佟賀

談防御性引航

佟賀

由美國人Harold Smith開發(fā)的汽車防御性駕駛理論體系，目前是汽車安全駕駛方面比較先進、完善的理論體系，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于汽車駕駛員的安全駕駛培訓(xùn)。其核心內(nèi)容分別為預(yù)估風(fēng)險、放眼遠方、顧全大局、留有余地、引人注意。借鑒其理論的部分內(nèi)容，結(jié)合積極心理學(xué)方面的知識，同時結(jié)合自身的引航經(jīng)驗，提出引航員在引領(lǐng)船舶時的防御性引航技術(shù)理論，并進行具體論述，以期達到安全引領(lǐng)船舶的目的。

船舶；引航員；引航風(fēng)險；防御性引航

船舶引航是港口生產(chǎn)過程中一個不可或缺的重要環(huán)節(jié)，引航工作對于船舶航行安全、船舶周轉(zhuǎn)速度、港口作業(yè)效率、航行效率以及港口水域環(huán)境都起到重要的作用。近年來，隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，進出港口的船舶數(shù)量大幅增加，使申請引航服務(wù)的船舶越來越多。同時，船舶的大型化、專業(yè)化發(fā)展趨勢，再加上港口自然條件、相關(guān)管理不到位等限制，導(dǎo)致船舶操縱越來越困難，引航風(fēng)險越來越大。本文由汽車的防御性駕駛技術(shù)提出船舶的防御性引航技術(shù)，以期盡量降低引航風(fēng)險，從而達到安全引航的目的。

一、汽車的防御性駕駛與船舶的防御性引航

汽車的防御性駕駛（Defensive Drive Training），最初由美國人Harold Smith先生于1948年開發(fā)，現(xiàn)已發(fā)展為一個完整的汽車安全方面的培訓(xùn)體系，稱為“Smith-System”。全球500強企業(yè)中已經(jīng)有超半數(shù)企業(yè)進行此體系的培訓(xùn)，我國的機動車駕駛證申領(lǐng)考試科目三中有部分內(nèi)容涉及防御性駕駛。

防御性駕駛技術(shù)含義：駕駛員在行車過程中，能夠準確地“預(yù)見”由其他駕駛員、行人、不良氣候或路況而引發(fā)的危險，并能夠及時采取必要、合理、有效的措施防止事故的發(fā)生，這種可避免交通事故發(fā)生的駕駛方式即為防御性駕駛。[1]

防御性駕駛的目的：首先，自己在駕駛時不犯錯誤，確保自己的車輛不引起主動性交通事故；其次，在別人犯錯誤時，不會被牽涉其中，即確保自己不出現(xiàn)被動性交通事故。

引航是指在各國政府劃定的區(qū)域內(nèi)（包括沿海、港口和內(nèi)河），為船舶航行、靠泊、離泊、移泊等活動提供的專業(yè)服務(wù)。引航員是指持有資格證件在固定水域受雇為船舶引航的航海技術(shù)人員。作為一名從事引航工作十多年的引航員，個人覺得引領(lǐng)船舶與開車在技術(shù)與心理層面都有著許多相似之處，這也正是筆者寫這篇文章的目的，即借鑒學(xué)習(xí)汽車駕駛方面的先進理論，并把它們應(yīng)用到具體的引航工作中，從而保證被引船舶及相關(guān)人員、設(shè)施的安全。

Smith-System的核心包含五大要領(lǐng)：（1）預(yù)估風(fēng)險（Key 1：Aim High in Steering）；（2）放眼遠方（Key 2：Get the Big Picture）；（3）顧全大局（Key 3：Keep You Eyes Moving）；（4）留有余地（Key 4：Leave Yourself An Out）；（5）引人注意（Key 5：Make Sure They See You）。

二、防御性引航的具體要領(lǐng)及例證

（一）預(yù)估風(fēng)險（針對可預(yù)見的風(fēng)險）

引航時，應(yīng)根據(jù)氣象、海況、他船、本船等與安全航行有關(guān)的信息要素，提前分析、預(yù)測可能會對安全航行造成威脅的潛在風(fēng)險，并提早采取相應(yīng)的準備措施，防患于未然。

這包括平常所說的引航前的準備工作，預(yù)估風(fēng)險的工作應(yīng)包括但不限于：

1.資料方面

（1）本船及可能影響到本船的相關(guān)船舶、設(shè)施等情況。

（2）當(dāng)時及可以預(yù)見的未來的氣象、海況、潮汐、水深等自然條件。

2.經(jīng)驗方面

（1）一年中的不同季節(jié)，可能會遇到的特殊情況（如春季、秋季遭遇濃霧，夏季遭遇強對流天氣，冬季遭遇強勁西北風(fēng)等情況）。

（2）一天中不同的潮水，可能會遇到大量、不同種類船舶的可能性（如鎮(zhèn)海初漲、初落時，在航道上會遇到大批量運沙船及遭遇大批量礦砂船、油船等操縱困難船舶的可能性等）。

（3）特殊時間段的引航（如由于霧、風(fēng)等原因封港一段時間，在開港之后的一段時間內(nèi)，會有大量船舶進出港的可能性等）。

（4）特殊地段的引航（如在寧波港的螺頭角、涂泥嘴等轉(zhuǎn)向點，由于潮流復(fù)雜，船舶會出現(xiàn)的一些特殊現(xiàn)象）。

（5）特殊狀態(tài)下的引航（如當(dāng)小船在近距離搶越本船船頭時，有可能小船突然改變主意，而不再搶越船頭的可能性；近距離跟船、追越、交會時，他船突然停車、大幅度轉(zhuǎn)向等不按自己設(shè)想行動的可能性；在近距離避讓時，本船船員發(fā)生不配合引航員的可能性等）。

（二）放眼遠方（針對不可預(yù)見的風(fēng)險）

引領(lǐng)船舶時，應(yīng)該利用視覺、聽覺等一切手段搜索可能對自己安全造成威脅的潛在風(fēng)險。當(dāng)近距離確認沒有危險時，應(yīng)該向更遠方搜索，以便提前分析與判斷可能出現(xiàn)的危險情況，為下一步的行動預(yù)留出更多的時間與空間。

1.突發(fā)事件的處理

圖1為人腦對于危險的處理過程：

圖1 人腦對于危險的處理過程

這個過程人腦一般至少需要15秒，即應(yīng)急操縱時，大腦至少需要15秒的反應(yīng)時間。同時，不同的船舶，其操縱性能也不一樣，從引航員發(fā)出操縱口令到產(chǎn)生效果，需要一定的時間，這個時間加上大腦反應(yīng)的15秒，對于有一定經(jīng)驗的引航員，基本上是對于突發(fā)事件的應(yīng)急時間。但是在實際引航操縱中，應(yīng)盡可能避免應(yīng)急操縱，提早發(fā)現(xiàn)危險源、提早解決危險源是引航操縱的不二法則。

2.同一時間段內(nèi)關(guān)注對象的數(shù)量

美國心理學(xué)會主席、認知心理學(xué)的奠基者之一—米勒先生（George A. Miller）的研究表明，人類的信息加工能力是具有某些局限性的：大多數(shù)人的大腦只能同時處理7±2（即5～9）件事情（也被稱為Miller’s Law）。應(yīng)用到引航工作中，若同一時間內(nèi)引航員關(guān)注的對象過多，在采取操縱行動時，顧此失彼、操縱錯誤的可能性將會大大增加。故應(yīng)該避免在短時間內(nèi)關(guān)注過多信息，如使用Radar錄取物標時進行精選，使用VHF聯(lián)系船舶時話少而精，引航時不做與引航無關(guān)的事情等。同時，應(yīng)該注意到，把處理時間延長，則可以有效避免這種人體的自身限制，提早聯(lián)系、提早避讓就是這個道理。

3.部分引航習(xí)慣做法的適時變化

在寧波港引航時，習(xí)慣做法是把Radar Range置于3海里擋，但同時也應(yīng)不時換到6海里擋觀測，以便提早發(fā)現(xiàn)并篩選出危險源（如螺頭角出口時，就應(yīng)適時換到6海里擋，以便提早發(fā)現(xiàn)洋小貓附近的危險；如靠泊梅山碼頭時，在3海里擋與6海里擋間轉(zhuǎn)換，以便提早發(fā)現(xiàn)及預(yù)判六橫島附近的危險源等）。許多引航員習(xí)慣于將Vector置于6分鐘，但遇到加減速、轉(zhuǎn)向困難的重載大型船泊在低速航行時，就應(yīng)該提早將Vector增加到9分鐘甚至更多，以便提早預(yù)防自己或他船的操作不便。

（三）顧全大局

引航時，危險處處都在，需要時刻警惕，不間斷地搜索、判斷本船及周圍情況，及時發(fā)現(xiàn)危險源，采取應(yīng)對措施，并且應(yīng)有意識地避免被與引航安全不相關(guān)的事物分散注意力。

1.對于本船

（1）Radar、VHF、ECDIS等助航設(shè)備工作是否正?；蛴兴拗?/p>

有些Radar會出現(xiàn)距離、航向偏差，有時甚至很大；有些Radar的North Up，TM模式會經(jīng)常跳掉；有些Radar的True Vector 與 Relative Vector之間會自動轉(zhuǎn)換。有些VHF由于使用年限過長而經(jīng)?？ㄗ?，有些VHF會突然跳到CH16。有些ECDIS顯示的本船船位并不準確等。

（2）船員是否有做出超出自己預(yù)想的行為

有些船長會作出不告知引航員而直接用車、舵、側(cè)推等的行為；有些駕駛員會用引航員使用的Radar進行定位，但定好位后，卻沒有調(diào)到引航員初始設(shè)置的模式；有些舵工會因各種原因出現(xiàn)打盹、注意力不集中等情況，而不能及時、正確地完成舵令，有些甚至做出回答正確舵令卻操反舵的行為等。

2.對于本船周邊

（1）不但要搜索船舶前、左、右的危險源，還要不間斷地搜索本船后方的危險源，這也是引航員經(jīng)常忘記的地方。我們習(xí)慣于集裝箱船的高速引航，總是在追越他船，而少被他船追越，而當(dāng)?shù)退俸叫袝r，有可能忘記被他船追越的危險源（尤其是碰到有些船會不溝通直接追越的情況）。

（2）不能過分依賴分道通航制、避碰規(guī)則等規(guī)定。違反規(guī)定駕駛船舶的人到處都有，不止小船，甚至大船也一樣。

（3）不能一相情愿地認為他船的判斷也與自己一樣，如有些船舶在被搶越本船船頭時，自己判斷對方可以很輕松地通過，但對方卻在搶到一半時，突然轉(zhuǎn)向不搶了，導(dǎo)致自己手忙腳亂。

（4）避讓時，不僅要讓清船頭，而且要讓清船尾，尤其是駕駛臺布置在前部的船舶。

3. ABC理論與引航員的個人言行

積極心理學(xué)把人的心理結(jié)構(gòu)分為三個最重要的系統(tǒng)，即情感（Affect）、行為（Behavior）、認知（Cognition）。認知指我們對某事或某對象的看法，情感指我們基于認知而產(chǎn)生的態(tài)度體驗，行為指我們?nèi)粘Ｉ钪兴憩F(xiàn)出的一切活動。這三個系統(tǒng)互相影響、互相制約，這就是著名的ABC理論。[2]

此理論有一個重要內(nèi)容：不僅人的意識影響其行為，同時，人的行為反過來還會影響其意識。所以，引航員在引領(lǐng)船舶時，應(yīng)該時刻注意自己的言行，在言行方面盡量避免由于自己的言行不妥，而導(dǎo)致意識疏忽，從而影響引航安全。以下僅列出個人認為非常重要的幾點：

（1）著裝必須規(guī)范。

（2）避免使用微信、QQ等社交工具。

（3）如非必要，盡量少打電話。

（4）應(yīng)少與船方談?wù)撆c引航安全無關(guān)的話題。

（5）如身體狀況允許，應(yīng)避免坐在引航椅上。

（四）留有余地

“在航”一詞，《1972年國際海上避碰規(guī)則》定義為“船舶不在錨泊、系岸或擱淺”?？梢哉f，引航員絕大部分的工作都是在“在航”狀態(tài)下完成。而“在航”時，所引船舶，往往是處在時刻變化的交通流中，這就需要引航員與周圍的危險物（包括他船、淺灘、暗礁、岸線等）時刻保持安全的距離，以便從容應(yīng)對各種危險。

（1）跟隨他船航行或者追越他船時，前方的船舶很有可能會在未告知的情況下，突然采取減速、轉(zhuǎn)向等行動，這就需要根據(jù)當(dāng)時情況，與前船留有足夠的安全距離，并采取必要的行動。

（2）應(yīng)該盡量減少與他船并排航行的時間，尤其是左、右舷都有船時，以增大操縱空間，從而為自己的安全操縱留有足夠的余地。

（3）對本船、拖船、碼頭等都不能100%信任，具體操縱中都要留有余地。如本人就遇到過碼頭邊主機不來、拖船高頻跳掉、碼頭方泊位預(yù)留長度計算失誤等危險情況。

（五）引人注意

在引航時，應(yīng)該有意識地讓他船注意到本船，特別是他船的行為可能影響到本船的安全駕駛，本船為大型船舶或操縱困難的船舶，本船需要他船配合避讓及其他特殊情況時。充分利用號笛、VHF、閃光燈等工具，及早與他船進行有效溝通，并進行確認。

（1）除遵守航海方面的相關(guān)規(guī)則、規(guī)定外，還應(yīng)不定時地發(fā)布本船動態(tài)，方便他船了解自己的動態(tài)，并進行有效溝通與避讓。

（2）遇到操縱困難的船舶時，應(yīng)積極聯(lián)系他船，并告知自己的難處，必要時積極尋求港口調(diào)度、VTS等資源的幫助。

（3）當(dāng)根據(jù)自己的經(jīng)驗，預(yù)測到附近的他船可能處于危險當(dāng)中時，應(yīng)予以提醒，以防他船為避免碰撞危險，而采取不合常規(guī)的行動，從而影響到本船的安全，與人方便，與己方便。

三、結(jié)束語

防御性引航理論的重點在于防范風(fēng)險，但是其所依賴的還是充足的理論知識、豐富的引航經(jīng)驗、沉著冷靜地應(yīng)變操縱方法等。故面對不斷變化的引航環(huán)境，只有不斷學(xué)習(xí)現(xiàn)有的知識，積極借鑒他人的先進理論，才能保障安全引航。

[1] 浙江省交通廳道路運輸管理局.浙江省汽車駕駛教練員培訓(xùn)教材[M].杭州：浙江科學(xué)技術(shù)出版社,2005.

[2]王滟明,鄒簡.哈佛積極心理學(xué)筆記：哈佛教授的幸福處方[M].北京：中國言實出版社,2011.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.009

佟賀（1981—），男，寧波港引航站，一級引航員，MBA碩士