趙金先， 范 軻， 孫境韓， 王苗苗

(青島理工大學(xué)管理學(xué)院， 山東 青島 266520)

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基于SHEL和三角模糊數(shù)理論的地鐵鉆爆法施工安全評(píng)價(jià)方法研究

趙金先， 范 軻*， 孫境韓， 王苗苗

(青島理工大學(xué)管理學(xué)院， 山東 青島 266520)

為合理應(yīng)用決策數(shù)據(jù)中不同專家的背景知識(shí)，找出地鐵施工過程中安全測(cè)評(píng)體系的關(guān)注重點(diǎn)，根據(jù)地鐵施工的特點(diǎn)和SHEL安全模型理論，建立以人-軟件(L-S)、人-硬件(L-H)、人-環(huán)境(L-E)和人-人(L-L)4個(gè)環(huán)節(jié)為基礎(chǔ)的鉆爆法地鐵施工安全指標(biāo)體系。請(qǐng)專家給出指標(biāo)語義評(píng)價(jià)等級(jí)和指標(biāo)權(quán)重語義評(píng)價(jià)等級(jí)，并根據(jù)其與三角模糊數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系分別得出三角模糊數(shù)評(píng)價(jià)值。針對(duì)不同專家的重要性程度差異，提出基于三角模糊數(shù)的群一致性評(píng)價(jià)方法，得出專家綜合權(quán)重，集結(jié)評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)，最終得到安全評(píng)價(jià)結(jié)果。最后，對(duì)青島地鐵1號(hào)線過海段進(jìn)行實(shí)例分析。結(jié)果表明，該方法可以解決群評(píng)價(jià)過程中專家個(gè)體權(quán)威與群體共識(shí)難以兼顧的問題，能夠充分利用群決策中的原始評(píng)價(jià)信息，提高地鐵施工安全水平評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性。

地鐵施工； 鉆爆法； 安全評(píng)價(jià)； SHEL； 三角模糊數(shù)； 一致性

0 引言

近年來，隨著城市化進(jìn)程的加快，我國地鐵建設(shè)速度已經(jīng)位居世界前列，但是由于施工地質(zhì)條件復(fù)雜、技術(shù)要求高、管理難度大和不可預(yù)見因素多等特點(diǎn)導(dǎo)致其建設(shè)安全問題頻發(fā)。建立合理有效的安全評(píng)價(jià)模型，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果指出并改進(jìn)地鐵施工環(huán)節(jié)中存在的安全隱患，是降低事故發(fā)生率的重要措施之一[1-2]。然而，安全評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性往往取決于指標(biāo)體系的客觀性和評(píng)價(jià)方法的合理性。為此，國內(nèi)外學(xué)者在這2個(gè)方面做了大量的相關(guān)研究。

在安全指標(biāo)體系及標(biāo)準(zhǔn)研究方面，英國鐵路安全和標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)(RSSB)結(jié)合地鐵施工相關(guān)工藝流程對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析和提煉，確定了各個(gè)主要評(píng)價(jià)單元[3]；Sai On Cheung等[4]采用互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)庫集成的方法，開發(fā)了施工現(xiàn)場(chǎng)安全檢測(cè)和評(píng)價(jià)系統(tǒng)；丁烈云等[5]和付菲菲[6]運(yùn)用系統(tǒng)工程理論方法，根據(jù)現(xiàn)有相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、風(fēng)險(xiǎn)管理理論以及大量地下工程施工實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出了關(guān)于組織、技術(shù)、環(huán)境和預(yù)警系統(tǒng)4個(gè)方面的安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及控制內(nèi)容；吳賢國等[7]和王瑞[8]對(duì)地鐵工程各參建方開展了關(guān)于安全管理因素的問卷調(diào)查，在SPSS可信度檢驗(yàn)后，利用因子分析法提煉出貼合工程實(shí)際的地鐵施工安全重要影響因素；溫裕春[9]針對(duì)事故發(fā)生機(jī)制，結(jié)合4M1E理論，對(duì)人、設(shè)備、技術(shù)、管理和環(huán)境等進(jìn)行了全面分析，選取了合適的地鐵施工安全評(píng)價(jià)指標(biāo)；陳超[10]采用統(tǒng)計(jì)分析理論，在現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上，識(shí)別出影響安全的4類關(guān)鍵因素，提出了可控、易量化的安全評(píng)價(jià)體系。總的來說，大部分學(xué)者對(duì)于地鐵施工安全指標(biāo)體系的研究主要側(cè)重于梳理事故原因、分析致險(xiǎn)因素和總結(jié)事故經(jīng)驗(yàn)等幾個(gè)方面，鮮有學(xué)者從人這一最活躍的因素入手對(duì)安全體系進(jìn)行研究。根據(jù)海因里希對(duì)55萬件事故的統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)事故都是由“人”引起的，即一件事故的起因，88%的概率是因?yàn)槿说牟话踩珷顟B(tài)造成的，10%的概率是因?yàn)槲锏牟话踩珷顟B(tài)引起的，只有2%的概率完全和人的狀態(tài)無關(guān)(即“天災(zāi)”)。所以說，在以人為中心的復(fù)雜、巨大的地鐵施工系統(tǒng)中，從“人”的方面出發(fā)構(gòu)建安全指標(biāo)體系是可行也是必要的。

鑒于地鐵施工安全因素的灰性和復(fù)雜性，地鐵施工安全的定性指標(biāo)多采用定量的評(píng)價(jià)方法。例如，在績(jī)效評(píng)價(jià)研究中廣泛應(yīng)用的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法[11]和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法[12]，它們的優(yōu)點(diǎn)均在于不需要考慮指標(biāo)間的關(guān)系及權(quán)重，但是對(duì)輸入數(shù)據(jù)要求較高，而且得出的評(píng)價(jià)結(jié)果宏觀意義較強(qiáng)，不能指出地鐵的安全薄弱環(huán)節(jié)。此外，較多學(xué)者采用層次分析和模糊綜合評(píng)判相結(jié)合的方法，雖然計(jì)算相對(duì)簡(jiǎn)便，但是這種方法在實(shí)際應(yīng)用中常因主觀性太強(qiáng)而被詬病。因此，在此基礎(chǔ)上，部分學(xué)者提出了一系列改進(jìn)方法： 模糊層次分析法[13]、shapely值方法[14]、choquet積分[15]和粗糙集理論[16]，這些方法雖然相對(duì)客觀，但是無一例外地默認(rèn)了決策數(shù)據(jù)的一致性，即忽略了專家的知識(shí)領(lǐng)域和專家背景不一致的信息。為此， Yager[17]提出將決策數(shù)據(jù)重新排序的有序加權(quán)(OWA)算子，徐澤水等又在此基礎(chǔ)上做了大量研究，但是無論怎樣改進(jìn)，其核心思想都是降低專家群決策數(shù)據(jù)的不一致性和誤差性。但是，在實(shí)際評(píng)價(jià)過程中我們往往需要考慮專家各自知識(shí)結(jié)構(gòu)的獨(dú)特性及誤差性，既需要不同專業(yè)背景知識(shí)的專家來專業(yè)地評(píng)價(jià)整個(gè)施工安全系統(tǒng)，又要分析群體意見的一致性。鑒于此，文章將群體一致性綜合評(píng)價(jià)方法應(yīng)用在地鐵施工安全評(píng)價(jià)領(lǐng)域，提出一種基于SHEL和三角模糊數(shù)的地鐵施工安全評(píng)價(jià)新方法。該方法既能夠切入指標(biāo)構(gòu)建的重點(diǎn)、合理利用專家給出的決策信息，又能通過貼近度計(jì)算對(duì)專家背景權(quán)重進(jìn)行修正，在最大程度上尊重群決策中專家背景知識(shí)的差異，并可以充分利用原始信息。

1 計(jì)算方法

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在地鐵施工評(píng)價(jià)過程中不可避免地會(huì)遇到大量復(fù)雜而且無規(guī)律性的問題[18]。同時(shí)，由于評(píng)價(jià)主體思維的局限性，多數(shù)指標(biāo)的屬性評(píng)價(jià)值和權(quán)重值很難進(jìn)行量化定義，人們往往無法給出精確的判斷數(shù)據(jù)或者準(zhǔn)確的概率分布特點(diǎn)。根據(jù)L A. Zadeh[19]提出的模糊集理論，對(duì)評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)以好、壞等語言值的形式進(jìn)行描述符合人腦思維的模糊性。這種不確定數(shù)方法不僅克服了主觀判斷的局限性以及對(duì)事物認(rèn)知的不充分性，而且為專家主觀描述評(píng)價(jià)指標(biāo)的偏好關(guān)系提供了有效手段。所以，為避免評(píng)價(jià)信息的失真、擴(kuò)大屬性值的延展性以及更加合理的解決實(shí)際問題，基于不確定數(shù)中常用的三角模糊數(shù)理論對(duì)地鐵施工安全評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了研究。

1.1 三角模糊數(shù)的運(yùn)算法則

(1)

(2)

(3)

(4)

式中：al、am和au分別表示模糊數(shù)的下界值、中值和上界值，且al≤am≤au；當(dāng)al=am=au時(shí)其模糊性消失，表示為一個(gè)精確值。

1.2 三角模糊數(shù)的貼近度計(jì)算

在模糊集理論中，2個(gè)模糊數(shù)之間的相似程度稱為貼近度。有如下定義：

設(shè)3個(gè)模糊數(shù)A,B,C∈f(U)，若有映射N:f(U)×f(U)→[0,1]，滿足

1)S(A,B)=S(B,A)；

2)S(A,A)=1，S(U,Φ)=0；

3)若A?B?C,則S(A,C)≤S(A,B)∧S(B,C)。

則稱S(A,B)為模糊數(shù)A和B的貼近度。

海明貼近度計(jì)算公式為

(5)

式中μA(xi)和μΒ(xi)分別為模糊數(shù)A和B的隸屬度函數(shù)。

1.3 模糊語言值的期望值

(6)

2 基于SHEL的地鐵施工安全指標(biāo)體系

文獻(xiàn)[21]中的Edwards提出SHEL模型，假設(shè)1個(gè)工作系統(tǒng)由軟件(Software)、硬件(Hardware)、環(huán)境(Environment)和人(Liveware)4個(gè)部分組成，而人處于推動(dòng)這個(gè)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵位置，其薄弱環(huán)節(jié)在于它們之間的相互關(guān)系，如圖1所示。目前，它被廣泛應(yīng)用于醫(yī)療事故分析和飛行安全評(píng)價(jià)研究，成果可觀[22-23]?，F(xiàn)將SHEL安全模型引入到地鐵施工安全評(píng)價(jià)方法中，針對(duì)鉆爆法地鐵施工特點(diǎn)構(gòu)建地鐵安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，以期為地鐵施工安全評(píng)價(jià)提供新的理論依據(jù)。

圖1 SHEL安全模型

對(duì)于SHEL安全模型，在鉆爆法地鐵施工過程中，人和軟件(Software)環(huán)節(jié)指現(xiàn)場(chǎng)工作人員對(duì)工作制度、工法技術(shù)規(guī)范和設(shè)備操作手冊(cè)等標(biāo)準(zhǔn)的遵守程度；人和硬件(Hardware)環(huán)節(jié)指地鐵施工人員和實(shí)物設(shè)備之間相適應(yīng)的關(guān)系；人和環(huán)境(Environment)環(huán)節(jié)指外部環(huán)境對(duì)人員的影響，包括施工環(huán)境、氣象環(huán)境等；人和人(Liveware)環(huán)節(jié)指地下工作人員之間相互協(xié)作的關(guān)系，也是系統(tǒng)中最容易出現(xiàn)差錯(cuò)的環(huán)節(jié)，主要體現(xiàn)在管理水平、溝通能力和技術(shù)水平等方面?；谝陨涎芯?jī)?nèi)容，結(jié)合鉆爆法工程實(shí)際特點(diǎn)，建立圖2所示的鉆爆法地鐵施工安全指標(biāo)評(píng)價(jià)體系。

圖2 鉆爆法地鐵施工安全指標(biāo)體系

Fig. 2 Safety evaluation system of Metro constructed by drilling and blasting method

3 一致性群評(píng)價(jià)方法

在評(píng)價(jià)過程中，為了得到客觀有效的結(jié)果，往往要集中多個(gè)專家的意見。但是，由于專家知識(shí)結(jié)構(gòu)的差異以及時(shí)間和信息方面的限制，他們對(duì)于同一個(gè)方案或者評(píng)價(jià)對(duì)象的認(rèn)識(shí)可能不太深刻，這就要求評(píng)價(jià)主體在評(píng)價(jià)過程中充分考慮專家權(quán)重的差異性。此外，在集結(jié)多個(gè)專家意見時(shí)也要考慮個(gè)體意見與團(tuán)隊(duì)意見的一致性，稱為一致性強(qiáng)度[24]。為了進(jìn)一步考慮專家的權(quán)重而又不至于有失偏頗，現(xiàn)采用一種綜合個(gè)體性和群體性意見的一致性群評(píng)價(jià)方法[25-26]。該方法可根據(jù)評(píng)價(jià)主體的偏好，選擇性得到專家個(gè)體信息和團(tuán)隊(duì)意見一致性程度的評(píng)價(jià)結(jié)果。

3.1 地鐵施工安全評(píng)價(jià)數(shù)學(xué)描述

B′=(k′ij)m×n。

(7)

則專家給出的帶權(quán)評(píng)價(jià)矩陣C=A·B′=(uij)m×n·(k′ij)m×n=zij。

3.2 確定模糊語言變量對(duì)應(yīng)表

根據(jù)屬性特點(diǎn)，人一般能夠輕松區(qū)分指標(biāo)中的5個(gè)等級(jí)跨度，且等級(jí)間的差異可以是有規(guī)律的也可以是無規(guī)律的。根據(jù)中國語義環(huán)境和思維習(xí)慣，將三角模糊數(shù)中值定義為1≤am≤9，并設(shè)定五級(jí)語義評(píng)價(jià)變量集和五級(jí)語義權(quán)重變量集[27]，同時(shí)根據(jù)式(6)得出各級(jí)模糊期望值，見表1和表2。

表1 五級(jí)語義評(píng)價(jià)等級(jí)與三角模糊數(shù)對(duì)應(yīng)表

Table1Correspondencebetweenfivesemanticevaluationgradesandtriangularfuzzynumbers

語義評(píng)價(jià)等級(jí)三角模糊數(shù)期望值很好(8，9，9)8．75好(6，7，8)7較好(4，5，6)5一般(2，3，4)3差(1，1，1)1

表2 五級(jí)權(quán)重語義評(píng)價(jià)等級(jí)與三角模糊數(shù)對(duì)應(yīng)表

Table 2 Correspondence between five weights of semantic evaluation grades and triangular fuzzy numbers

權(quán)重語義評(píng)價(jià)等級(jí)三角模糊數(shù)期望值非常重要(8，9，9)8．75很重要(6，7，8)7重要(4，5，6)5較重要(2，3，4)3一般(1，1，1)1

3.3 安全評(píng)級(jí)測(cè)度確定

根據(jù)屬性語言評(píng)價(jià)5個(gè)等級(jí)的劃分和相應(yīng)的期望值，以及利用統(tǒng)計(jì)理論對(duì)大量數(shù)據(jù)的調(diào)查分析，在查閱文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上得到安全評(píng)級(jí)測(cè)度的界限值{a1,a2,a3,a4}[28]，見表3，其中“+”、“-”代表遞增性、有效性、合理性、穩(wěn)定性和可持續(xù)性等準(zhǔn)則在每個(gè)地鐵施工安全等級(jí)中的強(qiáng)弱程度。

表3 安全評(píng)級(jí)測(cè)度

3.4 專家背景權(quán)重

要提高群體評(píng)價(jià)質(zhì)量，一方面要遴選高水平、了解工程實(shí)際的專家，另一方面要合理確定專家個(gè)體的重要性程度。一般來說，專家的權(quán)重主要取決于工作背景、專業(yè)知識(shí)、科研水平和以往的評(píng)價(jià)績(jī)效，因此權(quán)重計(jì)算方法的合理性至關(guān)重要。為了考慮評(píng)價(jià)主體的思維模糊性，現(xiàn)采用較為成熟的三角模糊數(shù)與AHP相結(jié)合(FAHP)的方法對(duì)專家重要性賦值[29]，得到專家的背景權(quán)重有限集合W={Wi|i=1,2,…,m}。

3.5 確定基于評(píng)價(jià)主體偏好的專家綜合權(quán)重

評(píng)價(jià)組織除了要考慮專家背景權(quán)重以外，還應(yīng)注意個(gè)體意見和群體意見的一致性。根據(jù)式(5)，得到專家i和其他專家的平均相似程度

(8)

則專家個(gè)體與團(tuán)體意見的相對(duì)一致度為

(9)

(10)

式中wi為專家個(gè)體權(quán)重大小。

歸一化為

(11)

圖3 專家一致性程度示意圖

綜上所述，將專家的背景權(quán)重、一致性程度和加權(quán)一致性程度3個(gè)方面相結(jié)合將會(huì)提高不確定性信息的真實(shí)性，并可有效利用人類思維的模糊性。因此，為了得到科學(xué)合理的群評(píng)價(jià)結(jié)果，專家綜合權(quán)重計(jì)算公式如下

(12)

式中： 0≤α、β、γ≤1且α+β+γ=1；α、β和γ可根據(jù)評(píng)價(jià)主體的偏好賦值。

3.6 群評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)的一致性合成

(13)

該值綜合了專家個(gè)體和群體一致性意見，根據(jù)式(6)進(jìn)行清晰化處理后，再由表3給出的安全測(cè)度即可得到相應(yīng)的評(píng)價(jià)等級(jí)。

4 實(shí)例分析

青島地鐵1號(hào)線是全國第一條跨海地鐵隧道，目前過海段已采用鉆爆法開挖200余米。以某區(qū)間為例，采用群一致性評(píng)價(jià)方法評(píng)估其施工安全等級(jí)，并找出施工過程中的安全薄弱環(huán)節(jié)，提出切實(shí)有效的改進(jìn)措施。根據(jù)實(shí)際情況，邀請(qǐng)相關(guān)領(lǐng)域的5位專家、學(xué)者組成評(píng)價(jià)小組{xa,xb,xc,xd,xe}。對(duì)準(zhǔn)則層進(jìn)行L-S評(píng)價(jià)，得到矩陣A和B。

專家給出的指標(biāo)評(píng)價(jià)矩陣A

S1S2S3S4S5

專家給出的指標(biāo)權(quán)重評(píng)價(jià)矩陣B

S1S2S3S4S5

步驟1： 根據(jù)式(7)將矩陣B歸一化后和矩陣A點(diǎn)乘得到專家的帶權(quán)評(píng)價(jià)矩陣C

S1S2S3S4S5

步驟2： 由矩陣C和式(5)得到專家相似度矩陣D

xaxbxcxdxe

步驟3： 由式(8)和式(9)得到各專家相對(duì)一致度，見表4。

表4 各專家相對(duì)一致度

步驟4： 根據(jù)模糊層次分析法，得到各專家權(quán)重，見表5，由于方法使用較為普遍，這里不再贅述。

表5 各專家權(quán)重

步驟5： 根據(jù)式(10)和式(11)以及步驟3，得出專家加權(quán)相對(duì)一致度，見表6。

表6 各專家相對(duì)加權(quán)一致度

步驟6： 綜合專家意見和群體意見的一致性，一般而言，專家權(quán)重和專家一致性程度對(duì)結(jié)果的影響應(yīng)該大于專家相對(duì)加權(quán)一致性程度。令α=0.4，β=0.4，γ=0.2，由式(12)得

最后由式(13)集結(jié)各個(gè)專家評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)得到L-S環(huán)節(jié)安全評(píng)價(jià)結(jié)果，由式(6)清晰化后得

PS=5.49。

同理，可得到其他3個(gè)環(huán)節(jié)的評(píng)價(jià)結(jié)果：PH=8，PE=7.5，PL=3.8。為了得到該施工區(qū)間安全總體評(píng)價(jià)結(jié)果，還需確定準(zhǔn)則層4個(gè)環(huán)節(jié)的權(quán)重。一般來說，由于準(zhǔn)則層宏觀性較強(qiáng)，專家對(duì)于其重要性的評(píng)價(jià)基本趨于一致，為了簡(jiǎn)化計(jì)算過程，采用模糊數(shù)層次分析法確定其權(quán)重，結(jié)果見表7。

表7 各準(zhǔn)則層權(quán)重

根據(jù)表3，此區(qū)間施工整體安全性雖然達(dá)到了“好”這一級(jí)別，但是仍有許多需要完善的地方。比較突出的是“人和人”這一環(huán)節(jié)，評(píng)分為3.8，安全評(píng)級(jí)僅為“一般”，這說明組織對(duì)施工人員的培訓(xùn)力度較弱，人員作業(yè)水平和協(xié)作能力較低，地下施工管理水平亟需提高。而組織建設(shè)存在缺陷，主要表現(xiàn)在項(xiàng)目經(jīng)理對(duì)安全工作責(zé)任區(qū)域劃分不清晰、沒有制定相應(yīng)的生產(chǎn)管理規(guī)劃，信息的分享與溝通也存在制約。因此，組織應(yīng)在以上幾點(diǎn)著重改進(jìn)。在其他環(huán)節(jié)方面，安全評(píng)級(jí)均達(dá)到了較好及以上級(jí)別，能夠滿足組織的正常安全管理需要，建議在這幾方面能夠繼續(xù)保持并酌情進(jìn)一步加強(qiáng)。

5 結(jié)論與討論

1)在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，將廣泛應(yīng)用于其他領(lǐng)域的SHEL模型引入到地鐵施工安全評(píng)價(jià)中。在冗雜的地鐵安全影響因素中，從“人”這一中心因素出發(fā)找出重點(diǎn)指標(biāo)，建立了兼具評(píng)價(jià)功能和引導(dǎo)功能的地鐵施工安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，為提高地鐵施工安全水平指明方向。

2)針對(duì)屬性評(píng)價(jià)的不確定性問題和團(tuán)隊(duì)一致性問題，提出了基于三角模糊數(shù)理論的群安全一致性評(píng)價(jià)方法和計(jì)算步驟。該方法考慮了專家背景知識(shí)的差異和思維的模糊性，解決了專家評(píng)價(jià)時(shí)指標(biāo)屬性值難以定量的問題。采用相對(duì)加權(quán)一致度概念，既避免了個(gè)別權(quán)威專家由于客觀原因失誤而導(dǎo)致群體評(píng)價(jià)結(jié)果失真，又可以綜合不同背景專家的群體意見，并可以盡可能地利用專家認(rèn)知范圍內(nèi)的信息，從而將屬性評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確地轉(zhuǎn)化為最終評(píng)價(jià)結(jié)果，提高了評(píng)價(jià)過程的科學(xué)性。

3)本文提出的地鐵施工安全評(píng)價(jià)方法是以專家給出的信息為基礎(chǔ)的，當(dāng)評(píng)價(jià)指標(biāo)和專家增加時(shí)，其計(jì)算過程會(huì)變得比較繁瑣。今后的研究，可以從2個(gè)方面入手，一是研究更為簡(jiǎn)便、合理的群評(píng)價(jià)方法，二是開發(fā)能夠并行處理專家信息和決策數(shù)據(jù)的交互式友好人機(jī)界面。

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Study of Safety Evaluation of Metro Constructed by Drilling and BlastingMethod Based on SHEL and Triangular Fuzzy Number Theory

ZHAO Jinxian, FAN Ke*, SUN Jinghan, WANG Miaomiao

(SchoolofManagement,QingdaoUniversityofTechnology,Qingdao266520,Shandong,China)

A safety evaluation system of Metro constructed by drilling and blasting method is established based on liveware-software (L-S), liveware-hardware (L-H), liveware-environment (L-E) and liveware-liveware (L-L). The triangular fuzzy values are obtained according to semantic evaluation grades of index and weights of semantic evaluation grades of index given by experts and their related triangular fuzzy numbers. And then, the safety evaluation results are obtained according to comprehensive weights of expert evaluation results. Finally, a case study is made on sea-crossing section on Line No. 1 of Qingdao Metro. The results show that the above-mentioned evaluation system is rational and feasible and it can improve the accuracy of safety evaluation of Metro construction.

Metro construction; blasting method; safety evaluation; SHEL; triangular fuzzy number; consistency

2016-06-22;

2016-08-25

趙金先(1964—)，男，山東諸城人，2006年畢業(yè)于浙江大學(xué)，建筑與土木工程專業(yè)，碩士，教授，現(xiàn)主要從事工程管理和礦山管理的研究工作。E-mail： zhjxqdsd@163.com。 *通訊作者： 范軻， E-mail： fkqdsd@163.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2017.03.005

U 455.41

A

1672-741X(2017)03-0291-07