李　熒，周　偉，石鄒亮，劉堂紅，葛盛昌

(1.中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙　410075；2.烏魯木齊鐵路局，新疆 烏魯木齊　830011；3.烏魯木齊鐵路局 動(dòng)車運(yùn)用所，新疆 烏魯木齊　830011；4.烏魯木齊鐵路局 科學(xué)技術(shù)研究所，新疆 烏魯木齊　830011)

車輛溜逸是指停留的車輛(包括機(jī)車、車列和車組)，在自身重力和外力的作用下發(fā)生無(wú)目的的溜動(dòng)[1]。蘭新鐵路第二雙線通過(guò)安西風(fēng)區(qū)、煙墩風(fēng)區(qū)、百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)、達(dá)坂城風(fēng)區(qū)等5大風(fēng)區(qū)，其中百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)的風(fēng)力最為強(qiáng)勁[2-3]，部分區(qū)段年均高于8級(jí)大風(fēng)天氣達(dá)到208 d，最大風(fēng)速為60 m·s-1，相當(dāng)于17級(jí)風(fēng)[4]。導(dǎo)致在該線路上停留的高速動(dòng)車組溜逸的作用外力主要是強(qiáng)風(fēng)作用于列車所產(chǎn)生的縱向氣動(dòng)力。

針對(duì)風(fēng)區(qū)停留車輛的防溜研究，周揚(yáng)[1]基于車輛動(dòng)力學(xué)建立力學(xué)模型，分析強(qiáng)風(fēng)環(huán)境下P64GK型棚車、G17型罐車、C64型敞車和YZ25G型客車的防溜安全問(wèn)題；鄧興貴等[5]探討了風(fēng)區(qū)車站停留車輛的防溜措施，改進(jìn)設(shè)計(jì)了防溜設(shè)備；唐士晟等[6]確定了車輛停留所需手制動(dòng)機(jī)的數(shù)目；李志偉等[7]研究了風(fēng)區(qū)車站停留車輛的縱向氣動(dòng)力，通過(guò)數(shù)值計(jì)算及風(fēng)洞試驗(yàn)，分析了影響車輛縱向氣動(dòng)力的主要因素；文獻(xiàn)[8]通過(guò)實(shí)車試驗(yàn)得到了大風(fēng)條件下編組50輛貨車的縱向力；文獻(xiàn)[9]明確了動(dòng)車組防溜裝置配備及使用辦法。但是這些研究主要針對(duì)外形粗糙的非流線型列車的防溜研究，還沒(méi)有針對(duì)自重輕且為流線型外形的高速動(dòng)車組在風(fēng)區(qū)防溜進(jìn)行研究。

蘭新鐵路第二雙線設(shè)計(jì)時(shí)速為250 km·h-1，最大坡度達(dá)22‰，沿線最大風(fēng)速達(dá)17級(jí)(60.0 m·s-1)，低溫達(dá)-34 ℃。該線路上所使用的動(dòng)車組均帶有停放制動(dòng)。在縱向氣動(dòng)力作用下，動(dòng)車組還需滿足以下要求：超載動(dòng)車組能安全?？坑谄露葹?0‰線路上而不后溜；空載動(dòng)車組能安全?？坑谄露葹?0‰線路上而不后溜[10]，且均具有1.2的安全系數(shù)。但是，該防溜措施中并未考慮強(qiáng)風(fēng)縱向載荷作用于動(dòng)車組時(shí)引起的縱向氣動(dòng)力和線路最大坡度22‰這2個(gè)因素。因此，本文首先建立8輛編組CRH2G型動(dòng)車組縱向氣動(dòng)力的數(shù)值仿真模型，仿真獲得不同風(fēng)速、風(fēng)向角、線路坡度下動(dòng)車組的縱向氣動(dòng)力；再建立動(dòng)車組坡道停留時(shí)的力學(xué)模型，根據(jù)縱向氣動(dòng)力、起動(dòng)阻力、停放制動(dòng)力及鐵鞋制動(dòng)力的綜合作用下動(dòng)車組保持停放穩(wěn)定不溜逸的要求，確定不同工況下所需的鐵鞋數(shù)量，為細(xì)化蘭新鐵路第二雙線高速動(dòng)車組的防溜安全措施提供依據(jù)。

1　動(dòng)車組縱向氣動(dòng)力的仿真

1.1　數(shù)值仿真模型

將明線、無(wú)擋風(fēng)墻、不同風(fēng)向角下作用于動(dòng)車組的氣動(dòng)力定義為縱向氣動(dòng)力。數(shù)值仿真以8輛車編組的CRH2G型動(dòng)車組為原型，編組方式為頭車(25.7 m)+中間車(25.0 m)×6+尾車(25.7 m)，總長(zhǎng)為201.4 m；根據(jù)EN 14067—6：2010標(biāo)準(zhǔn)的要求，對(duì)動(dòng)車組表面進(jìn)行簡(jiǎn)化處理，省略車體表面的一些細(xì)部結(jié)構(gòu)，保留動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架和整體外形，車輛之間采用風(fēng)擋連接，如圖1所示。

圖1　8輛車編組CRH2G型動(dòng)車組模型(單位：m)

為避免邊界條件對(duì)動(dòng)車組周圍流場(chǎng)的干擾，保證動(dòng)車組周圍流場(chǎng)充分發(fā)展，確定的數(shù)值仿真計(jì)算區(qū)域如圖2(a)所示。計(jì)算域的長(zhǎng)×寬×高取為500 m×400 m×100 m；動(dòng)車組對(duì)稱面距離橫風(fēng)入口端面(ABEF)150 m，動(dòng)車組前端距離端面(ABCD)100 m，動(dòng)車組對(duì)稱面距離計(jì)算域CDHG端面250 m。采用合成風(fēng)描述本地區(qū)的風(fēng)環(huán)境，合成風(fēng)的最大風(fēng)速取60 m·s-1，將合成風(fēng)方向與車速方向的夾角定義為風(fēng)向角β。

計(jì)算域端面ABCD和ABFE定義為速度入口邊界條件；端面CDGH和EFGH為壓力出口邊界條件，參考為1個(gè)大氣壓；頂面BCGF為對(duì)稱邊界條件，地面為移動(dòng)邊界條件；移動(dòng)速度為合成風(fēng)速在動(dòng)車組長(zhǎng)度方向的分量。

車體表面按光滑壁面處理，給定無(wú)滑移邊界。由于動(dòng)車組結(jié)構(gòu)復(fù)雜，車體表面采用三角形單元進(jìn)行劃分，整個(gè)計(jì)算域采用四面體非結(jié)構(gòu)網(wǎng)格離散，為保證動(dòng)車組的周圍流場(chǎng)模擬精度，對(duì)車體表面和附近網(wǎng)格進(jìn)行加密處理，總網(wǎng)格數(shù)量約為4 000萬(wàn)，車體表面網(wǎng)格如圖2(b)所示。

采用不可壓、黏性、定常雷諾時(shí)均N—S方程和κ—ε湍流方程[11-14]模擬在風(fēng)環(huán)境下動(dòng)車組的橫向風(fēng)氣動(dòng)性能。

1.2　橫向風(fēng)環(huán)境下動(dòng)車組縱向氣動(dòng)力

橫向風(fēng)環(huán)境下動(dòng)車組的縱向氣動(dòng)力與風(fēng)速、風(fēng)向角、動(dòng)車組編組數(shù)量等因素相關(guān)[15-18]。為分析動(dòng)車組縱向氣動(dòng)力與風(fēng)向角的關(guān)系，合成風(fēng)風(fēng)速取新疆歷史上的最大風(fēng)速60 m·s-1，風(fēng)向角β分別取0°，10°，20°，30°，45°，60°，70°，80°，90°，采用建立的動(dòng)車組數(shù)值仿真模型仿真得到不同風(fēng)向角時(shí)動(dòng)車組的縱向氣動(dòng)力，如圖3所示，其中正、負(fù)值分別表示縱向氣動(dòng)力作用方向與動(dòng)車組遛逸方向相同、相反。從圖3可知：當(dāng)風(fēng)向角為30°時(shí)，動(dòng)車組的縱向氣動(dòng)力達(dá)到最大，其值為44 kN；當(dāng)風(fēng)向角在0°～60°時(shí)，縱向氣動(dòng)力作用方向與動(dòng)車組遛逸方向相同；當(dāng)風(fēng)向角在60°～80°時(shí)，縱向氣動(dòng)力的方向改變；當(dāng)風(fēng)向角為62°和90°時(shí)，縱向氣動(dòng)力很小，基本為0。

圖2　數(shù)值仿真模型

圖3　動(dòng)車組縱向氣動(dòng)力與風(fēng)向角的關(guān)系曲線

為分析縱向氣動(dòng)力與合成風(fēng)風(fēng)速的關(guān)系，風(fēng)向角取最不利時(shí)的30°，合成風(fēng)風(fēng)速取0，1，2，…，17級(jí)，每級(jí)風(fēng)的風(fēng)速均取上限(最大)風(fēng)速和下限(最小)風(fēng)速2個(gè)值，采用建立的動(dòng)車組數(shù)值仿真模型仿真得到不同風(fēng)速時(shí)動(dòng)車組的縱向氣動(dòng)力，如圖4所示。從圖4可知：動(dòng)車組的縱向氣動(dòng)力隨著風(fēng)速的增加而增加，且縱向氣動(dòng)力與風(fēng)速成2次指數(shù)關(guān)系。

圖4　動(dòng)車組縱向氣動(dòng)力與合成風(fēng)風(fēng)速的關(guān)系曲線

文獻(xiàn)[7]研究得到了合成風(fēng)風(fēng)速為60 m·s-1、風(fēng)向角為30°時(shí)8輛車編組普速單層客車的縱向氣動(dòng)力為123 kN，而本文方法得到的8輛編組CRH2G型動(dòng)車組的縱向氣動(dòng)力為44 kN，僅為普速客車的35.2%，這主要是由動(dòng)車組小風(fēng)阻的流線外形、光滑的車體表面以及較小的橫斷截面等共同作用的結(jié)果。

2　停留動(dòng)車組的受力分析

2.1　停留動(dòng)車組的受力模型

動(dòng)車組停留時(shí)，無(wú)高壓供電情況下主空壓機(jī)不能工作，且制動(dòng)缸壓力也漏泄殆盡，故計(jì)算中不考慮其空氣制動(dòng)力。在風(fēng)區(qū)、傾角為α的坡道上，無(wú)動(dòng)力停留動(dòng)車組所受的力包括縱向氣動(dòng)力FW、起動(dòng)阻力FZL、停放制動(dòng)力FZD、鐵鞋制動(dòng)力FTX和重力FG，具體如圖5所示，圖中n為鐵鞋數(shù)量。

由此建立的動(dòng)車組受力平衡公式為

FW+FGsinα=nFTX+FZD+FZL

(1)

定義動(dòng)車組發(fā)生遛逸所需的溜放力FA為

FA=FW+FGsinα-FZD-FZL

(2)

若要確保無(wú)動(dòng)力動(dòng)車組在風(fēng)區(qū)安全停放不溜逸，則必須滿足

nFTX≥FA

(3)

由式(2)和式(3)可得需要的最少鐵鞋數(shù)量為

(4)

2.2　起動(dòng)阻力計(jì)算

起動(dòng)阻力是動(dòng)車組從靜態(tài)向動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)變所產(chǎn)生的阻力，其出現(xiàn)在自頭車起動(dòng)至尾車起動(dòng)為止的過(guò)程中。造成起動(dòng)阻力的原因一個(gè)是車輛停留時(shí)軸頸與軸承間的油膜基本消失，油溫降低引起潤(rùn)滑油黏度增大，造成起動(dòng)時(shí)軸頸與軸承的摩擦阻力增大，另一個(gè)是車輛停留時(shí)車輪較深壓入鋼軌，起動(dòng)時(shí)輪對(duì)由鋼軌凹陷處滾出也相應(yīng)增大了阻力。

動(dòng)車組起動(dòng)阻力與作用于軌面的正壓力和起動(dòng)阻力系數(shù)成正比。動(dòng)車組在小坡道停留時(shí)，作用于軌面的正壓力可近似為動(dòng)車組重力，定義η為動(dòng)車組起動(dòng)阻力系數(shù)，結(jié)合高寒動(dòng)車組基本參數(shù)[13]，取η=0.003[7]。則動(dòng)車組起動(dòng)阻力可由式(5)計(jì)算獲得。在空載、滿載及超載15%(以下簡(jiǎn)稱為超載)3種不同車重時(shí)8輛編組動(dòng)車組的起動(dòng)阻力見(jiàn)表1。

FZL=ηFG

(5)

表1　不同車重時(shí)動(dòng)車組的起動(dòng)阻力

2.3　停放制動(dòng)力計(jì)算

在文獻(xiàn)[10]中關(guān)于車輛停放制動(dòng)力計(jì)算的要求是：超載動(dòng)車組安全?？坑?0‰坡度線路上而不后溜；空載動(dòng)車組安全?？坑?0‰坡度線路上而不后溜；停放制動(dòng)安全系數(shù)為1.2。本文由此確定空載動(dòng)車組停放制動(dòng)力FZD-K和超載動(dòng)車組停放制動(dòng)力FZD-C分別為

FZD-K=(FG×30‰-FZL)×1.2=129 kN

(6)

FZD-C=(FG×20‰-FZL)×1.2=92 kN

(7)

為確保空載大坡度及超載條件下的動(dòng)車組均停放安全，建議取動(dòng)車組停放制動(dòng)力FZD=129 kN。

2.4　鐵鞋制動(dòng)力計(jì)算

動(dòng)車組防溜方式有止輪器、鐵鞋及防溜緊固3種[19]。CRH2G型動(dòng)車組采用A型鐵鞋防溜[8]，其鐵鞋制動(dòng)力與鐵鞋自重FG0、鐵鞋載重及摩擦系數(shù)μ成正比，且單個(gè)車輪下鐵鞋承載重為單節(jié)車自重FG1的1/8，則鐵鞋制動(dòng)力的計(jì)算公式為

(8)

根據(jù)精伊霍線電氣化鐵路區(qū)段貨物動(dòng)車組牽引試驗(yàn)[20]結(jié)果，可知實(shí)測(cè)鐵鞋摩擦系數(shù)為0.53。由于鐵鞋摩擦系數(shù)與車型無(wú)關(guān)，則取μ=0.53。采用式(8)計(jì)算空載、滿載和超載狀態(tài)下單個(gè)鐵鞋設(shè)置在動(dòng)車組中不同車輛下時(shí)的鐵鞋制動(dòng)力見(jiàn)表2。

表2　動(dòng)車組不同狀態(tài)時(shí)單個(gè)鐵鞋的制動(dòng)力

從表3可知單個(gè)鐵鞋產(chǎn)生的制動(dòng)力：在動(dòng)車組空載狀態(tài)下，設(shè)置在拖車T2車下時(shí)最小，設(shè)置在動(dòng)車M3車下時(shí)最大；在動(dòng)車組滿載狀態(tài)下，設(shè)置在拖車T2和T3下時(shí)最小，設(shè)置在動(dòng)車M3下時(shí)最大；在動(dòng)車組超載狀態(tài)下(拖車T1不能超載)，設(shè)置在拖車T1，T2和T3下時(shí)最小，設(shè)置在動(dòng)車M3下時(shí)最大。由于實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)中僅在頭車、尾車處設(shè)置鐵鞋，因此選取鐵鞋制動(dòng)力較小的拖車T1作為多工況組合下動(dòng)車組防溜計(jì)算的對(duì)象。

3　組合工況下動(dòng)車組防溜分析

基于上述分析，起動(dòng)阻力取值見(jiàn)表1；其余參數(shù)取值見(jiàn)表3。

3.1無(wú)風(fēng)/最不利風(fēng)速下動(dòng)車組在22‰坡道上停放工況

定義總阻力FZ_TOT為阻止溜放方向的停放制動(dòng)力FZD、起動(dòng)阻力FZL和鐵鞋總制動(dòng)力nFTX之和，即

FZ_TOT=nFTX+FZD+FZL

(9)

定義防溜安全系數(shù)為總阻力與溜放方向受力之和的比值，即

(10)

在鐵鞋數(shù)量剛好滿足動(dòng)車組停放不溜逸的前提下，分別計(jì)算無(wú)風(fēng)和最大風(fēng)速時(shí)動(dòng)車組的溜放力FA、鐵鞋數(shù)量n、鐵鞋總制動(dòng)力nFTX、總阻力FZ_TOT和防溜安全系數(shù)κ，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表4。

表3　動(dòng)車組防溜計(jì)算參數(shù)

表4　不同工況下動(dòng)車組停留于22‰坡度線路上的受力計(jì)算及防溜安全系數(shù)

當(dāng)動(dòng)車組停放在坡度為22‰的線路上時(shí)，由表4可得如下結(jié)論。

(1)當(dāng)動(dòng)車組停放制動(dòng)正常時(shí)：在無(wú)風(fēng)工況下，計(jì)算出的溜放力均為負(fù)值，即停放制動(dòng)力FZD與起動(dòng)阻力FZL足以克服車輛重力沿坡行方向的分力(溜放力)FG×22‰，因此無(wú)須設(shè)置鐵鞋即可保證停放安全，此時(shí)其空載、滿載及超載條件下的防溜安全系數(shù)分別為1.61，1.44和1.42；在60.0 m·s-1環(huán)境風(fēng)工況下，需要在動(dòng)車組頭車T1處設(shè)置至少1個(gè)鐵鞋，其空載、滿載及超載狀態(tài)下的防溜安全系數(shù)分別為1.31，1.24和1.23。

(2)當(dāng)動(dòng)車組停放制動(dòng)失效時(shí)：在無(wú)風(fēng)工況下，處于空載、滿載狀態(tài)的動(dòng)車組需在其頭車T1處設(shè)置至少3個(gè)鐵鞋，其防溜安全系數(shù)分別為1.23和1.20，而處于超載狀態(tài)的動(dòng)車組則需要在頭車T1處設(shè)置至少4個(gè)鐵鞋，其防溜安全系數(shù)為1.53； 在60.0 m·s-1環(huán)境風(fēng)工況下，需在動(dòng)車組頭車T1處設(shè)置至少5個(gè)鐵鞋，其空載、滿載及超載狀態(tài)下的防溜安全系數(shù)分別為1.31，1.32和1.31。

3.2　不同風(fēng)速和線路坡度時(shí)動(dòng)車組防溜計(jì)算

采用3.1節(jié)中的方法，取合成風(fēng)的風(fēng)速為0～17級(jí)(0～60.0 m·s-1)，線路坡度為0～22‰，在防溜安全系數(shù)不低于1.2的前提下，分別計(jì)算超載狀態(tài)動(dòng)車組在停放制動(dòng)正常和失效2種條件下對(duì)應(yīng)不同風(fēng)速、線路坡度為安全停留所需設(shè)置的鐵鞋數(shù)量，計(jì)算結(jié)果如下。

(1)當(dāng)動(dòng)車組停放制動(dòng)正常且超載時(shí)，僅在17級(jí)(60.0 m·s-1)風(fēng)速和22‰坡度工況下，需要在頭車T1設(shè)置1個(gè)鐵鞋確保防溜，其他工況均無(wú)須設(shè)置制動(dòng)鐵鞋。

(2)在動(dòng)車組停放制動(dòng)失效且超載時(shí)，5～17級(jí)(10～60 m·s-1)風(fēng)速、停留于0～22‰坡度線路上的CRH2G型動(dòng)車組所需的鐵鞋數(shù)量見(jiàn)表5。由于5級(jí)及以下(0～10 m·s-1)的風(fēng)速對(duì)動(dòng)車組縱向氣動(dòng)力的影響很小，其不同坡度線路所需鐵鞋數(shù)量與5級(jí)風(fēng)速工況相同，因此表5中沒(méi)有列出。

表5　停放制動(dòng)失效且超載狀態(tài)下不同風(fēng)速、停留于不同坡度線路上CRH2G型動(dòng)車組所需的鐵鞋數(shù)量

由表5可知：在動(dòng)車組停放制動(dòng)失效模式下，隨著線路坡度的增加，或者隨時(shí)風(fēng)速的增加，需要設(shè)置鐵鞋的數(shù)量均逐步增加；當(dāng)動(dòng)車組停留在平直線路(坡度為0)上時(shí)，風(fēng)速自0級(jí)直至15級(jí)(51.7 m·s-1)工況下至少需要設(shè)置1個(gè)鐵鞋，風(fēng)速達(dá)16～17級(jí)(55.8～60.0 m·s-1)工況下，至少需要設(shè)置2個(gè)鐵鞋；當(dāng)動(dòng)車組停留在22‰坡度的線路上時(shí)，風(fēng)速在0～14級(jí)(47.5 m·s-1)工況下至少需要設(shè)置4個(gè)鐵鞋，風(fēng)速達(dá)15～17級(jí)(51.7～60.0 m·s-1)工況下，至少需要設(shè)置5個(gè)鐵鞋。

將本文計(jì)算的當(dāng)風(fēng)速達(dá)最大17級(jí)(60.0 m·s-1)、動(dòng)車組停放制動(dòng)正?；蚴?、線路坡度為0～22‰的各工況下所需設(shè)置的鐵鞋數(shù)量與現(xiàn)行鐵總辦法進(jìn)行對(duì)比，如圖6所示。由圖6可知，采用本文辦法計(jì)算的各工況所需設(shè)置鐵鞋的數(shù)量少于鐵總的辦法。

圖6風(fēng)速達(dá)最大17級(jí)(60.0 m·s-1)時(shí)采用本文方法計(jì)算各工況所需設(shè)置鐵鞋的數(shù)量與鐵總辦法對(duì)比

結(jié)合文獻(xiàn)[9]中關(guān)于新疆鐵路大風(fēng)環(huán)境下動(dòng)車組及防風(fēng)設(shè)施空氣動(dòng)力學(xué)的綜合試驗(yàn)研究和文獻(xiàn)[10]關(guān)于規(guī)范動(dòng)車組防溜裝置的配備及使用的要求，對(duì)風(fēng)區(qū)鐵路動(dòng)車組的防溜鐵鞋設(shè)置方法建議如下：設(shè)置鐵鞋時(shí)，每軸僅施加1個(gè)鐵鞋，且左右側(cè)交叉設(shè)置；無(wú)擋風(fēng)墻時(shí)，由于順風(fēng)傾覆力矩會(huì)使動(dòng)車組車輛迎風(fēng)側(cè)減載、背風(fēng)側(cè)增載，造成背風(fēng)側(cè)設(shè)置鐵鞋產(chǎn)生的防溜力較大，因此，建議第1個(gè)鐵鞋設(shè)置在背風(fēng)側(cè)，后續(xù)交叉設(shè)置。

4　結(jié)　論

(1)風(fēng)致動(dòng)車組縱向氣動(dòng)力最不利風(fēng)向角約為30°，由于CRH2G動(dòng)車組低風(fēng)阻的流線外形設(shè)計(jì)，60 m·s-1風(fēng)速對(duì)應(yīng)動(dòng)車組縱向氣動(dòng)力最大值約為44 kN，明顯低于相同條件下的普速單層客車。

(2)在動(dòng)車組停放制動(dòng)正常且超載狀態(tài)下，僅在17級(jí)風(fēng)速(60 m·s-1)、22‰坡度工況下，需要為頭車設(shè)置1個(gè)鐵鞋確保防溜，其防溜安全系數(shù)不低于1.2，其他工況下均無(wú)需為動(dòng)車組設(shè)置鐵鞋。

(3)在動(dòng)車組停放制動(dòng)失效且超載狀態(tài)下：5級(jí)以下風(fēng)速對(duì)動(dòng)車組縱向氣動(dòng)力影響較小，其所需設(shè)置鐵鞋數(shù)量與5級(jí)風(fēng)速時(shí)的數(shù)量相同；當(dāng)動(dòng)車組停留在平直線路(坡度為0)上時(shí)，風(fēng)速自0級(jí)直至15級(jí)(51.7 m·s-1)工況下至少需要為動(dòng)車組設(shè)置1個(gè)鐵鞋，風(fēng)速達(dá)16～17級(jí)(55.8～60.0 m·s-1)工況下，至少需要為動(dòng)車組設(shè)置2個(gè)鐵鞋；當(dāng)動(dòng)車組停留在22‰坡度的線路上時(shí)，風(fēng)速自0級(jí)直至14級(jí)(47.5 m·s-1)工況下至少需要為動(dòng)車組設(shè)置4個(gè)鐵鞋，風(fēng)速達(dá)15～17級(jí)(51.7～60.0 m·s-1)工況下，至少需要為動(dòng)車組設(shè)置5個(gè)鐵鞋。

(4)考慮最不利的17級(jí)(60.0 m·s-1)環(huán)境風(fēng)條件、20‰及其以上坡度、停放制動(dòng)正常工況下，本文方法需設(shè)置1個(gè)鐵鞋，而現(xiàn)行鐵總辦法為設(shè)置2個(gè)鐵鞋；最不利的17級(jí)(60.0 m·s-1)環(huán)境風(fēng)條件、停放制動(dòng)失效工況下，本文方法需設(shè)置5個(gè)鐵鞋，而現(xiàn)行鐵總辦法為設(shè)置6個(gè)鐵鞋，可見(jiàn)本文提出的動(dòng)車組防溜鐵鞋設(shè)置數(shù)量要低于現(xiàn)行鐵總辦法。

(5)本文提出的結(jié)合動(dòng)車組風(fēng)致縱向氣動(dòng)力、車輛起動(dòng)阻力、車輛停放制動(dòng)力、鐵鞋制動(dòng)力的氣動(dòng)—防溜綜合計(jì)算模型，可以為風(fēng)區(qū)動(dòng)車組防溜安全措施的細(xì)化提供依據(jù)。

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