陸永泉　上海鐵路局嘉興車務(wù)段

旅客列車在客運(yùn)車站辦理乘降作業(yè)時(shí)，列車長(zhǎng)必須與車站作業(yè)人員進(jìn)行業(yè)務(wù)交接，即站車交接。隨著旅客服務(wù)系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱旅服系統(tǒng)）及相關(guān)設(shè)備設(shè)施的不斷投入使用，旅客乘降組織效率得到了有效提高，但同時(shí)也出現(xiàn)了一些新的問題，需要進(jìn)行針對(duì)性分析，查找深層次原因，強(qiáng)化防范措施，以提高旅客乘降的安全性和作業(yè)效率。

1　旅客乘降作業(yè)典型事件

（1）2015年5月21日，福州開往重慶北的D2226次列車14：37到達(dá)（晚點(diǎn)17分）黃石站，?？?站臺(tái)；武昌開往汕頭的 K799次?？?1站臺(tái)（14：35到，14：41開）。14：20，車站廣播員先播放 K799次列車檢票后，遺漏D2226次檢票播報(bào)，于14：34才廣播D2226次放行。列車交匯時(shí)，客運(yùn)值班員在1號(hào)站臺(tái)組織K799次旅客乘降，指定2站臺(tái)客運(yùn)員接車并與列車長(zhǎng)辦理交接，D2226次旅客行走至天橋期間，K799次列車乘降完畢響鈴，2站臺(tái)客運(yùn)員誤認(rèn)為是D2226次響鈴，在未確認(rèn)乘降完畢的情況下，便與列車長(zhǎng)辦理交接，造成36名旅客漏乘。

（2）2015年10月17日，南京開往北京的T66次列車在南京站始發(fā)上客，8號(hào)車一名旅客因車門口擁擠，不慎跌下站臺(tái)，后由同行人拉上站臺(tái)。立崗列車員未及時(shí)處置，該旅客上車后因疼痛要求交站治療。在蚌埠站，站車雙方交接不清和推諉，旅客情緒激動(dòng)強(qiáng)拉車門，影響列車正常運(yùn)行秩序。

（3）2016年5月26日，寧波開往上海虹橋的G7514次列車在余杭站顯示晚點(diǎn)五分鐘，即 14：39 到，14：41 開（圖定正點(diǎn)到發(fā)時(shí)間14：34/36）。車站客運(yùn)人員按照晚點(diǎn)時(shí)間進(jìn)行作業(yè)安排，但實(shí)際列車于 14：35 到達(dá)車站并開門辦客，14：37關(guān)閉車門準(zhǔn)備發(fā)車，此時(shí)還有3名旅客在通往站臺(tái)的路上，造成漏乘。

2　站車交接事件原因個(gè)案剖析

（1）D2226次旅客漏乘事件發(fā)生的原因：一是廣播員執(zhí)標(biāo)意識(shí)薄弱，未能認(rèn)真核對(duì)并執(zhí)行廣播計(jì)劃，從而導(dǎo)致D2226次放客延誤，且未及時(shí)作出相應(yīng)的應(yīng)急處置措施；二是客運(yùn)員責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)，對(duì)于客運(yùn)值班員指派的工作未能有效落實(shí)，整個(gè)作業(yè)過(guò)程中非常隨意，在未確認(rèn)旅客乘降完畢的情況下便通知列車長(zhǎng)發(fā)車；三是崗位聯(lián)控制度落實(shí)不到位，廣播室、候車室、站臺(tái)等崗位客運(yùn)人員未能及時(shí)有效地溝通聯(lián)系，對(duì)晚點(diǎn)列車等重要信息未能引起足夠重視，導(dǎo)致旅客漏乘。

（2）T66次事件發(fā)生的原因：一是列車員對(duì)發(fā)生旅客墜落處理不及時(shí)，既未與南京站進(jìn)行交接，也未向列車長(zhǎng)匯報(bào)，造成旅客產(chǎn)生不滿情緒。二是列車長(zhǎng)與蚌埠站辦理交接中，未與旅客及車站說(shuō)明情況，也未按規(guī)定向上級(jí)匯報(bào)，造成旅客誤解和情緒激化，違反了站車交接規(guī)定。三是蚌埠站客運(yùn)值班員不及時(shí)簽收客運(yùn)記錄，違反了以站保車客傷處置交接原則。同時(shí)在列車工作人員未上車前提下，就盲目通報(bào)客運(yùn)作業(yè)完畢可以發(fā)車。

（3）G7514次旅客漏乘事件發(fā)生的原因：一是車站崗位互控力度不強(qiáng)。檢票與站臺(tái)、客運(yùn)與行車等聯(lián)系互控力度不強(qiáng)，對(duì)列車晚點(diǎn)信息掌握不全面，導(dǎo)致旅客漏乘。二是與綜控室的聯(lián)系核對(duì)有漏洞。滬杭高鐵旅服系統(tǒng)采用“大站帶小站”模式，由嘉興南站綜控室代管余杭等六個(gè)車站。余杭站在G7514次列車顯示晚點(diǎn)的情況下，未能主動(dòng)加強(qiáng)與綜控室的聯(lián)系核對(duì)，造成客運(yùn)作業(yè)被動(dòng)。三是站車交接制度落實(shí)不到位。一方面站臺(tái)客運(yùn)人員對(duì)旅客放客情況掌握不全，并未及時(shí)向列車長(zhǎng)通報(bào)該趟列車晚點(diǎn)顯示相關(guān)情況；另一方面列車長(zhǎng)未主動(dòng)與車站客運(yùn)人員確認(rèn)旅客乘降是否完畢，在旅客未完全上車的情況下關(guān)門發(fā)車。

3　站車交接存在的普遍問題分析

（1）車門日常管理不嚴(yán)。主要存在交接班或作業(yè)時(shí)車門口無(wú)人立崗、列車進(jìn)站未停穩(wěn)時(shí)早開車門、旅客乘降時(shí)遠(yuǎn)離車門或卡控不嚴(yán)等現(xiàn)象，導(dǎo)致列車在車站辦理旅客乘降作業(yè)時(shí)，車門口無(wú)人立崗、列車進(jìn)站未停穩(wěn)的情況下早開車門、站臺(tái)售貨員上車叫賣等情況發(fā)生。

（2）站臺(tái)組織卡控不嚴(yán)。主要存在列車交匯時(shí)引導(dǎo)不到位、作業(yè)人員脫崗或在崗不作業(yè)、上水作業(yè)聯(lián)控不到位等現(xiàn)象，導(dǎo)致站臺(tái)乘降秩序混亂、站臺(tái)組織無(wú)人作業(yè)、對(duì)站在安全白線內(nèi)的旅客未及時(shí)制止、在上水作業(yè)未完畢的情況下盲目匯報(bào)作業(yè)完畢等情況發(fā)生。

（3）站車交接意識(shí)弱化。主要體現(xiàn)在始發(fā)、終到列車站車不交接、旅客遺失物品不交接、站車交接信息不全等現(xiàn)象，導(dǎo)致重點(diǎn)事項(xiàng)未交接、對(duì)相關(guān)信息上報(bào)不夠及時(shí)，造成列車始發(fā)晚開、旅客遺失物品未交接、誤乘旅客未按規(guī)定辦理交接手續(xù)等情況發(fā)生。

4　站車交接問題的深層剖析

站車交接工作是確保旅客運(yùn)輸安全的重要環(huán)節(jié)，其影響因素可以從設(shè)備使用、崗位執(zhí)標(biāo)、崗位聯(lián)控、方案組織等方面進(jìn)行分析。

（1）設(shè)備使用方面。主要是在日常工作中，客運(yùn)人員過(guò)度依賴旅服系統(tǒng)及相關(guān)設(shè)備，逐漸簡(jiǎn)化了崗位作業(yè)流程，從而可能導(dǎo)致站車交接過(guò)程中信息錯(cuò)誤。上述余杭站G7514次列車漏乘事件充分說(shuō)明，在列車晚點(diǎn)的情況下，車站廣播、導(dǎo)向等旅服子系統(tǒng)中的列車到發(fā)信息可能存在滯后現(xiàn)象，客運(yùn)人員對(duì)作業(yè)時(shí)間的判斷出現(xiàn)錯(cuò)誤估計(jì)，從而導(dǎo)致站車交接過(guò)程中部分信息錯(cuò)誤，造成旅客漏乘。

（2）崗位執(zhí)標(biāo)方面。站車交接工作雖然是表現(xiàn)在站臺(tái)上，但在進(jìn)站、檢票、通道管理等環(huán)節(jié)都會(huì)對(duì)站車交接工作造成影響。一是實(shí)名制驗(yàn)證崗位，如果作業(yè)人員未按規(guī)定對(duì)進(jìn)站旅客進(jìn)行驗(yàn)證驗(yàn)票，可能就會(huì)導(dǎo)致無(wú)票或者持不符證件的人員進(jìn)站。這些人可能會(huì)因?yàn)闊o(wú)票等原因產(chǎn)生盡快混上車、在站臺(tái)上擠車門等行為。二是進(jìn)站檢票崗位，如果作業(yè)人員未對(duì)旅客車票進(jìn)行核對(duì)，就會(huì)發(fā)生諸如上錯(cuò)車、上不了車、產(chǎn)生超員吊客，甚至發(fā)生追車、爬車、跳車等問題。三是站臺(tái)接車崗位，在日常檢查中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)車站接車人員或列車長(zhǎng)在站臺(tái)辦理乘降作業(yè)時(shí)，未主動(dòng)與列車或者車站進(jìn)行業(yè)務(wù)及重點(diǎn)事項(xiàng)交接。

（3）崗位聯(lián)控方面。一是車站實(shí)名制驗(yàn)證、進(jìn)出站檢票、站臺(tái)接車等客運(yùn)崗位均有聯(lián)控制度，但在日常作業(yè)中，部分崗位人員由于安全責(zé)任意識(shí)薄弱，遇有晚到的旅客、重點(diǎn)旅客、送客人員等情況，為了一時(shí)方便，不能嚴(yán)格按照崗位互控制度提前通報(bào)，造成安全隱患。二是在遇到列車晚點(diǎn)的情況下，車站客運(yùn)崗位與行車崗位的聯(lián)控不緊密，上述黃石站D2226次列車旅客漏乘事件充分說(shuō)明，如果車站綜控員或廣播員在列車晚點(diǎn)時(shí)沒有與行車崗位及時(shí)聯(lián)系，就可能造成客運(yùn)作業(yè)計(jì)劃混亂，車站與列車交接時(shí)信息不對(duì)稱。

（4）方案組織方面。一是檢票計(jì)劃不合理。由于列車晚點(diǎn)、辦客列車交匯等因素，車站檢票時(shí)間如果未能及時(shí)做出調(diào)整，就有可能會(huì)造成旅客來(lái)不及上車或上錯(cuò)列車，給站臺(tái)乘降安全帶來(lái)隱患。二是乘降力量安排不足。在客流高峰期、站臺(tái)辦客列車交匯時(shí)，如果站臺(tái)客運(yùn)人員安排不足，就可能會(huì)造成站車交接不清，從而導(dǎo)致旅客漏乘、列車晚點(diǎn)等問題。三是應(yīng)急處置不合理。在上述T66次事件中，8號(hào)車廂乘務(wù)員在發(fā)生旅客墜落后未及時(shí)處理，也未向列車長(zhǎng)匯報(bào)，列車到達(dá)蚌埠站后，蚌埠站客運(yùn)值班員不及時(shí)簽收客運(yùn)記錄，反而要求列車長(zhǎng)下車處理，未遵循“以站保車”的客傷處置交接原則，造成列車發(fā)車延誤。

5　強(qiáng)化站車交接的對(duì)策方案

（1）優(yōu)化教育培訓(xùn)。一是要加強(qiáng)安全思想教育。以站車工作人員為重點(diǎn)，深入開展安全思想教育，引導(dǎo)干部職工深刻吸取問題教訓(xùn)，增強(qiáng)立足崗位保安全的自覺性和責(zé)任感。二是要加強(qiáng)作業(yè)指導(dǎo)書培訓(xùn)。要完善各崗位作業(yè)流程，熟悉本崗位作業(yè)要求，強(qiáng)化職工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的執(zhí)行。

（2）優(yōu)化落實(shí)機(jī)制。一是要加強(qiáng)客運(yùn)設(shè)備日常管理。站車工作人員按規(guī)定加強(qiáng)對(duì)本崗位相關(guān)客運(yùn)設(shè)備設(shè)施的巡檢，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理。二是要加強(qiáng)崗位作業(yè)聯(lián)控。車站要加強(qiáng)客運(yùn)與行車、客運(yùn)與客運(yùn)間作業(yè)聯(lián)控，對(duì)客流較大的列車要合理安排檢票時(shí)間，防止旅客在站臺(tái)上隨車奔跑的現(xiàn)象發(fā)生。列車要加強(qiáng)車廂與車廂、列車與車站間作業(yè)聯(lián)控，列車停站組織乘降時(shí)，列車乘務(wù)員必須在車門口立崗，規(guī)范作業(yè)；開車鈴響完畢、確認(rèn)無(wú)旅客乘降后，上車清除車門口障礙，做好關(guān)門準(zhǔn)備（遇塞拉門應(yīng)關(guān)閉車門），密切注意車門口旅客和站臺(tái)人員動(dòng)態(tài)，防止出現(xiàn)人員搶上搶下。列車啟動(dòng)迅速關(guān)閉車門。

（3）優(yōu)化站車交接流程。一是要嚴(yán)格執(zhí)行站車交接制度，嚴(yán)禁站車不交接的現(xiàn)象發(fā)生。列車停站組織乘降時(shí)，車站接車人員要按規(guī)定的交接位置主動(dòng)與列車長(zhǎng)辦理業(yè)務(wù)交接。列車在管內(nèi)始發(fā)站和停站時(shí)間較長(zhǎng)的車站可實(shí)行雙開門制度，通過(guò)站車間的協(xié)調(diào)，明確站車雙方對(duì)車門的防護(hù)職責(zé)，確保站臺(tái)作業(yè)秩序和旅客上下車安全有序。二是要仔細(xì)核對(duì)站車交接信息，避免交接不清的現(xiàn)象發(fā)生。列車在運(yùn)行中發(fā)生旅客意外傷害需交站時(shí)，列車長(zhǎng)需提前與車站客運(yùn)值班員聯(lián)系，車站客運(yùn)值班員接到通知后及時(shí)做好相關(guān)準(zhǔn)備工作。

（4）優(yōu)化應(yīng)急處置管理程序。要進(jìn)一步完善站車各類客運(yùn)應(yīng)急預(yù)案，組織開展針對(duì)性較強(qiáng)的實(shí)戰(zhàn)演練，通過(guò)實(shí)施應(yīng)急演練，對(duì)本單位的應(yīng)急組織指揮、部門相互協(xié)調(diào)、現(xiàn)場(chǎng)處置措施進(jìn)行綜合檢驗(yàn)，不斷磨合應(yīng)急處置程序，落實(shí)應(yīng)急狀態(tài)下各崗位職責(zé)，完善各項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，提高現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的突發(fā)事件應(yīng)急處置能力，實(shí)現(xiàn)在突發(fā)事件情況下快速反應(yīng)，正確處置，有序應(yīng)對(duì)，安全高效的目的。

（5）優(yōu)化過(guò)程管理。一是強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)管理。各級(jí)管理人員要加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查，落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)分層管控要求，明確階段安全重點(diǎn)、控制措施，實(shí)現(xiàn)所有安全風(fēng)險(xiǎn)定期檢查覆蓋，確保對(duì)現(xiàn)場(chǎng)信息的全面掌握。二是切實(shí)落實(shí)考核制度。以安全新機(jī)制為平臺(tái)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)的安全隱患問題按規(guī)定進(jìn)行考核，情節(jié)嚴(yán)重或反復(fù)發(fā)生的問題要組織分析，在管理上避免“好人主義”。