朱志萍

摘要：城市交通公共安全是指涉及城市交通系統(tǒng)人、車、環(huán)三要素狀態(tài)的安全程度，既包括交通安全事故發(fā)生的量以及事故的嚴(yán)重程度，也包括與城市交通系統(tǒng)三要素有關(guān)的責(zé)任事件、違法犯罪行為等。當(dāng)前的城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)管理既要從狹義上對(duì)可能引發(fā)道路交通安全事故的原因進(jìn)行分析，更要從廣義上對(duì)引發(fā)城市交通公共安全危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)源加以管理。對(duì)此，在對(duì)城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)度“三角模型”加以研究的基礎(chǔ)上，可以得出“科學(xué)調(diào)研、準(zhǔn)則約束、協(xié)同治理”三位一體的解決路徑。

關(guān)鍵詞：風(fēng)險(xiǎn)管理；城市交通；公共安全；“三角模型”

2016年5月23日凌晨零點(diǎn)12分許，上海中環(huán)線高架內(nèi)圈滬嘉立交出口至滬太路上匝道之間發(fā)生一起貨車單車事故，導(dǎo)致車上裝載的水泥管樁散落，部分管樁翻落至地面道路，事故造成中環(huán)高架主線橋體內(nèi)側(cè)翹起移位，致事故發(fā)生點(diǎn)周邊交通受到嚴(yán)重影響。事故原因系兩輛重載掛車深夜違禁上中環(huán)高架，其中沒有翻車的一輛車上面裝載32根鋼管，明顯超載嚴(yán)重。[1]

近年來，因超載貨車違規(guī)上高架導(dǎo)致的交通事故屢見不鮮。相關(guān)法律法規(guī)里早就清楚闡述了限制貨車上高架的原因：大貨車質(zhì)量普遍偏大，甚至?xí)胁糠殖d車輛，一旦上了高架，造成單側(cè)載重過大，超過高架橋的承受力，尤其是上下高架橋時(shí)，有將高架壓塌的風(fēng)險(xiǎn)。這種狀況對(duì)于由城市交通問題而引發(fā)的公共安全而言，就是最大的風(fēng)險(xiǎn)隱患，必須科學(xué)管理，否則將對(duì)城市公共安全造成極大的惡果。

一、城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)成為當(dāng)前城市公共安全危機(jī)的主要來源之一

城市交通是對(duì)城市道路（地面、地下、高架、水道等）系統(tǒng)間的公眾出行和客貨輸送的統(tǒng)稱。城市交通系統(tǒng)主要由三個(gè)基本要素組成：車輛（機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車）、交通環(huán)境（道路與交通信號(hào)燈）和交通參與者（駕駛員和行人）。城市交通的公共安全就是指涉及城市交通系統(tǒng)三要素狀態(tài)的安全程度，既包括交通安全事故發(fā)生的量以及事故的嚴(yán)重程度，也包括與城市交通系統(tǒng)三要素有關(guān)的責(zé)任事件、違法犯罪行為等，兩者的危害性不僅在于傷亡人數(shù)上，在經(jīng)濟(jì)上所造成的損失也是巨大的。因此，城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)管理既要從狹義上對(duì)可能引發(fā)道路交通安全事故的原因進(jìn)行分析，更要從廣義上對(duì)引發(fā)城市交通公共安全危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)源加以管理。

公共安全首先是指不特定的、多數(shù)人的安全。隨著各種經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)形式的發(fā)展，這種安全的內(nèi)涵除了傳統(tǒng)意義上的生命和財(cái)產(chǎn)安全，還包括個(gè)人信息安全、隱私安全、健康安全、社交安全等。公共安全危機(jī)就是發(fā)生在公共場(chǎng)所，或者是與公共領(lǐng)域有關(guān)的，影響到不特定的大多數(shù)人的生命財(cái)產(chǎn)等安全的突發(fā)事件。毫無(wú)疑問，城市交通系統(tǒng)是當(dāng)前最大的公共域或公共空間之一，發(fā)生在其中的交通安全事故是安全責(zé)任事件與違法犯罪行為等，不僅會(huì)直接損害到廣大民眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，而且還會(huì)嚴(yán)重影響到社會(huì)的公共安全感，已然成為當(dāng)前城市公共安全危機(jī)的主要來源之一。

二、當(dāng)前城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)源分析

公共安全與人密切相關(guān)，威脅到人的安全的源頭就是風(fēng)險(xiǎn)源，這是一種隱藏的、潛在的安全危險(xiǎn)，構(gòu)建以風(fēng)險(xiǎn)為中心的公共安全管理，就是要加強(qiáng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源的管理。由此，保障人的安全也成為了公共安全管理的根本目的。

城市交通的快速發(fā)展是城市建設(shè)的重要組成部分，的確是首先滿足了當(dāng)前社會(huì)公眾在日常出行中的方便性、靈活性、自主性等個(gè)性化需求，但同時(shí)，客觀上也確實(shí)存在一些與此相隨的安全隱患，由此給城市公共安全帶來了新情況和新問題，成為城市公共安全的新的風(fēng)險(xiǎn)源。

（一）公共交通安全事故頻發(fā)

一定的道路交通環(huán)境（城市道路、交通特性、交通管理等）往往通過對(duì)人與車之間的相互作用或影響而引發(fā)交通事故。所以引發(fā)交通事故的原因有很多，但最基本的就是人、車、路三要素之間的矛盾。從事故造成的死傷后果來看，道路交通安全事故造成的損失甚至遠(yuǎn)高于火災(zāi)事故。以2015年為例，全國(guó)共接報(bào)火災(zāi)30多萬(wàn)起，造成1 700多人死亡、1 100多人受傷；共接報(bào)涉及人員傷亡的道路交通事故18.7萬(wàn)多起，但造成了58 000多人死亡，近20萬(wàn)人受傷，死傷人數(shù)分別是火災(zāi)事故的30多倍和近180倍（兩者的比較見圖1。在圖中，由于數(shù)量相差懸殊，以致火災(zāi)的傷亡人數(shù)都無(wú)法呈現(xiàn)出來）。可以說，隨著近年來交通事故尤其是重特大交通事故的高發(fā)、頻發(fā)（據(jù)公安部交通管理局相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2016年5月，一次死亡5人以上的交通事故2016年為42起，2015年為68起，2014年高達(dá)121起），造成了重大人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，導(dǎo)致一定范圍內(nèi)生產(chǎn)生活受到重大影響，甚至造成群體性事件和國(guó)內(nèi)外媒體的廣泛報(bào)道，由此成為城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)的第一大來源。

（二）以公共交通工具為犯罪實(shí)施場(chǎng)所的案件多發(fā)

當(dāng)前，我國(guó)仍處于社會(huì)矛盾高發(fā)多發(fā)時(shí)期，個(gè)人極端和嚴(yán)重暴力案件時(shí)有發(fā)生。一些犯罪分子往往出于報(bào)復(fù)社會(huì)、泄私憤等原因而選擇最能制造社會(huì)轟動(dòng)效應(yīng)的公共場(chǎng)所實(shí)施犯罪行為。公交車具有易接近、空間封閉、人員集中且流動(dòng)性大、安全防范措施簡(jiǎn)單等特點(diǎn)，成為犯罪分子實(shí)施和擴(kuò)大犯罪影響的“理想場(chǎng)地”，所以近年來針對(duì)公交車的縱火案不斷發(fā)生，造成大量人員傷亡，社會(huì)影響非常惡劣。如2016年“1·5銀川公交縱火案”就造成18名無(wú)辜乘客遇難，32人受傷。這類案件雖然發(fā)生的絕對(duì)數(shù)量較少，但當(dāng)前的發(fā)生概率卻相對(duì)較高，極易造成社會(huì)恐慌情緒的快速蔓延，社會(huì)危害性極其嚴(yán)重。在信息化時(shí)代，一時(shí)一地一事的安全問題個(gè)案，都極有可能演變成具有社會(huì)廣泛影響的公共安全威脅，由此成為城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)的第二大來源。

（三）互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)帶來新的交通安全風(fēng)險(xiǎn)隱患

互聯(lián)網(wǎng)用車服務(wù)是一個(gè)由交通出行需求方（乘客）、供給方（司機(jī)和車輛）、運(yùn)營(yíng)平臺(tái)等多環(huán)節(jié)組成的鏈條體系，供需雙方需要達(dá)成關(guān)于運(yùn)營(yíng)方式、價(jià)格以及安全等方面的相互協(xié)議。但在互聯(lián)網(wǎng)用車服務(wù)體系中，多個(gè)環(huán)節(jié)都存在潛在的安全隱患。如專車運(yùn)營(yíng)模式下，大量的私家車車主兼職“駕駛員”，私家車接入營(yíng)運(yùn)平臺(tái)，產(chǎn)生了管理漏洞。一方面，一般駕駛?cè)思媛殞＼嚒榜{駛員”，其駕駛技能和對(duì)交通流狀況適應(yīng)性相對(duì)職業(yè)駕駛員較低，極易產(chǎn)生不當(dāng)操作、應(yīng)急操作失誤等危險(xiǎn)行為，而且交通部門對(duì)營(yíng)運(yùn)駕駛員的管理滯后，不能有效制約其發(fā)生交通違法行為。另一方面，私家車提供專車服務(wù)，其實(shí)際使用性質(zhì)由非營(yíng)運(yùn)轉(zhuǎn)變?yōu)闋I(yíng)運(yùn)，車輛損耗愈加接近出租車，但現(xiàn)有的安全檢驗(yàn)、報(bào)廢等規(guī)定難以有效管制，也存在安全隱患。假設(shè)車輛安全風(fēng)險(xiǎn)隨行駛里程數(shù)增加而線性增加是基本規(guī)律，那么，由普通私家車轉(zhuǎn)變成的“專車”其安全風(fēng)險(xiǎn)也一定是成倍上升的。此外，盡管一些運(yùn)營(yíng)公司針對(duì)旗下業(yè)務(wù)實(shí)施了諸如互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)管理規(guī)定、乘客安全保障標(biāo)準(zhǔn)等，對(duì)專車車輛和“駕駛員”有相應(yīng)的安全要求，但其無(wú)法核實(shí)車輛注冊(cè)登記信息，更難以監(jiān)督“駕駛員”的資質(zhì)、犯罪記錄等背景，同時(shí)存在交通安全和治安的隱患，甚至有報(bào)載一位女乘客從南京叫網(wǎng)約車，竟被司機(jī)劫持到臺(tái)州，24小時(shí)之后才被警方解救。2016年3月底，深圳市交通委通報(bào)了一組數(shù)據(jù)：經(jīng)初步排查，深圳市網(wǎng)約車駕駛員中發(fā)現(xiàn)有吸毒前科人員1 425名、肇事肇禍精神病人1名、重大刑事犯罪前科人員1 661名。[2]杭州公安機(jī)關(guān)日前對(duì)2015年以來運(yùn)管部門查扣的約300輛私家車接入網(wǎng)約車平臺(tái)從事非法營(yíng)運(yùn)的司機(jī)進(jìn)行背景審查，發(fā)現(xiàn)9名司機(jī)有違法犯罪記錄，其中部分司機(jī)存在搶劫等暴力犯罪記錄。同時(shí)，杭州市2016年還多次發(fā)生了網(wǎng)約車司機(jī)聚集滋事、擾亂社會(huì)秩序、影響社會(huì)穩(wěn)定的事件。[3]所以，互聯(lián)網(wǎng)專車是與新業(yè)態(tài)發(fā)展相伴隨的，的確是滿足了當(dāng)前社會(huì)公眾對(duì)日常出行方式的個(gè)性化需求，但由于各種制度、法律、規(guī)范的不健全，與此有關(guān)的各類糾紛、事故、事件、案件等呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，由此成為城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)的第三大來源。

（四）城市電動(dòng)自行車和電動(dòng)三輪車無(wú)序發(fā)展導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)不可控

隨著互聯(lián)網(wǎng)的深入發(fā)展和電商業(yè)的全面覆蓋，電動(dòng)車憑借其便捷、省力、經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，可為物流配送模式提供便利的交通條件，一定程度上刺激了電動(dòng)自行車、電動(dòng)三輪車、低速電動(dòng)車等交通工具的出行和使用。從存量和增量來看，此類車均高于汽車。據(jù)公安部于2015年形成的《中國(guó)大城市道路交通狀況研究報(bào)告》中的數(shù)據(jù)顯示，近5年來，電動(dòng)自行車年均增長(zhǎng)約1 600萬(wàn)輛；未來5年，1億農(nóng)村人口進(jìn)城和老齡化人口增多導(dǎo)致這些交通工具極有可能成為更多群體的交通出行首選，未來還將有較大的增長(zhǎng)空間，但由此類車引發(fā)的交通違法事故也是頻發(fā)，由此對(duì)交通秩序產(chǎn)生了惡劣影響。2014年，我國(guó)駕駛電動(dòng)自行車導(dǎo)致的交通事故造成6 359人死亡，比2010年增加了57.8%，占全國(guó)道路交通事故死亡人數(shù)的10.9%。電動(dòng)自行車和電動(dòng)三輪車往往是城市務(wù)工人員交通出行的首選，也是一些從業(yè)人員完成職業(yè)行為的基本交通工具，但由此產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)卻是無(wú)法忽視的，而且受此影響的群體還為數(shù)不少，甚至一些電動(dòng)自行車不上正式牌照，堂而皇之上路，自由穿梭于機(jī)動(dòng)車道，逆向行駛或者鉆隧道、上高架，成為潛在的馬路殺手，自身也極易成為交通安全事故的受害者，由此成為城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)的第四大來源。

三、城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)度“三角模型”研究

公共安全管理主要有兩種模式，一是以風(fēng)險(xiǎn)管理為中心，另一是以危機(jī)善后為中心。前者需要對(duì)隱藏的風(fēng)險(xiǎn)源及其轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)際危險(xiǎn)的概率進(jìn)行評(píng)定，其目的在于提前發(fā)現(xiàn)、排查、挖掘潛在的風(fēng)險(xiǎn)隱患，破壞風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化成危機(jī)的條件，最終規(guī)避公共安全問題由可能性的風(fēng)險(xiǎn)變成現(xiàn)實(shí)性的危機(jī)事件。

綜合分析城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)源可見，與風(fēng)險(xiǎn)度有關(guān)的主要是交通參與者的遵紀(jì)守法度、城市道路資源分配的均衡度、公共安全的社會(huì)共同治理度等三項(xiàng)要素，共同構(gòu)成了城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)度“三角模型”（圖2）。

（一）道路交通參與者的遵紀(jì)守法程度

但凡出現(xiàn)在道路中的行人、機(jī)動(dòng)車駕駛員、非機(jī)動(dòng)車騎行人都屬于道路交通參與者的范疇。城市交通安全事故中，很大一部分原因是由于道路交通參與者的法律意識(shí)不強(qiáng)而導(dǎo)致的，由此造成極大的安全隱患。行人不遵守信號(hào)燈就是嚴(yán)重誘發(fā)行人傷亡的主要原因。諸多交通參與者認(rèn)為行人闖紅燈只是不文明的交通行為，并不會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的危險(xiǎn)后果，也未意識(shí)到行人闖紅燈就是違法行為，過分強(qiáng)調(diào)自身權(quán)利，回避承擔(dān)的責(zé)任義務(wù)，交通安全法治意識(shí)十分淡薄。據(jù)公安部交通管理局?jǐn)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年至2014年間，行人違反交通信號(hào)導(dǎo)致的交通事故數(shù)量占行人原因?qū)е率鹿实?1%～42%，導(dǎo)致死亡人數(shù)占行人原因事故致死人數(shù)的20%～30%、受傷人數(shù)占行人原因事故致傷人數(shù)的40%～50%，成為涉及行人交通安全事故的最主要因素。再如，2015年，上海市共發(fā)生適用一般程序處理的道路交通安全事故1 044起，造成868人死亡、455人受傷，雖然同比分別下降11.00%、3.88%、27.32%，但是，各類交通違法行為卻是主要誘因，具體數(shù)字見圖3、圖4、圖5。

交通安全事故之外的交通公共安全事件很多亦是由于法律意識(shí)淡薄、目無(wú)法紀(jì)造成的。所以，道路交通參與者的遵紀(jì)守法程度將會(huì)直接影響到城市交通公共安全的狀況。

（二）城市交通資源分配的均衡程度

交通資源某種意義上是路權(quán)的象征，擁有相應(yīng)資源才能履行相應(yīng)權(quán)利。路權(quán)即交通參與者的權(quán)利，是交通參與者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，一定空間和時(shí)間內(nèi)在道路上進(jìn)行道路交通活動(dòng)的權(quán)利。路權(quán)可分為上路行駛權(quán)、通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)。通行權(quán)是指交通參與者根據(jù)交通法規(guī)之規(guī)定，在道路某一空間范圍內(nèi)進(jìn)行交通活動(dòng)的權(quán)利。例如，機(jī)動(dòng)車在機(jī)動(dòng)車道行駛，即在機(jī)動(dòng)車道這一范圍內(nèi)享有通行的權(quán)利，非機(jī)動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛，行人在人行道上行走，都享有各自的權(quán)利，其他交通參與者不得侵犯，否則就是侵權(quán)行為。長(zhǎng)期以來，“車本位”理念在我國(guó)道路交通發(fā)展過程中根深蒂固，道路規(guī)劃設(shè)計(jì)、設(shè)施設(shè)置、信號(hào)燈配時(shí)，常將機(jī)動(dòng)車的通行、效率、可達(dá)性作為首要目標(biāo)，忽略了步行和非機(jī)動(dòng)車出行最基本的訴求，久而久之形成了“機(jī)動(dòng)車”和“行人”之間的對(duì)抗，造成人與車、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、大型車與小型車等爭(zhēng)搶道路交通資源。

而且，當(dāng)前城市機(jī)動(dòng)車尤其是私有車輛保有量增量過快，成為交通事故的主要車型。2015年，上海市已認(rèn)定機(jī)動(dòng)車交通肇事事故792起，造成684人死亡。其中，私用性質(zhì)車輛肇事事故474起，造成407人死亡，雖然同比分別下降11.40%、4.01%，但仍分別占機(jī)動(dòng)車交通肇事總數(shù)和死亡人數(shù)的59.85%、59.50%（具體數(shù)據(jù)見圖6、圖7）。從全國(guó)看，截至2015年底，我國(guó)汽車保有量超過100萬(wàn)輛的城市已經(jīng)達(dá)到了40個(gè)，其中，超過200萬(wàn)輛的城市11個(gè)。當(dāng)前，大城市機(jī)動(dòng)車保有量普遍超過了交通擁堵水平下的城市交通承載能力，即所謂的城市道路交通資源需求側(cè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了供給側(cè)。所以，城市交通資源分配的均衡程度也會(huì)直接影響到城市交通公共安全的狀況。

（三）交通公共安全社會(huì)共同治理的效度

公共安全風(fēng)險(xiǎn)管理之公共性，意味著其影響的對(duì)象是不確定的大多數(shù)，其造成的后果具有廣泛的危害，而且在社會(huì)上易產(chǎn)生蔓延性的恐懼情緒，因此，對(duì)任何公共安全問題的治理必須是以政府為主導(dǎo)的政府職能部門、市場(chǎng)、社會(huì)三合一的多元主體，由多元而立體及全方位，這是要求將公共安全的管理提升到共同治理的高度，顯然，這是任何主體都無(wú)法單獨(dú)應(yīng)對(duì)的。由此，要從根本上實(shí)現(xiàn)交通公共安全的社會(huì)共同治理，就需要除交通管理政府職能部門之外的其他社會(huì)組織與社會(huì)公眾，都必須形成主動(dòng)的參與意識(shí)和作為安全治理主體的自覺性，這種共同治理的效果如何也將影響到公共安全風(fēng)險(xiǎn)演變?yōu)槲C(jī)事件的概率。

但目前看來，我國(guó)社會(huì)力量參與交通公共安全治理的積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性沒有得到充分發(fā)揮。當(dāng)下比較多的就是一些志愿者站在路口，其效果是形式大于內(nèi)容。治理是由共同的目標(biāo)支撐的社會(huì)活動(dòng)，唯有以社會(huì)公共安全為共同目標(biāo)被景仰并使之機(jī)制化，方能使除政府職能部門之外的企事業(yè)單位、各類社會(huì)組織、社會(huì)公眾等自覺參與其中，從而共同有效地實(shí)現(xiàn)交通公共安全事務(wù)的社會(huì)公共治理。

以上影響城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)度的三項(xiàng)要素中，交通參與者的遵紀(jì)守法程度是基石，也是當(dāng)前影響最突出的一項(xiàng)因素。沒有這塊基石，再均衡的交通資源分配、再完善的社會(huì)共同治理都可能功虧一簣。社會(huì)共同治理則是未來發(fā)展的必然趨勢(shì)，這其中還需要有科學(xué)合理的資源分配，由此形成的就是城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)度“三角模型”。

四、城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)管理存在的問題短板及解決路徑

通過上述對(duì)城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)度“三角模型”的分析，清晰可見當(dāng)前城市交通公共安全風(fēng)險(xiǎn)管理中存在的問題短板：一是資源管理科學(xué)性不夠；二是法律法規(guī)約束力不夠；三是協(xié)同治理合力不夠。在此提出“科學(xué)調(diào)研、準(zhǔn)則約束、協(xié)同治理”三位一體的解決路徑。

（一）做實(shí)科學(xué)調(diào)研，解決交通資源管理科學(xué)性不夠的短板問題

現(xiàn)有交通資源主要包括交通信號(hào)燈和道路功能區(qū)域的劃分，這是一般的城市道路最基本的資源保障。但現(xiàn)在看來，由于缺乏科學(xué)調(diào)研，導(dǎo)致很多現(xiàn)有的資源并沒有發(fā)揮應(yīng)有的效率，如行人闖紅燈現(xiàn)象的屢禁不止，原因之一就是信號(hào)燈的設(shè)置不合理。以一個(gè)信號(hào)燈設(shè)置為30秒的路口為例，如果按照成年行人正常步速1.0米/秒的速度，30秒只能通過30米的距離，但實(shí)際上，很多道路的寬度是超過這一距離的，這就導(dǎo)致部分行人無(wú)法在信號(hào)燈轉(zhuǎn)換之前正常通行，外加左轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)動(dòng)車的影響，這一數(shù)據(jù)還會(huì)上升。更有研究表明，當(dāng)行人等候信號(hào)燈超過90秒時(shí)，這一信號(hào)燈的作用就趨于零，直接誘發(fā)行人闖紅燈。這些都需要做實(shí)科學(xué)調(diào)研來重新設(shè)置，以提升現(xiàn)有道路資源的使用效率。

交通資源分配不科學(xué)的另一現(xiàn)象就是有些道路沒有合理設(shè)置交通參與者應(yīng)有的功能區(qū)域，典型的就是沒有非機(jī)動(dòng)車道，導(dǎo)致很多非機(jī)動(dòng)車無(wú)路可走，結(jié)果只能借機(jī)動(dòng)車道通行，或者是直接騎行在人行道上，由此產(chǎn)生的安全隱患是顯而易見的。所以，作為風(fēng)險(xiǎn)管理的基本措施，還需要將交通資源根據(jù)道路使用率來合理分配機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道，唯有如此，方能各行其道。

（二）加強(qiáng)準(zhǔn)則約束，解決法律法規(guī)約束力不夠的短板問題

城市交通公共安全中的一些風(fēng)險(xiǎn)與新業(yè)態(tài)有關(guān)，由此導(dǎo)致的一種狀況就是由于法律法規(guī)缺失，體系建設(shè)不完善，對(duì)于不規(guī)范行為的約束無(wú)法可依，如當(dāng)前的網(wǎng)約車引發(fā)的問題即是如此。所以，既要盡快立法立規(guī)，對(duì)此有所規(guī)范，實(shí)現(xiàn)依法準(zhǔn)入、依法生產(chǎn)、依法監(jiān)管；更要有法必依，由此才能有效地從源頭引起重視。

2016年12月21日，北京、上海、廣州三地連接發(fā)布網(wǎng)約車新政落地細(xì)則，如上海在國(guó)家七部委聯(lián)合發(fā)布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》的基礎(chǔ)上，結(jié)合上海實(shí)際，新出臺(tái)的《上海市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理若干規(guī)定》對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)公司條件、運(yùn)營(yíng)車輛的資質(zhì)和號(hào)牌、從事網(wǎng)約車服務(wù)的駕駛員的戶籍與駕照等主要內(nèi)容進(jìn)行了細(xì)化，明確了“網(wǎng)約車應(yīng)在本市注冊(cè)登記，達(dá)到本市規(guī)定的可予以注冊(cè)登記的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)”、“駕駛員應(yīng)為本市戶籍”等條件。這些細(xì)則的出臺(tái)就是維護(hù)交通公共安全形勢(shì)的必要之舉，也是安全形勢(shì)所迫的必然之舉。

（三）加強(qiáng)社會(huì)動(dòng)員，解決協(xié)同治理合力不夠的短板問題

很大程度上，公共安全管理是現(xiàn)代社會(huì)一項(xiàng)很特別的公共治理事務(wù)，迫切需要社會(huì)各界的共同參與才能長(zhǎng)治久安。面對(duì)與社會(huì)發(fā)展相伴隨的交通公共安全的新風(fēng)險(xiǎn)，需要探索協(xié)同式的、全員參與的共同治理模式，努力構(gòu)建由政府、社會(huì)團(tuán)體、志愿者等共同組成的公共參與機(jī)制。其中，借助社會(huì)組織的力量參與公共交通安全共同治理就是政府公共安全管理實(shí)現(xiàn)可控、可持續(xù)發(fā)展的重要渠道。

相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家而言，我國(guó)社會(huì)組織在道路交通安全管理中參與度較低，發(fā)展尚處于初級(jí)階段。社會(huì)組織的構(gòu)成具有多元化、全民性的特點(diǎn)，積極引導(dǎo)社會(huì)組織參與道路交通安全管理，通過組織成員的示范帶動(dòng)作用，可以在全社會(huì)形成全民參與的良好氛圍，有利于培養(yǎng)公眾在交通出行中的規(guī)則意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和安全意識(shí)。此外，作為政府聯(lián)系公眾的橋梁，社會(huì)組織還可在一定程度上化解警民矛盾。在道路交通安全管理工作中，政府采取的措施大多具有強(qiáng)制性色彩，公眾對(duì)交通民警路面執(zhí)法易產(chǎn)生抵觸情緒。社會(huì)組織的形象則更加親民，其做法也更加柔性化。在公安交管部門嚴(yán)格執(zhí)法基礎(chǔ)上，通過社會(huì)組織輔助開展宣傳教育，倡導(dǎo)公眾遵紀(jì)守法，可取得良好社會(huì)效果。

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