趙太柱　上海鐵路局調(diào)度所

隨著動車密集開行，交路延長，對電務(wù)部門快速應(yīng)急、有序處置，提出了越來越高的要求。近年來，由于電務(wù)生產(chǎn)組織的改革，電務(wù)段管轄范圍不斷增大，電務(wù)系統(tǒng)主動適應(yīng)改革帶來的變化，以調(diào)度指揮中心建設(shè)為契機，不斷完善指揮流程，優(yōu)化資源配置，在快速應(yīng)急處置等方面做了一些探索。在鐵路快速發(fā)展的新形勢下，如何適應(yīng)運輸對電務(wù)設(shè)備不間斷使用的需要，特別是京滬高鐵達速運營的實施，設(shè)備發(fā)生故障后，如何盡快修復(fù)，縮短故障延時，確保運輸安全暢通，需要我們從提升電務(wù)應(yīng)急能力方面不斷加以完善。

1　準備充分，提升應(yīng)急響應(yīng)能力

1.1　合理設(shè)置電務(wù)車間

為滿足生產(chǎn)組織和應(yīng)急處置的需要，合理設(shè)置電務(wù)車間。車間的設(shè)置要滿足車間必須組織生產(chǎn)和應(yīng)急處置時間要求。發(fā)生設(shè)備故障，車間要確保在60min內(nèi)能夠到達現(xiàn)場，按照這一原則，對管轄過大或交通不便的車間做相應(yīng)的微調(diào)，對高鐵車間在劃小范圍的同時，要考慮管理便利的程度，將樞紐車站的高速場劃歸屬地車間管理，確保應(yīng)急相應(yīng)的迅速。

1.2　完善應(yīng)急裝備

按照迅速響應(yīng)，準確判斷，及時修復(fù)的原則，確定應(yīng)急搶險交通工具、儀器儀表、備品備件的配備標準。一是車間、段需要配備應(yīng)急搶險車輛，其中段配備的應(yīng)急搶險車輛應(yīng)當備齊本段管內(nèi)主要設(shè)備的備品和必須的工具、儀表。24h值班，日常按臨戰(zhàn)狀態(tài)管理；二是車間、工區(qū)配備滿足各種應(yīng)急處理需要的儀器儀表、工具材料，儀器儀表盡可能智能化，工具實用小型化，工區(qū)按站內(nèi)、區(qū)間分別配置應(yīng)急包，日常保持良好齊全。三是備品備件的配備，小型設(shè)備器材配備到車站，轉(zhuǎn)轍機、安裝裝置等大型設(shè)備貴重設(shè)備配備到樞紐或區(qū)段站，保證搶修設(shè)備能及時到位。

1.3　強化技術(shù)保障

為確保應(yīng)急人員能夠快速、準確修復(fù)故障，日常在技術(shù)上要做好幾項保障工作：一是健全圖紙資料，確保圖紙資料的正確；二是建立設(shè)備實物圖像資料；三是站聯(lián)（尤其是站與站間、工區(qū)與工區(qū)間、段與段間的站聯(lián)）電纜及區(qū)間主干電纜備用芯線的貫通和標識；四是繪制電源系統(tǒng)圖，掌握各單項設(shè)備電源走向；五是分線盤同束軌道電源電纜去向標識清晰，縮小軌道電路送端電源故障影響范圍，便于快速判斷和修復(fù)；六是繪制帶坐標和參照物（含地理信息）的電纜徑路圖，同時，在電纜過道的鋼軌上做好標記（換軌后及時補標），滿足動土施工定位監(jiān)控需要，方便故障搶修；七是制作標明電纜組別和顏色的箱盒配線圖，方便故障快速查找和應(yīng)急搶修。

1.4　注重日常應(yīng)急演練

應(yīng)急演練是鍛煉和檢驗應(yīng)急處置能力的主要方式,在現(xiàn)有形勢下，現(xiàn)場實戰(zhàn)減少,為了提高應(yīng)急處置能力，有計劃在不同的層面開展應(yīng)急演練是非常必要的。一是開展常態(tài)性的應(yīng)急演練。電務(wù)段每月要組織一次應(yīng)急演練,做到每三年項目、車間覆蓋。電務(wù)處每季組織一次應(yīng)急演練,堅持抓經(jīng)常,形成常態(tài),并納入對段、車間的考核,促進現(xiàn)場重視應(yīng)急搶修工作;二是開展專題應(yīng)急演練。針對日常工作、應(yīng)急處置中暴露出的問題,及時組織針對性的專題應(yīng)急演練。例如，儀表不會使用等可通過演練督促其掌握。三是開展應(yīng)急搶修比賽。結(jié)合年度職業(yè)技能大賽，在競賽項目設(shè)置上，重視應(yīng)急搶修項目的設(shè)置,信號電纜中斷、光纜接續(xù)、箱盒配線恢復(fù)、車載ATP設(shè)備等常見的應(yīng)急搶修可作為競賽項目。通過這些做法,促進職工應(yīng)急搶修和處置能力的不斷提高。

2　強化基礎(chǔ)，提高應(yīng)急處置能力

段是應(yīng)急處置組織指揮的核心，搭建信息管理平臺，在強化硬件設(shè)施投入的同時,更加注重應(yīng)急指揮的基礎(chǔ)建設(shè)和功能建設(shè),確保應(yīng)急指揮組織的科學(xué)有序。

2.1　以硬件設(shè)施為支撐,實現(xiàn)應(yīng)急指揮科學(xué)化

充分利用現(xiàn)有的先進設(shè)各,構(gòu)建監(jiān)視、監(jiān)聽、監(jiān)測、監(jiān)控為一體的應(yīng)急指揮平臺。一是在段應(yīng)急指揮中心搭建視頻監(jiān)控系統(tǒng),實現(xiàn)遠程監(jiān)控指揮。在室內(nèi)設(shè)置單兵視頻監(jiān)控,在樞紐站、區(qū)段站室外設(shè)置固定視頻監(jiān)控設(shè)備,在較大施工現(xiàn)場設(shè)置移動視頻監(jiān)控設(shè)備,在段調(diào)度指揮中心，建立上述視頻監(jiān)控設(shè)備終端，使段調(diào)度生產(chǎn)指揮中心實現(xiàn)遠程監(jiān)控和故障指揮處理。二是在段應(yīng)急指揮中心搭建多方通話系統(tǒng),確保應(yīng)急處置時的通信暢通。從段、車間、工區(qū)三個層面,利用手機、無線對講電話構(gòu)建實時通話系統(tǒng),實現(xiàn)遠程通信、多方通話功能;三是在應(yīng)急指揮平臺上搭建監(jiān)測分析系統(tǒng),實現(xiàn)應(yīng)急指揮科學(xué)化。主要是將微機監(jiān)測、TDCS、DMIS、缺口視頻檢測等集中到調(diào)度生產(chǎn)指揮中心,為應(yīng)急指揮時的分析提供及時支持;四是通過現(xiàn)場打點，制作各點二維碼，在應(yīng)急指揮平臺上建立健全各站設(shè)備的地理信息，應(yīng)急支援時，通過手機掃碼，自動進入地圖導(dǎo)航，確保支援人員快速到達故障地點。五是搭建機動車的實時定位和軌跡查詢系統(tǒng),24h全程定位段內(nèi)所有機動車輛,實施掌握汽車運行軌跡，發(fā)生故障后,指揮中心立即安排就近的機動車按照設(shè)備地理信息趕赴現(xiàn)場,為故障處理爭取更多的有效時間。

2.2　以實際實用為原則，做到應(yīng)急指揮規(guī)范化

按照網(wǎng)絡(luò)化、智能化、電子化的原則搭建應(yīng)急指揮信息平臺,確保實現(xiàn)集中指揮、統(tǒng)一指揮、科學(xué)指揮的應(yīng)急指揮目標。一是建立應(yīng)急專家單一指揮模式。從路局電務(wù)處、站段兩個層面各選定計算機聯(lián)鎖、6502、自動閉塞、列控、ATP、RBC等多個方面應(yīng)急專家,按設(shè)備分類建立專家?guī)欤l(fā)生設(shè)備故障時應(yīng)急專家上臺指揮,技術(shù)性問題必須由應(yīng)急專家與現(xiàn)場對話,避免多頭指揮導(dǎo)致現(xiàn)場無所適從問題發(fā)生,確保故障處理科學(xué)有序;二是統(tǒng)一信息平臺建設(shè)模式。從組織指揮、分析處理、技術(shù)支持、故障管理等幾個方面,對各段的應(yīng)急指揮信息平臺建設(shè)進行規(guī)范統(tǒng)一,為平臺的功能的開發(fā)和升級打下基礎(chǔ);三是健全應(yīng)急指揮流程。建立應(yīng)急處理、單項設(shè)各故障處理流程,實現(xiàn)按照流程進行應(yīng)急指揮和故障處理。同時,建立備品備件型號、數(shù)量及儲各地點,以及電纜故障(徑路)查找儀、應(yīng)答器讀寫工具、電纜應(yīng)急接續(xù)裝置等專用儀器儀表儲備地點臺賬,方便組織處理;四是建立圖文并茂的技術(shù)資料。在應(yīng)急指揮信息平臺上,建立定型電路圖、電源屏圖，各站分線盤圖等圖紙資料；特殊聯(lián)鎖檔案、電源屏檔案、道口檔案等檔案資料；各類型微機聯(lián)鎖機柜、列控機柜、TDCS/CTC機柜等設(shè)備前后面板照片圖像資料；通過連接方式,在設(shè)各平面示意圖上點擊故障設(shè)備，就能給出故障設(shè)備外部、設(shè)備內(nèi)部和電纜配線照片,方便故障指揮。五是在應(yīng)急指揮平臺建立智能診斷系統(tǒng)，梳理電務(wù)系統(tǒng)各種故障，在系統(tǒng)中建立各種故障問題庫，針對每個問題，由專家編制處置方案，段指揮中心通過關(guān)鍵詞，隨時進行查找，快速為現(xiàn)場提供技術(shù)支持。

2.3　以高鐵安全為重點，實現(xiàn)應(yīng)急指揮集中化

高鐵設(shè)備故障具有影響大、上道難、危險大等特點。因此,把高鐵設(shè)各故障處理作為最大的風(fēng)險來管理,集全系統(tǒng)之力來確保高鐵故障處堙的安全。一是逐層到崗集中監(jiān)控。凡是高鐵發(fā)生故障，電務(wù)處分管設(shè)備人員必須到路局應(yīng)急指揮中心盯控,發(fā)生影響范圍較大或時間較長故障時，電務(wù)處領(lǐng)導(dǎo)要到路局應(yīng)急指揮中心指揮協(xié)調(diào)；段值班領(lǐng)導(dǎo)必須到段調(diào)度指揮中心盯控,把控好上道前、銷記前的人員機具的撤離關(guān),確保不發(fā)生人身和刮碰事件,把控好銷記開通前的聯(lián)鎖試驗關(guān),確保行車安全。二是靈活組織集中處理。對于高鐵的區(qū)間設(shè)備故障,高鐵車間在迅速趕赴現(xiàn)場的同時,還可就近組織既有線車間人員到現(xiàn)場協(xié)助處理（相關(guān)人員要提前取得資格證書）。三是統(tǒng)一組織集中到場。對于高鐵區(qū)間設(shè)備故障,由路局調(diào)度所應(yīng)急指揮中心統(tǒng)一組織電務(wù)、工務(wù)等有關(guān)部門人員攜帶好備品備件、工具儀表,集中乘動車到達現(xiàn)場處理,節(jié)省時間提高效率。四是定期組織集中演練。高鐵應(yīng)急演練由路局統(tǒng)一組織車、機、電、工、輛等各部門參加,統(tǒng)一設(shè)置演練項目,演練過程中注重檢驗各部門間的配合,演練后統(tǒng)一進行評價，確保演練效果。五是進一步優(yōu)化高鐵出行方案、細化高鐵應(yīng)急方案，將高鐵各點根據(jù)地理位置，根據(jù)就近原則，確定計入的通道。對該通道門范圍內(nèi)的設(shè)備發(fā)生故障時，出行是使用汽車亦或登乘動車的方式進行明確，同時就近支援人員進行明確。

3　卡控關(guān)鍵，確保應(yīng)急處置安全

3.1　加強聯(lián)防互控，確保人身安全

對應(yīng)急上道作業(yè),要從防護員設(shè)置、調(diào)度指揮中心監(jiān)控等多方面采取控制措施。一是嚴格落實無防護不上道的制度,工作日發(fā)生室外設(shè)各故障按規(guī)定設(shè)駐站聯(lián)絡(luò)員和室外防護員;二是實行車工電聯(lián)防,節(jié)假日和夜間發(fā)生室外設(shè)各故障由車務(wù)擔(dān)當室內(nèi)聯(lián)絡(luò)員、工電室外應(yīng)急人員互相防護;三是建立第二道防線,現(xiàn)場應(yīng)急人員到室外處理故障必須向調(diào)度指揮中心報告,由調(diào)度指揮中心對防護設(shè)置情況進行確認后，下達允許上道處置命令。同時調(diào)度指揮中心通過TDCS/CTC等設(shè)備盯控行車,及時對現(xiàn)場人員進行提示提醒。

3.2　加強應(yīng)急組織，確保聯(lián)鎖正確

應(yīng)急處置后的聯(lián)鎖試驗資料，要立即上傳段指揮中心審核。同時,對涉及聯(lián)鎖的故障,嚴格按照“三必須”原則組織處理。一是凡是高鐵設(shè)備動線的故障處理,必須由電務(wù)段聯(lián)鎖主任以上人員組織聯(lián)鎖試驗或?qū)彶樵囼灧桨?二是凡是既有線設(shè)備動線的故障處理,必須由車間主管聯(lián)鎖的工程師及以上人員組織聯(lián)鎖試驗;三是設(shè)備故障情況不明時，必須立即登記停用。

3.3　加強過程卡控，確保行車安全

為防止違章作業(yè)和處理方法不當帶來的安全風(fēng)險，需要制定具體的安全卡控措施，開展應(yīng)急處置安全培訓(xùn)。一是嚴禁采用封連線或其他手段封連各種信號設(shè)各電氣接點；二是嚴禁甩開聯(lián)鎖條件,借用電源動作設(shè)備;三是軌道電路故障嚴禁盲目采用減小送電端電阻或提高受端電壓的方式處理；四是道岔故障不得盲目調(diào)整,必須保證密貼良好；五是ZPW-2000軌道電路電纜故障必須成對更換,對角使用；六是更換LKJ監(jiān)控記錄插件和GYK主控記錄插件必須核對輪徑等關(guān)鍵參數(shù)；七是更換帶軟件的模塊及插件必須核對軟件版本號；八是更換機車信號主機板必須核對制式跳線等。對運輸?shù)母蓴_是大有文章可做。本文對提升電務(wù)應(yīng)急能力從幾個方面進行了簡要的闡述。