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        2009年大眾新領馭水溫表偶爾過高

        2017-04-09 08:09:58溫州張良饒軍
        汽車維修技師 2017年11期
        關鍵詞:冷卻液水溫儀表

        溫州/張良 饒軍

        車型:配置CED 1.8T發(fā)動機、01V變速器。

        VIN:LSVET69F792××××××。

        故障現(xiàn)象:客戶反映行駛中偶爾出現(xiàn)發(fā)動機水溫過高現(xiàn)象,水溫表指針已經到表的紅色區(qū)域極限,同時水溫燈報警(如圖1所示),空調失效。

        故障診斷:客戶描述的故障中,有兩類故障現(xiàn)象,分別是水溫過高和空調失效。在筆者看來這兩個故障現(xiàn)象其實是有直接的因果關系,因為現(xiàn)代電子控制單元控制比較完善,一旦發(fā)動機檢測水溫過高,如果不切斷空調的話,則發(fā)動機水溫會進一步升高,由此可能引起發(fā)動機高溫損壞機械部件。由于該故障一直是偶發(fā),因此本站無法得以驗證該故障現(xiàn)象。據(jù)客戶描述該故障已經在其他兄弟服務站維修過多次,更換了水泵、節(jié)溫器以及水溫傳感器,故障卻一直無法排除。

        接到任務后,維修技師也非常細心的做了許多檢查,包括再次更換水溫傳感器,將水溫傳感器上的所有線路進行飛線處理(包括G62至發(fā)動機控制單元的線路、G2至儀表水溫表的飛線以及相關傳感器共用的接地線路,電路如圖2所示),但是經過處理客戶開回去行駛一段時間之后,反映故障依舊會存在。至此確定之前的維修工作均告失敗,由此筆者介入了該車的相關檢查工作。

        圖2 水溫檢測電路

        筆者接手后經詢問客戶和維修技師,也得到一些對判斷故障有參考價值的信息:①雖然儀表上水溫屢屢過高且報警,但是發(fā)動機的實際水溫并不高,這點客戶已經是久病成郎中,對此深有體會??蛻舻慕涷炇浅霈F(xiàn)高溫熄火后馬上再次啟動,儀表上水溫表就能恢復正常。維修技師經過多次檢修,有一次也偶爾見到了故障現(xiàn)象,當時水溫表指針已經到底但讀取發(fā)動機水溫,也只有95℃左右,進一步說明儀表水溫和發(fā)動機實際水溫并不吻合。②維修技師已經將水溫傳感器上的線路全部飛線處理,基本可以排除是相關線路方面存在的故障,因此接下來可考慮的故障范圍也就區(qū)區(qū)幾個方面,分別是發(fā)動機控制單元、儀表控制單元或者外圍干擾等因素了。

        由于該車型較老,相關配件本站均無庫存現(xiàn)貨,若盲目訂購而實際問題未排除的話,則可能導致所定配件成為一個死庫存,因此擺在筆者面前的難題是:既不能提前定購任何配件(發(fā)動機控制單元和儀表),又必須準確無誤地判斷出故障點。那筆者就考慮能否通過模擬故障現(xiàn)象來倒推故障原因了。

        模擬故障之前,有必要根據(jù)圖2將冷卻液溫度傳感器G62和冷卻液溫度表傳感器G2的作用和功能弄清楚:G62信號線連接至發(fā)動機控制單元,該信號為發(fā)動機控制單元提供冷卻液實時溫度,從而實現(xiàn)冷熱車工況的控制或者包括對空調的控制;G2信號則連接至儀表中的水溫表,為水溫表指針的驅動提供信號源。在實車上,G62和G2為一個整體,安裝在缸蓋后面的水道上,因此實際上兩個傳感器處的信號應該非常接近。由此有了更多的疑問,當冷卻液缺少的時候,儀表中央顯示屏同樣會提示圖1中的報警提示,此信號無疑是來自于水壺上的冷卻液位傳感器,那么當水溫表指針走到紅線時候,儀表中央顯示屏的冷卻液面報警,此刻儀表中央的報警信號是來自于G2傳感器,還是來自其他的信號?若能搞清楚這個問題,則故障方向就會非常明確了。

        帶著這個疑問,首先模擬G62出現(xiàn)故障的癥狀,而模擬G62故障,無非就是斷路或短路兩種情況,經模擬發(fā)現(xiàn)將G62對地短路后,通過VAS6150讀取發(fā)動機控制單元的水溫為143℃(如圖3所示),此時發(fā)動機控制單元同時記憶故障碼P0117發(fā)動機冷卻液溫度傳感器1 信號過小。讓筆者意外的是,發(fā)動機控制單元水溫143℃,空調仍舊能繼續(xù)正常工作;接著筆者繼續(xù)模擬G62斷路故障,發(fā)現(xiàn)發(fā)動機控制單元故障碼已經變?yōu)镻0118發(fā)動機冷卻液溫度傳感器1 過大信號。此時讀取水溫數(shù)據(jù)流為-48℃(如圖4所示)。由此證明無論G62是否檢測到水溫高低或者是G62出現(xiàn)故障,空調都不會被切斷,那么剩下來只能去考慮G2了。

        圖3 水溫過高

        圖4 水溫過低

        繼續(xù)模擬G2上的兩根線路(1號和3號),經模擬再次讓筆者感到意外的是,無論是G2對地短路或是相互斷路,儀表指針均會回到最低位置,此時讀取儀表數(shù)據(jù)顯示儀表檢測的水溫為0℃。看來該車水溫表很難用傳統(tǒng)方法來模擬水溫故障了。

        模擬到此已經可以做一個簡單的總結來判斷故障點了,不管G62出現(xiàn)任何故障,也不管發(fā)動機控制單元檢測水溫是否過高,都不會影響水溫表指針的位置,同樣也不會影響空調的切斷。而G2(冷卻液溫度傳感器)已經換新,相關線路也已經飛線處理,那么可以確定發(fā)動機控制單元、G2、線路都沒有問題,只能是儀表本身存在故障的可能性了。

        讓配件倉庫訂購全新儀表配件后,在將新儀表匹配過程中,為確認故障又反復試車,意外的發(fā)現(xiàn)原車儀表竟然故障再次出現(xiàn)。同樣可以驗證空調無法正常工作,讀取儀表數(shù)據(jù)流,發(fā)現(xiàn)水溫為138℃(如圖5所示),而觀察發(fā)動機控制單元的數(shù)據(jù)流,顯示水溫為正常,由此完全可以確定是儀表本身的故障了。經更換新儀表后,客戶試車半個月,反饋過來一切正常,至此故障排除。

        圖5 儀表水溫

        故障總結:對老款車型維修,一個最大的難處就是配件沒有,特別是控制單元等元件的故障判斷則更難把握。如本車的儀表出庫價格接近3500元,盲目訂購回來肯定會冒很大的風險,因此準確無誤地判斷出故障則非??简灱紟煹闹腔哿?。對此類故障,故障現(xiàn)象模擬不失為一個好辦法,同時通過模擬,也讓筆者對該車的專業(yè)知識有了進一步的了解,對之前的認識誤區(qū)有了明確的糾正。之前的認識誤區(qū)包括:

        老款帕薩特新領馭等車型的空調切斷的保護控制,如果沒有這次的故障模擬,筆者一直都認為空調切斷是發(fā)動機控制單元通過G62檢測到水溫過高所做的一項保護措施,據(jù)筆者和其他技師的交流探討,大部分技師也都是這樣想法。本案例模擬卻給這種看法一個截然不同的結果,其正確的控制方式應該是:該車上的儀表相當于一個網關,將舒適CAN系統(tǒng)和驅動CAN系統(tǒng)通過儀表進行信息交換,一旦G2檢測到水溫過高,首先驅動水溫表指針走往高水溫區(qū)域,當水溫超過118℃左右時,儀表控制單元發(fā)出指令,提示空調關閉,以降低發(fā)動機的熱負荷。而之前的理解由發(fā)動機控制單元來切斷空調其實并不符合邏輯,主要基于兩個理由:一是G62和G2為一個整體,理論上發(fā)動機控制單元檢測的水溫和儀表檢測的水溫會高度一致;二是發(fā)動機控制單元不能與空調控制單元直接進行通信,假設由它來切斷空調的話,必須將該指令輸入儀表再由儀表發(fā)出切斷空調泵的工作信號,由此可以說是繞了一個圈子來控制空調,當然不如直接由儀表控制空調的切斷來得更加直接了。

        儀表中央顯示屏水溫警告燈的控制。該車輛的故障可以認為是儀表本身自導自演的一個故障,可以這么理解,當故障出現(xiàn)時,G2信號是否正常,儀表控制單元內部已經給水溫表一個錯誤的驅動信號,結果水溫表指針就會到底,而中央顯示屏此時則聽命于水溫表的信號,便點亮水溫燈警告,提示駕駛員熄火。因此對此的理解是:水溫高溫報警燈和水溫表指針的狀態(tài)有直接的因果關系,而和G2等傳感器并無直接的關聯(lián)了。

        水溫表的模擬。雖然筆者排除本案例一直說的是通過模擬法來倒推故障,但是自始至終筆者始終無法模擬水溫表到底的故障,不管筆者是模擬高電位還是低電位,水溫表始終是回到零位的。因此筆者的想法是:若想模擬該車的水溫表到極限,最大的可能性是通過一個合適的電阻來模擬,而筆者模擬水溫表信號的短路或斷路,始終無法給出一個正確的電阻信號,當然也無法模擬出水溫表走到極限的狀態(tài)了。

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