歐班列的開通及運行將會有助于亞投行將其影響力和作用完全擴展到整個一帶一路沿線國家。物流績效指標僅在模型1中對中歐班列國家存在顯著性影響，出現(xiàn)這樣的結(jié)果應該是由于模型1、2和3的研究樣本不同。模型2中研究樣本已開通了中歐班列，一定程度上改善了中歐班列沿線國家物流績效指標“首尾高中間低”的情況；模型3中樣本國家雖未開通中歐班列，但可以借助位于西3通道中心位置的土耳其發(fā)達的海運資源部分緩解其物流績效指標落后的情況。距離指標在4個模型中對貿(mào)易潛力的影響存在與物流績效指標類似的情況，在模型2和模型3中該指標對國家貿(mào)易潛力的影響不顯著，表明存在特殊的影響因素減弱了距離指標的影響，具體來看，在模型2中為中歐班列，在模型3中則為土耳其發(fā)達的海運能力所帶來的便捷海鐵聯(lián)運。

3.已開通中歐班列國家貿(mào)易潛力測算結(jié)果

針對已開通中歐班列國家，將模型2的回歸結(jié)果代入貿(mào)易引力模型后獲得的擬合值即為中國對這些國家的理論出口額，將理論出口額與實際出口額進行比較可以測算已開通中歐班列國家的貿(mào)易潛力。如果理論出口額/實際出口額大于1，則是“出口不足”；如果理論出口額/實際出口額小于1，則是“出口過度”。表3給出了已開通中歐班列的12個國家的貿(mào)易潛力的測算結(jié)果。

表3結(jié)果顯示，除哈薩克斯坦在2007-2009年間出現(xiàn)了出口過度外，樣本期間內(nèi)中國對其余國家均表現(xiàn)出了不同程度的出口不足，2015年更是如此。這說明“一帶一路”戰(zhàn)略及中歐班列的建設確實可以激活沿線國家未被開發(fā)的貿(mào)易潛力。殷杰等曾對“一帶一路”沿線國家貿(mào)易潛力進行過測算，其結(jié)果顯示西歐區(qū)域貿(mào)易潛力存在13.64%的提升空間，中亞區(qū)域貿(mào)易潛力存在約9%的提升空間。殷杰、鄭向敏、董斌彬：《21世紀海上絲綢之路沿線國家旅游貿(mào)易：潛力、效及其影響因素》，《東南亞縱橫》2015年第11期。由于采用的距離指標不同，所得數(shù)據(jù)存在一定差異，但是本文測算獲得的貿(mào)易潛力提升空間與殷杰等的測算結(jié)果差別并不明顯。這說明本文改進的貿(mào)易引力模型適合應用于中歐班列沿線國家貿(mào)易潛力評估，即可以在下一步對中歐班列開通前后中國的出口潛力進行對比。

4.西3通道中歐班列開通對沿線國家貿(mào)易潛力影響

本文還分析了中歐班列西3通道開通后對沿線國家貿(mào)易潛力的影響，即利用模型4的估計值計算中國對西3通道沿線國家出口額的提升空間。結(jié)果如表4所示。在估計開通中歐班列后沿線國家的貿(mào)易潛力時，除土耳其外，中國對其余5個國家都存在出口不足。由此可以看出，中歐班列開通對沿線國家可以帶來實際利益。對于土耳其來說，中歐班列開通后貿(mào)易潛力下降主要是由于距離指標變換引起的，土耳其本身擁有多處海港，其伊斯坦布爾港是全球重要的港口，貨物從中國發(fā)至土耳其只需要經(jīng)過海運運輸，相比其他國家必須經(jīng)過海鐵聯(lián)運來說在時間和經(jīng)濟成本方面有很大優(yōu)勢。土耳其發(fā)達的海運及港口不易被海鐵聯(lián)運或者單純鐵路運輸替代。目前政府對中歐班列運輸存在財政補貼，之后可以考慮僅僅補貼運送至類似土耳其的班列，以爭奪海運訂單。從以上分析可以看出，中歐班列的開通對于沿線國家貿(mào)易潛力提升有重要作用，但是對于原有港口及海運基礎建設完善國家提升作用不明顯。

五、結(jié)論及政策建議

目前中歐班列西部通道中西1通道已于2011年3月運行，也是最早運行的一條中歐班列，同時西3通道正在規(guī)劃中。本文利用貿(mào)易引力模型分別研究了已開通中歐班列國家與未開通中歐班列國家的貿(mào)易潛力及其影響因素，同時對于未開通中歐班列國家，還研究了其開通中歐班列后的預期貿(mào)易潛力增長?？梢钥闯鰵W亞經(jīng)濟對中國存在很大潛力，中亞已開通中歐班列國家與未開通中歐班列國家貿(mào)易潛力的相關(guān)因素有一定差異，同時在未開通中歐班列國家，預期開通后的貿(mào)易潛力增長在不同國家間也有所差異。根據(jù)研究結(jié)果，本文提出從加深國家間合作、提高物流績效水平、提高鐵路運輸競爭力三方面規(guī)劃中歐班列的下一步發(fā)展，挖掘“一帶一路”沿線國家貿(mào)易潛力。

1.強化國家間合作，加快通行效率

廣泛的國際間經(jīng)貿(mào)合作，有助于提升中國與相關(guān)國家之間的貿(mào)易潛力。中國應當以組織者和協(xié)調(diào)者的身份領導沿線國家圍繞中歐班列展開各項合作，具體合作事項可以包括制定統(tǒng)一或遵循統(tǒng)一的國際鐵路貨運便準。尤其是絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家軌距并不統(tǒng)一，中亞多國與俄羅斯鐵軌軌距同我國和歐洲軌距不同，中歐班列從我國至歐洲國家至少要經(jīng)過兩次換軌，極大影響了中歐班列通行效率，延長了過境時間。另外，中歐班列途經(jīng)國家實際上并沒有遵循統(tǒng)一的鐵路運輸公約與標準，這就導致報關(guān)文件、程序繁多，容易造成列車或貨物的滯留。有研究表明海關(guān)查驗或運力銜接等問題占中歐班列滯留原因的40%?？捣f豐：《提高中歐班列運行速度問題研究》，《物流工程與管理》2016年第8期。

國家間合作的另一項重要功能是降低通關(guān)阻礙。這里通關(guān)阻礙主要指清關(guān)時間和通關(guān)成本，這些因素均與貿(mào)易潛力顯著正相關(guān)。加強中國與中歐班列沿線國家的合作，建立一套適用于中歐班列的鐵路運輸標準，將極大增加中國在絲綢之路沿線國家鐵路運輸中的話語權(quán)，提升中歐班列給沿線各國帶來的貿(mào)易便利。我國政府也可以通過外派人員交流學習增進對中亞以及歐洲國家相關(guān)政策法規(guī)的了解。這也要求我國企業(yè)借助中歐班列以及“一帶一路”政策走出去，提升在絲綢之路沿線國家的影響力。

2.發(fā)揮亞投行作用，建立內(nèi)陸樞紐節(jié)點

德國國內(nèi)物流體系發(fā)達，基礎設施建設完善，近5年的世界銀行物流績效指標均大于4分，并且一直位于世界首位，參見世界銀行2016年6月28日發(fā)布的新聞《世行2016年物流績效指標排名德國居首》以及世界銀行數(shù)據(jù)庫?？梢钥吹降聡鴩鴥?nèi)物流績效已經(jīng)不再是限制德國對外經(jīng)濟貿(mào)易的因素。這也反映出“一帶一路”國家物流績效呈現(xiàn)出首尾高、中間低的特征，即中亞國家物流績效指數(shù)明顯低于首尾的中國及歐洲。對于其他已開通中歐班列國家，物流績效仍然與貿(mào)易潛力顯著正相關(guān)，說明中歐班列的開通對于“一帶一路”國家物流績效的提升作用有局限性。

針對絲綢之路沿線國家物流績效首尾高、中間低的特點，可在中亞國家選取物流績效水平較高的國家建立內(nèi)陸樞紐，例如俄羅斯或土耳其。內(nèi)陸樞紐的建立會讓中亞國家切實從中歐班列中獲利，例如增加就業(yè)機會，建成的基礎物流設施也將服務整個地區(qū)，在該國內(nèi)部的換軌也會更加方便和快捷。另一方面內(nèi)陸樞紐的建立因為涉及許多基礎設施建設，可以讓亞投行發(fā)揮更大的作用，促成亞投行和中亞國家的合作。

3.充分利用電子信息媒介，加強鐵路運輸競爭力

土耳其自古以來就是歐亞交流和溝通的必經(jīng)之地，也是連接歐亞的紐帶，其伊斯坦布爾港是全球貨運的樞紐。土耳其發(fā)達的海運有可能會削弱中歐班列的競爭力。中歐班列相比于海鐵聯(lián)運具有一定的競爭優(yōu)勢，尤其是中歐班列時間成本遠低于海鐵聯(lián)運，安全性也較高，極大縮短了企業(yè)的借貸周期，但是在比較單純港口城市海運和鐵路運輸時，很多企業(yè)考慮到經(jīng)濟成本往往會選擇海運。

目前國內(nèi)對于中歐班列運輸貨物會給予一定的補貼，但是這并不是中歐班列發(fā)展的長久之計。一方面政府在中歐班列發(fā)展過程中，應著重補貼運送至海運發(fā)達城市的班列，爭奪海運需求；另一方面，為了最大限度地提升中歐班列的運輸效率，政府必須借助現(xiàn)代的信息手段完善中歐班列。例如建立統(tǒng)一的物流運輸申請與查詢網(wǎng)站，全程無紙化以及在線的貨物信息跟蹤與記錄，這些措施不僅可以方便企業(yè)，同時更利于信息的收集，讓決策者能夠更好地安排鐵路運輸班次、回程時間等信息。目前中歐班列貨運營銷平臺較為分散，信息不能共享，貨運資源難以整合，無法提高議價資本，同時貨物運輸途中也無法查詢，加上各地政府補貼標準不一，企業(yè)往往又會轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)海運。

建立統(tǒng)一的信息管理平臺，為企業(yè)提供更優(yōu)質(zhì)的服務，是中歐班列快速提升其競爭力的有效手段，這一點可以借鑒國內(nèi)的高鐵建設經(jīng)驗，同時精確的數(shù)據(jù)也有助于了解“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟狀況和潛力，進而為之后的“一帶一路”政策發(fā)展提出有益建議。

雖然目前中歐班列運行過程中還存在諸多問題，但是歐亞貿(mào)易市場前景十分廣闊，伴隨“一帶一路”戰(zhàn)略的持續(xù)深化，中國將會在“一帶一路”沿線國家中擁有更大的話語權(quán)，同時亞投行成員還在不斷增加，亞投行也將會在中亞國家基礎設施建設當中發(fā)揮更大的作用，中歐班列的發(fā)展前景也更加值得期待。中歐班列對“一帶一路”沿線國家細分行業(yè)國際貿(mào)易的影響，對內(nèi)陸物流樞紐選址的影響也值得關(guān)注。

作者單位：趙永波，西安交通大學馬克思主義學院；郭淼，西安交通大學人文社會學院

責任編輯：蕭海