呂中建 上海鐵路局車輛處

規(guī)范普速客車應(yīng)急處置管理的措施

呂中建 上海鐵路局車輛處

針對(duì)普速客車應(yīng)急管理存在的問題，提出運(yùn)用科技化手段建立客車應(yīng)急管理系統(tǒng)；結(jié)合實(shí)際，提出了應(yīng)急處置工作關(guān)鍵點(diǎn)以及如何開展應(yīng)急培訓(xùn)工作；落實(shí)“人防、技防、物防”要求，提出規(guī)范客車應(yīng)急管理的相關(guān)措施。

普速客車；應(yīng)急處置；系統(tǒng)

近年來全路多次發(fā)生普速客車因故障導(dǎo)致列車晚點(diǎn)4 h以上的典型事故，嚴(yán)重影響了正常運(yùn)輸秩序。從事后分析看均是應(yīng)急處置不當(dāng)、信息不暢、指揮不力等原因造成，將一件機(jī)車車輛故障拖成了影響嚴(yán)重的事故，反映出普速客車應(yīng)急處置管理系統(tǒng)不完備、應(yīng)急處置能力不足的現(xiàn)狀。因此為確保普速旅客列車絕對(duì)安全，引入信息化、科技化管理手段，從乘務(wù)人員途中巡視作業(yè)和應(yīng)急處置技能、指揮人員應(yīng)急指揮能力、各系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合以及指揮過程中的節(jié)點(diǎn)卡控等方面采取有效措施，規(guī)范普速客車應(yīng)急處置管理。

1 建立應(yīng)急處置管理系統(tǒng)

應(yīng)急處置管理系統(tǒng)主要解決信息如何流轉(zhuǎn)、誰來指揮、如何處置、后續(xù)影響控制等問題，應(yīng)由“一臺(tái)”（應(yīng)急指揮臺(tái)）、“一機(jī)”（乘務(wù)員通訊終端）、“一支隊(duì)伍”（技術(shù)專家）、“一本手冊(cè)”（故障應(yīng)急處置手冊(cè)）、“一項(xiàng)制度”（應(yīng)急處置管理制度）組成，具備條件的可開發(fā)“一套軟件”（故障處置模擬軟件）。

1.1 “一臺(tái)”（應(yīng)急指揮臺(tái)）

車輛段應(yīng)建立應(yīng)急指揮臺(tái)，配備業(yè)務(wù)能力非常全面而精湛的應(yīng)急指揮人員，配置遠(yuǎn)程指揮平臺(tái)（由會(huì)議控制終端、多媒體會(huì)議機(jī)、視頻云臺(tái)攝像頭、應(yīng)急多方視頻通話控制系統(tǒng)、移動(dòng)智能終端組成）。車輛段所有的應(yīng)急指揮工作均應(yīng)統(tǒng)一到段級(jí)應(yīng)急指揮臺(tái)，避免“多頭”指揮和“臆測(cè)”指揮干擾現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員應(yīng)急處置工作。

1.2 “一機(jī)”（乘務(wù)員通訊終端）

車輛乘務(wù)員要配備移動(dòng)手持終端，安裝通訊終端管理軟件，具有移動(dòng)語音、視頻云會(huì)議服務(wù)，實(shí)現(xiàn)語音會(huì)議和視頻會(huì)議功能，方便乘務(wù)人員與應(yīng)急指揮臺(tái)信息交互以及應(yīng)急指揮臺(tái)遠(yuǎn)程指揮乘務(wù)人員突發(fā)故障處理。該通訊終端還可安裝乘務(wù)巡視軟件、作業(yè)提醒軟件、出庫質(zhì)量軟件等，實(shí)現(xiàn)一機(jī)多用。

1.3 “一支隊(duì)伍”（技術(shù)專家）

分專業(yè)（如制動(dòng)、電氣、發(fā)電車、車門等）組織技術(shù)專家隊(duì)伍，由技術(shù)管理人員以及現(xiàn)場(chǎng)檢修作業(yè)員工組成，配備通訊終端，應(yīng)急指揮人員在應(yīng)急指揮或乘務(wù)人員在應(yīng)急處置過程中遇到疑難問題，可通過多方通話向?qū)＜姨岢黾夹g(shù)支持，提高故障處置效率和準(zhǔn)確性，彌補(bǔ)應(yīng)急指揮人員和作業(yè)人員技術(shù)“短板”。

1.4 “一本手冊(cè)”（故障應(yīng)急處置手冊(cè)）

對(duì)客車常見故障的應(yīng)急處置流程和方法，以及客車行車組織要求和運(yùn)用管理規(guī)定，匯編成冊(cè)作為應(yīng)急處置的基本依據(jù)，也是應(yīng)急演練和培訓(xùn)的“腳本”，應(yīng)急指揮臺(tái)和車輛乘務(wù)組均應(yīng)配備。

1.5 “一項(xiàng)制度”（應(yīng)急處置管理制度）

應(yīng)急處置管理制度是客車故障應(yīng)急處置基本管理要求，需明確信息傳遞的流程和規(guī)定（如信息匯報(bào)的時(shí)間、向誰匯報(bào)、匯報(bào)的內(nèi)容等）、應(yīng)急響應(yīng)（明確應(yīng)急響應(yīng)的級(jí)別，哪些故障為段級(jí)響應(yīng)指揮，哪些故障需要局級(jí)響應(yīng)指揮）和應(yīng)急保障（明確救援網(wǎng)點(diǎn)以及旅客列車需要配備的應(yīng)急處置工具材料）。

1.6 “一套軟件”（故障處置模擬軟件）

目前上海車輛段研發(fā)了一套故障處置模擬軟件，應(yīng)急指揮人員只要輸入故障車號(hào)和故障部位，系統(tǒng)就能彈出該車故障部位的相關(guān)圖片，便于應(yīng)急指揮人員對(duì)照?qǐng)D片，遠(yuǎn)程指揮故障處理，比較直觀，有效解決了應(yīng)急指揮人員無法看到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，僅靠想象和經(jīng)驗(yàn)判斷指揮的問題。在目前無線通訊視頻數(shù)據(jù)傳輸能力不足的情況下，該軟件對(duì)應(yīng)急指揮作用是非常明顯的。

2 卡控應(yīng)急指揮關(guān)鍵點(diǎn)

應(yīng)急指揮的關(guān)鍵點(diǎn)包括：安全信息管理、時(shí)間節(jié)點(diǎn)控制、部門間或局間的協(xié)調(diào)、后續(xù)監(jiān)控運(yùn)行。

2.1 安全信息管理

2.1.1 信息聯(lián)絡(luò)途徑

調(diào)度所（應(yīng)急指揮中心或車輛調(diào)度）、車輛段應(yīng)急臺(tái)、外局車輛部門、擔(dān)當(dāng)客運(yùn)乘務(wù)的客運(yùn)部門是安全信息來源的四個(gè)基本途徑。一般在應(yīng)急處置過程中，不建議直接與故障處置當(dāng)事人（車輛乘務(wù)人員）直接聯(lián)系，避免干擾他們的應(yīng)急處置。

2.1.2 必要信息

安全信息要包含以下內(nèi)容：車次、發(fā)生問題的區(qū)間、故障基本情況（初步故障、故障車輛位數(shù)、故障車輛車號(hào)）、停車時(shí)間，車輛段應(yīng)急臺(tái)應(yīng)急指揮人員。

可通過客車信息管理系統(tǒng)查詢信息，如：故障車輛的車型、定檢、編掛運(yùn)用信息，近期的臨修故障、車統(tǒng)-181故障、TVDC、TPDS、TCDS等信息。

另外還可以通過車輛調(diào)度向故障發(fā)生地鐵路局調(diào)度了解相關(guān)信息，如當(dāng)?shù)鼐殖醪秸莆盏男畔?，如何組織應(yīng)急處置，以及后續(xù)的處置計(jì)劃等。必要時(shí)應(yīng)對(duì)即將發(fā)出的安監(jiān)報(bào)信息情況進(jìn)行了解，確認(rèn)是否有明顯錯(cuò)誤的表述，發(fā)現(xiàn)異常應(yīng)及時(shí)提出修正意見。

2.2 時(shí)間節(jié)點(diǎn)控制

（1）由于信息傳遞的原因，得到安全信息一般在車輛發(fā)生故障停車后10 min～15 min后，需盡快了解：車次、發(fā)生問題的區(qū)間、故障概況、停車時(shí)間等基本信息。并視情況調(diào)閱KMIS、TCDS、TVDS、TPDS等信息，需要及時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)。

（2）停車30 min時(shí)，了解現(xiàn)場(chǎng)是否找到故障點(diǎn)，處置進(jìn)展情況，故障能夠在20 min內(nèi)完成；若仍未找到故障點(diǎn)，提醒是否查找方法錯(cuò)誤，是否出現(xiàn)扯皮問題，是否向?qū)＜野l(fā)起技術(shù)支持。

（3）停車45 min時(shí)，若處置完畢，提醒是否按規(guī)定向司機(jī)反饋，符合限速要求時(shí)是否向司機(jī)遞交限速證明；若一切準(zhǔn)備就緒的，仍未開車，可通過調(diào)度部門向相關(guān)鐵路局提出及時(shí)開車的要求，避免拖延時(shí)間導(dǎo)致事故發(fā)生。

（4）停車55 min時(shí)，若故障處置完畢仍未開車，通過調(diào)度部門再次催促開車。

（5）停車超過70 min的，要及時(shí)盯控處理，必要時(shí)可聯(lián)系當(dāng)?shù)剀囕v段予以協(xié)助處理，盡量減少影響。

2.3 溝通協(xié)調(diào)

客車故障應(yīng)急處置與調(diào)度、客運(yùn)部門、車輛部門、甚至是車站的溝通協(xié)調(diào)，是必不可少的。主要作用：一是減少停車時(shí)間、降低影響，故障處理完畢后，通過協(xié)調(diào)后能夠在短的時(shí)間內(nèi)開車，早幾分鐘開車可能會(huì)避免一次事故發(fā)生；二是提高信息的準(zhǔn)確性，防止單方面信息出現(xiàn)誤報(bào)或錯(cuò)報(bào)，進(jìn)而錯(cuò)誤引導(dǎo)故障應(yīng)急處置；三是協(xié)調(diào)雙方，防止推諉扯皮；四是協(xié)助處理故障，有些乘務(wù)人員一時(shí)難以處理的故障，可聯(lián)系就近車輛段到站協(xié)助處理。

2.4 監(jiān)控運(yùn)行

為確保旅客列車絕對(duì)安全，故障處置完畢后，應(yīng)安排重點(diǎn)監(jiān)控運(yùn)行。

（1）重點(diǎn)對(duì)故障車輛進(jìn)行監(jiān)控運(yùn)行，必要時(shí)逢站下車確認(rèn)，有異常情況的要立即采取措施。

（2）可通過TVDS系統(tǒng)對(duì)故障列車后續(xù)運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)異常情況的要及時(shí)通知車輛乘務(wù)員采取措施。

（3）必要時(shí)可通知沿途客列檢對(duì)故障車輛進(jìn)行重點(diǎn)檢查和處理，折返站要求當(dāng)?shù)剀囕v段確認(rèn)處理。

3 強(qiáng)化應(yīng)急管理基礎(chǔ)

再完備的管理系統(tǒng)和再高明的應(yīng)急指揮人員，均無法替代職工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置作業(yè)。因此，客車故障應(yīng)急處置工作的基礎(chǔ)依然是職工的業(yè)務(wù)技能和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)。

3.1 作業(yè)卡控

在普速旅客列車運(yùn)用中經(jīng)常會(huì)發(fā)生無法聯(lián)系乘務(wù)人員，導(dǎo)致故障處置延誤問題，這種情況多為乘務(wù)人員違反作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不在崗或關(guān)閉了無線通訊設(shè)備?？刂瞥藙?wù)人員的作業(yè)對(duì)應(yīng)急處置是非常必要的，一是乘務(wù)人員在作業(yè)過程中按標(biāo)作業(yè)，通過“身感車輛振動(dòng)、耳聽車輛異響、鼻聞車內(nèi)異味、眼觀車輛異狀”，掌握車輛運(yùn)行狀態(tài)，同時(shí)還能夠得到列車其他乘務(wù)人員或旅客的信息反饋，及時(shí)發(fā)現(xiàn)客車運(yùn)行中安全隱患問題，提前預(yù)判處置，就可能會(huì)避免列晚點(diǎn)或更嚴(yán)重后果的發(fā)生；二是乘務(wù)人員在值乘過程中，需要保持精力集中，才能對(duì)列車臨時(shí)停車、機(jī)車乘務(wù)員呼叫等問題及時(shí)響應(yīng)，為客車故障應(yīng)急處置爭(zhēng)取時(shí)間。

目前我局車輛段均開發(fā)使用了車輛乘務(wù)巡檢系統(tǒng)和關(guān)鍵作業(yè)提醒系統(tǒng)，及時(shí)督促和提醒乘務(wù)人員進(jìn)行車輛巡視、機(jī)車摘掛、換班等作業(yè)，基本避免了乘務(wù)人員途中當(dāng)班睡覺的嚴(yán)重違反作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)問題發(fā)生。但對(duì)乘務(wù)人員關(guān)閉無線通訊設(shè)備、做與工作無關(guān)的事等違章違標(biāo)問題的控制措施還有待研究。

3.2 應(yīng)急培訓(xùn)

在應(yīng)急演練和現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置過程中，經(jīng)常會(huì)發(fā)生四種現(xiàn)象：一是應(yīng)急處置過程混亂，前后順序顛倒，延長(zhǎng)了處置時(shí)間；二是處置流程說的很好，一旦實(shí)際操作就完全走樣；三是完全拋開既定的應(yīng)急處置方法，按自己的“土”方法蠻干；四是越指揮越亂。主要原因?yàn)榕嘤?xùn)不到位，練的太少。因此應(yīng)急培訓(xùn)要做好以下幾點(diǎn)：

（1）流程培訓(xùn)。應(yīng)急指揮人員和現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置人員必須保證思路清晰，才能又快又好地完成應(yīng)急處置工作。因此在培訓(xùn)過程中必須進(jìn)行應(yīng)急處置流程的培訓(xùn)，參培人員要能夠熟練口述常見故障的處置流程，形成較為清晰的應(yīng)急處置思路。

（2）實(shí)作演練。要經(jīng)常組織乘務(wù)人員和應(yīng)急指揮人員進(jìn)行實(shí)作演練，一方面固化應(yīng)急處置流程和思維，練多了作業(yè)人員遇有突發(fā)問題，就不會(huì)慌張；另一方面通過演練來驗(yàn)證應(yīng)急處置方法是否具有可操作性，便于及時(shí)修訂應(yīng)急處置預(yù)案。

（3）檢修能力培訓(xùn)。途中列車突發(fā)故障處置，需要乘務(wù)人員具備較為全面技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)，而乘務(wù)人員長(zhǎng)期不直接進(jìn)行車輛設(shè)備維修，具體故障的檢修能力不足，僅此必須經(jīng)常性開展典型故障檢修能力培訓(xùn)，使得乘務(wù)人員能夠高質(zhì)高效處理突發(fā)故障。

4 結(jié)束語

普速客車應(yīng)急處置管理應(yīng)積極借鑒動(dòng)車組工作經(jīng)驗(yàn)，在“技防”方面下功夫，逐步加裝和擴(kuò)展制動(dòng)管系、輪軸溫度、配線絕緣等檢測(cè)、監(jiān)控裝置，突發(fā)隱患、及時(shí)預(yù)警，將應(yīng)急管理的關(guān)口前移，減少和避免惡性突發(fā)故障的發(fā)生。

責(zé)任編輯：萬寶安

來稿日期：2017-02-27