■韓冰 徐偉

(同濟(jì)大學(xué)建筑工程系，上海 200092）

臺(tái)灣海峽通道政府和社會(huì)資本合作投資模式分析

■韓冰 徐偉

(同濟(jì)大學(xué)建筑工程系，上海 200092）

隨著土木工程領(lǐng)域技術(shù)的不斷進(jìn)步，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)模和水平不斷提高，大型基礎(chǔ)設(shè)施先期投資大的特點(diǎn)給地方政府帶來(lái)了較大的財(cái)政壓力。政府和社會(huì)資本合作的投資模式能夠吸引社會(huì)資本參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有效分擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，降低政府的負(fù)債壓力，近年來(lái)在我國(guó)有較快速度的發(fā)展。本文以臺(tái)灣海峽隧道工程設(shè)想為背景，剖析了臺(tái)海隧道的自身特點(diǎn)，對(duì)比國(guó)內(nèi)外已有工程實(shí)踐，認(rèn)為使用政府和社會(huì)資本合作模式建設(shè)臺(tái)海隧道具有一定的可行性，同時(shí)提出了隧道建設(shè)可能遇到的問(wèn)題和存在的風(fēng)險(xiǎn)，為臺(tái)海隧道進(jìn)入正式規(guī)劃階段時(shí)投資模式的對(duì)比提供依據(jù)。

臺(tái)灣海峽隧道 PPP 投資模式

0 引言

隨著我國(guó)建設(shè)事業(yè)的發(fā)展和土木工程領(lǐng)域技術(shù)、管理水平的不斷提高，高鐵線路、跨海橋隧工程等大型公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)正在如火如荼地展開(kāi)。大型鐵路、隧橋等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)給區(qū)域交流、發(fā)展提供了寶貴的機(jī)會(huì)，但同時(shí)，巨額初期投資也給政府帶來(lái)了較大的財(cái)政負(fù)擔(dān)，傳統(tǒng)的投資模式限制投資的回收速度等問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重的影響著此類項(xiàng)目的進(jìn)一步發(fā)展。面對(duì)這種問(wèn)題，采用政府與社會(huì)資本合作的投資模式，調(diào)動(dòng)民營(yíng)資本參與投資建設(shè)不失為一種很好的解決方法。

政府與社會(huì)資本合作又稱PPP(Public-Private Partnership），是一種社會(huì)資本與政府進(jìn)行合作，參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，項(xiàng)目建成后依據(jù)合同獲得項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)權(quán)等作為利益回報(bào)的一種政府和社會(huì)資本之間長(zhǎng)期合作模式。在適當(dāng)?shù)捻?xiàng)目中實(shí)行PPP合作模式，能夠有效調(diào)動(dòng)社會(huì)資本，減輕政府的財(cái)政壓力，同時(shí)發(fā)揮企業(yè)的主觀能動(dòng)性，提高公共基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)管理水平[1]。近年來(lái)，我國(guó)由發(fā)改委、財(cái)政部等部門牽頭，鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資產(chǎn)參與基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)建設(shè)運(yùn)營(yíng)，并在試點(diǎn)項(xiàng)目中收獲了可觀成效。當(dāng)然也獲得了解決此類合作模式潛在問(wèn)題的經(jīng)驗(yàn)。

PPP投資模式主要應(yīng)用于醫(yī)療、教育、交通等初期投入較大，中長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)回報(bào)也相應(yīng)較高的公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目中[2]。其中，隧橋、公路類項(xiàng)目由于其投資額度巨大，回報(bào)相對(duì)穩(wěn)定等特點(diǎn)，更加適合PPP投資模式的開(kāi)展，是我國(guó)首批試點(diǎn)PPP合作模式的公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。結(jié)合現(xiàn)有國(guó)內(nèi)外PPP項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)，本文將以臺(tái)灣海峽隧道工程設(shè)想方案為例，探討政府在此類項(xiàng)目中，與社會(huì)資本共同合作建設(shè)的可行性。

1 PPP國(guó)內(nèi)外發(fā)展情況

1.1 PPP合作模式起源

由于業(yè)界對(duì)PPP合作模式的定義還在探索、討論過(guò)程中，因此對(duì)PPP項(xiàng)目的邊界并不十分清晰，廣義上講，最早的PPP合作項(xiàng)目可以追溯到18世紀(jì)歐洲國(guó)家收費(fèi)公路建造項(xiàng)目[3]。與目前我國(guó)對(duì)PPP合作模式理解相近的PPP項(xiàng)目興起于20世紀(jì)70年代，作為歐美國(guó)家應(yīng)對(duì)金融危機(jī)帶來(lái)的政府財(cái)政負(fù)擔(dān)過(guò)重的手段之一。在金融危機(jī)期間，PPP的合作模式有效激活了社會(huì)資產(chǎn)，緩解了政府的負(fù)債壓力，起到了預(yù)期的良好效果。部分學(xué)者認(rèn)為，PPP模式加強(qiáng)了民營(yíng)企業(yè)在公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中扮演的角色，在實(shí)現(xiàn)政府提供公共服務(wù)職能的基礎(chǔ)上，可以適當(dāng)改善風(fēng)險(xiǎn)分配，發(fā)揮民營(yíng)企業(yè)的主觀能動(dòng)性，提高基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)質(zhì)量。經(jīng)濟(jì)危機(jī)過(guò)后，英國(guó)率先規(guī)范了PPP合作模式，繼續(xù)鼓勵(lì)社會(huì)資產(chǎn)參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。此后，不同形式的PPP合作模式在歐美的多個(gè)國(guó)家有了進(jìn)一步的嘗試和發(fā)展。

1.2 國(guó)外PPP發(fā)展現(xiàn)狀

1992年，英國(guó)政府正式推行民間主動(dòng)融資方案(PFI），使用設(shè)計(jì)-建設(shè)-融資-運(yùn)營(yíng)的形式鼓勵(lì)公私伙伴關(guān)系，方案著重于減少公共部門的借款要求。此后，英國(guó)政府完善了PPP合作模式相關(guān)政策和各類具體操作模式[4]。2012年美國(guó)加州，俄勒岡州，華盛頓州和不列顛哥倫比亞省共同建立了西海岸基礎(chǔ)設(shè)施交流所 (WCX），作為各州(?。┱?jí)伙伴關(guān)系，為選定的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目進(jìn)行商業(yè)案例評(píng)估，并建立社會(huì)資本與公共基礎(chǔ)設(shè)的聯(lián)系。該平臺(tái)使用基于績(jī)效的基礎(chǔ)設(shè)施融資取代傳統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施融資方式，根據(jù)項(xiàng)目生命周期的社會(huì)、生態(tài)和經(jīng)濟(jì)影響而非單純投資成本評(píng)價(jià)項(xiàng)目績(jī)效。同時(shí)期，日本、澳大利亞、加拿大等國(guó)也建立了各類政府和社會(huì)組織，推行基礎(chǔ)設(shè)施的PPP合作模式。

1.3 國(guó)內(nèi)PPP發(fā)展進(jìn)程

我國(guó)PPP合作方式的探索始于改革開(kāi)放時(shí)期，代表項(xiàng)目有深圳沙角B電廠BOT項(xiàng)目、廣州白天鵝飯店等，主要由境外資產(chǎn)投資國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建設(shè)完成后依據(jù)合同獲得若干年的經(jīng)營(yíng)權(quán)。在若干試點(diǎn)項(xiàng)目成功的基礎(chǔ)上，1994年政府首次在廣西來(lái)賓B電廠項(xiàng)目中，與國(guó)內(nèi)企業(yè)試用PPP合作模式，正式揭開(kāi)了國(guó)內(nèi)PPP項(xiàng)目的序幕。此后，PPP合作模式開(kāi)始在國(guó)內(nèi)較為廣泛的應(yīng)用于各類基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目中。

PPP合作模式適合我國(guó)目前的國(guó)情和發(fā)展方向。在資產(chǎn)配置方面，隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市內(nèi)、城市間基礎(chǔ)設(shè)施需求量也穩(wěn)步攀升，面對(duì)節(jié)節(jié)攀升的土地價(jià)格，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資量迅速增大，我國(guó)部分地方政府面臨著過(guò)量貸款等嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金總量不容樂(lè)觀。面對(duì)目前的經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不再一味追求經(jīng)濟(jì)總量，而是希望調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，維持經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，為PPP模式的推廣打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)[5]。在運(yùn)營(yíng)機(jī)制方面，以往政府投資項(xiàng)目時(shí)有因后期經(jīng)營(yíng)不善等原因，無(wú)法收回前期投資的情況，黨的十八大提出了讓市場(chǎng)在資源配置過(guò)程中發(fā)揮決定性作用，恰好突出了能夠有效發(fā)掘民營(yíng)企業(yè)的主觀能動(dòng)性，提高管理水平的PPP合作模式的使用價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

在一系列的起伏和探索后，PPP模式在2013年迎來(lái)了爆發(fā)式的增長(zhǎng)。2013年以來(lái)，國(guó)家相關(guān)部門密集出臺(tái)各類措施，包括國(guó)務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理的意見(jiàn)》、發(fā)改委《關(guān)于開(kāi)展政府和社會(huì)資本合作的指導(dǎo)意見(jiàn)》和財(cái)政部《關(guān)于推廣運(yùn)用政府和社會(huì)資本合作模式有關(guān)問(wèn)題的通知》等，鼓勵(lì)PPP合作模式在全國(guó)領(lǐng)域的推廣運(yùn)用，規(guī)范PPP市場(chǎng)[6]。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)已推出PPP項(xiàng)目共計(jì)千余個(gè)，總投資超過(guò)2萬(wàn)億元，投資項(xiàng)目涵蓋水利、市政、交通、公共服務(wù)、資源環(huán)境等多個(gè)領(lǐng)域，發(fā)展速度和總量均呈現(xiàn)大幅上漲的態(tài)勢(shì)。

2 臺(tái)海隧道構(gòu)想

港珠澳大橋的建設(shè)對(duì)港珠澳三地的連結(jié)和發(fā)展起到了明顯的促進(jìn)作用，工程的成功建成也給許多大型跨海橋隧項(xiàng)目提供了寶貴的設(shè)計(jì)、建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和信心。在國(guó)內(nèi)京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等區(qū)域一體化經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式取得階段性成功的背景下，海峽兩岸的區(qū)域一體化經(jīng)濟(jì)發(fā)展也體現(xiàn)出了良好的市場(chǎng)前景，加之兩岸關(guān)系日益密切，兩岸的交通通行需求日益增大。目前，臺(tái)灣與大陸僅通過(guò)海、空運(yùn)連接，其運(yùn)力遠(yuǎn)低于實(shí)際需求量。有關(guān)通過(guò)海底隧道、橋梁或隧橋結(jié)合等方式聯(lián)通海峽兩岸的設(shè)想由來(lái)已久，也是歷屆海峽兩岸工程交流活動(dòng)的熱門話題之一。建立臺(tái)海隧道可以更加緊密地聯(lián)通海峽兩岸，促進(jìn)海峽兩岸的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)兩岸經(jīng)貿(mào)往來(lái)穩(wěn)步增長(zhǎng)的美好愿景。多年來(lái)，海峽兩岸學(xué)者從抗風(fēng)抗震、通航要求、環(huán)境保護(hù)、經(jīng)濟(jì)效益、政治影響等方面論證了設(shè)計(jì)建設(shè)臺(tái)海隧道(大橋）的可行性，初步形成了北、中、南三線建設(shè)方案。

臺(tái)灣海峽位于臺(tái)灣島與福建海岸線，呈東北——西南走向，長(zhǎng)約370千米，東北窄西南寬，北口寬約200千米；南口寬約410千米；最窄處在臺(tái)灣白沙岬與福建海壇島之間，約130千米。起于福建的平潭島，止于臺(tái)灣桃園海濱的北線方案最短，全長(zhǎng)125千米，起于廈門，重點(diǎn)到達(dá)嘉義的南線長(zhǎng)度最長(zhǎng)，約207千米。由于此類方案均處于研討階段，具體的設(shè)計(jì)方案和勘探報(bào)告未可得知，但根據(jù)類似工程經(jīng)驗(yàn)預(yù)估造價(jià)超過(guò)3000億，如果興建臺(tái)海隧道，其超高的造價(jià)給政府帶來(lái)的債務(wù)負(fù)擔(dān)嚴(yán)重。因此，本文從使用PPP合作模式的角度，總結(jié)臺(tái)海隧道各擬建方案的特點(diǎn)，對(duì)比已有的類似項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，分析使用社會(huì)資本建設(shè)臺(tái)海隧道的可行性和風(fēng)險(xiǎn)，為臺(tái)海隧道建設(shè)提供經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)。

3 國(guó)內(nèi)外相關(guān)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)

3.1 英吉利海峽隧道經(jīng)驗(yàn)

英吉利海峽隧道位于英國(guó)多佛港與法國(guó)加來(lái)港之間，由三條長(zhǎng)51km的平行隧洞組成，總長(zhǎng)度153km，是世界第三長(zhǎng)的海底隧道及海底段世界最長(zhǎng)的鐵路隧道，同時(shí)也是世界上規(guī)模最大的利用社會(huì)資本建造的工程項(xiàng)目。隧道建設(shè)從1986年2月12日法、英兩國(guó)簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約，到1994年5月7日正式通車，歷時(shí)8年多，耗資約100億英鎊。

英吉利海峽隧道項(xiàng)目構(gòu)想最早可以追溯到19世紀(jì)，多年來(lái)，隧道建設(shè)面臨的主要阻力并非技術(shù)原因，而是來(lái)自于英法兩國(guó)對(duì)政治、軍事因素的考慮。隨著二戰(zhàn)后國(guó)際關(guān)系趨于穩(wěn)定，兩國(guó)對(duì)軍事和外交上的擔(dān)憂有所減弱，加上20世紀(jì)70年代歐洲一體化進(jìn)程不斷推進(jìn)，英法兩國(guó)間快速、便利、大運(yùn)量的交通需求不斷提升，最終促使兩國(guó)政府同意共同修建海底隧道。此后，隧道建造的資金來(lái)源問(wèn)題成為了隧道方案具體實(shí)施的關(guān)鍵問(wèn)題。最終，隧道項(xiàng)目使用了PPP合作模式，由兩國(guó)建筑公司、金融機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸企業(yè)、工程公司和其它專業(yè)機(jī)構(gòu)聯(lián)合的商業(yè)集團(tuán)負(fù)責(zé)建設(shè)和65年的運(yùn)行維護(hù)工作，運(yùn)營(yíng)到期后，隧道歸兩國(guó)政府聯(lián)合所有。英吉利海峽隧道的建設(shè)規(guī)模、投資形式和面臨的風(fēng)險(xiǎn)與臺(tái)海隧道比較相似，可以作為臺(tái)海隧道投資合作模式類比、學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)。

3.2 港珠澳大橋經(jīng)驗(yàn)

港珠澳大橋位于中國(guó)南海的伶仃洋海域，東起香港特別行政區(qū)，西至澳門特別行政區(qū)和廣東省珠海市，是一條連接香港、珠海、澳門三地的大型隧橋結(jié)合公路通道，全長(zhǎng)55公里，是目前世界上最長(zhǎng)的跨海大橋。大橋于2009年12月開(kāi)工建設(shè)，2017年7月大橋主體工程貫通[7]。

港珠澳項(xiàng)目整個(gè)大橋造價(jià)超過(guò)720億元人民幣，由于我國(guó)國(guó)內(nèi)缺乏如此大型項(xiàng)目的PPP合作建設(shè)、管理經(jīng)驗(yàn)，港珠澳大橋由中央以及粵港澳三地政府共同出資興建，建成后由三地政府共同組建的港珠澳大橋管理局負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)維護(hù)工作[8]。目前，港珠澳大橋目前已經(jīng)通車，其建設(shè)所需總資金、資金分階段交付形式、后期運(yùn)營(yíng)成本和盈利為對(duì)于今后同類項(xiàng)目的PPP合作方式、具體建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)時(shí)間的計(jì)算提供了寶貴的參考數(shù)據(jù)，為類似大型PPP項(xiàng)目合同制定、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警等工作打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

港珠澳大橋與擬建的臺(tái)海隧道(或橋梁）在政府合作層面有相似之處，在一國(guó)兩制的國(guó)家體制下，大陸政府與港澳兩地共同建造聯(lián)通三地的跨海大橋能夠從國(guó)家的政治角度、不同體制下對(duì)合作建設(shè)認(rèn)識(shí)的角度等給擬建的臺(tái)海隧道以參考，對(duì)PPP合作的成功有重要的參考作用。

4 臺(tái)海隧道PPP投資模式分析

4.1 PPP模式優(yōu)勢(shì)總結(jié)

就目前國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展思路和上述經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際情況分析可以看出，對(duì)于擬建臺(tái)海隧道的各條線路，使用PPP合作模式籌集資金都應(yīng)該是重點(diǎn)考慮的投資方案之一，其優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

首先，臺(tái)海隧道的特殊性導(dǎo)致了對(duì)社會(huì)資本的需求。與單純的需求驅(qū)使的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不同的是，臺(tái)海隧道的建設(shè)一定是基于政治、軍事等綜合考慮做出的決定，既是一樣有利于兩岸溝通發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)也是一項(xiàng)促進(jìn)著兩岸關(guān)系穩(wěn)步推進(jìn)的具有政治意義的工程。因此，決定工程開(kāi)建的因素多種多樣，也就帶來(lái)了開(kāi)建時(shí)間的不確定性。臺(tái)海隧道各方案的工程量均大幅超過(guò)英吉利海峽隧道和港珠澳大橋，不同選線的估計(jì)造價(jià)均超過(guò)3000億人民幣，對(duì)于政府來(lái)說(shuō)，短時(shí)間內(nèi)籌集或借貸如此巨額的資金會(huì)給當(dāng)?shù)刎?cái)政帶來(lái)很大的負(fù)擔(dān)，而利用PPP的合作模式，動(dòng)員大量的社會(huì)資本投入到隧道的建設(shè)中，減輕政府的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，完全符合PPP合作模式誕生的初衷。

其次，海峽兩岸間的交通需求量巨大，由此帶來(lái)豐厚的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)能夠吸引大量企業(yè)或企業(yè)聯(lián)盟積極參與隧道的開(kāi)發(fā)建設(shè)。一方面，目前大陸與臺(tái)灣之間航班和船運(yùn)的交通方式很難滿足兩岸間交流的需要，另一方面，臺(tái)海隧道建設(shè)對(duì)兩岸各合作的促進(jìn)作用會(huì)加大兩岸對(duì)交通通行的需求[9]。在我國(guó)，公路、鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目是PPP合作模式最成功的項(xiàng)目類型，主要原因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的資本回收方法相對(duì)明確，項(xiàng)目建成后的資本回收速度和總量相對(duì)容易估算。同理，臺(tái)海隧道建成后將毫無(wú)疑問(wèn)的成為臺(tái)海兩岸的交通樞紐，其大量的交通通行需求是隧道運(yùn)營(yíng)盈利的重要保證。作為PPP合作投資方的社會(huì)資本能夠從基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)中穩(wěn)定盈利，實(shí)現(xiàn)其投資參與建設(shè)的目的，是臺(tái)海隧道有能力吸引社會(huì)資本參與建設(shè)的重要原因。

最后，PPP合作模式符合國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的要求為使用PPP合作模式提供了良好土壤。2013年至今，國(guó)家不斷出臺(tái)各類政策，鼓勵(lì)PPP合作模式在全國(guó)范圍內(nèi)的廣泛推行，國(guó)內(nèi)PPP合作模式已經(jīng)從開(kāi)始的初步嘗試發(fā)展到了爆發(fā)式增長(zhǎng)階段，事實(shí)證明，PPP合作模式在分擔(dān)政府財(cái)政壓力、分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)等方面有很好的效果。在港珠澳大橋等類似大型跨區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)后，其建造和運(yùn)營(yíng)過(guò)程的實(shí)際收支狀況也可以作為臺(tái)海隧道的重要參考數(shù)據(jù)，幫助PPP合作的具體的合同制定等過(guò)程。

4.2 PPP風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)

如前文所述，臺(tái)海隧道的建設(shè)涉及諸多政治、軍事因素考慮，加之其工程量和投資總額都很大，會(huì)給PPP合作帶來(lái)部分風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。結(jié)合英吉利海峽隧道PPP實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和臺(tái)海隧道的實(shí)際情況，其合作風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

第一，目前大陸地區(qū)與臺(tái)灣關(guān)系的穩(wěn)定程度和交流深度弱于港澳，與臺(tái)灣間政治上的關(guān)系受多方面因素影響，作為連接臺(tái)灣與大陸的交通要道，海峽兩岸關(guān)系的穩(wěn)定是臺(tái)海隧道維持暢通、保持持續(xù)盈利的前提條件。在英法最初提出修建英吉利海峽隧道時(shí)，英國(guó)方面反對(duì)的原因恰好是出于軍事的考慮，在二戰(zhàn)后世界局勢(shì)趨于穩(wěn)定，歐共體將兩國(guó)間關(guān)系提升到新的高度之后，兩國(guó)間跨海隧道才得以修建。由于PPP合作模式中投資方收回成本并從中盈利的方式為數(shù)十年甚至幾十年的運(yùn)營(yíng)收入，海峽兩岸關(guān)系長(zhǎng)期的穩(wěn)定性會(huì)是PPP合作投資方的額外風(fēng)險(xiǎn)。

第二，項(xiàng)目參與各方的協(xié)調(diào)存在潛在隱患。如前文所述，臺(tái)海隧道的預(yù)估總造價(jià)超過(guò)3000億人民幣，數(shù)倍于英吉利海峽隧道和港珠澳大橋。中國(guó)政府的雄厚經(jīng)濟(jì)實(shí)力保證了港珠澳大橋的順利建成，但在PPP合作模式下，單一企業(yè)或銀行作為業(yè)主，直接支付巨額建設(shè)經(jīng)費(fèi)的可能性很小，通常會(huì)采用多家建設(shè)公司、投資公司、銀行等多股東共同出資建設(shè)的方式。在建設(shè)英吉利海峽隧道時(shí)，財(cái)務(wù)上遇到的問(wèn)題比工程技術(shù)問(wèn)題復(fù)雜得多，英吉利海峽隧道的投資方涉及歐、美、日本等220余家貸款銀行和投資企業(yè)，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，項(xiàng)目參與單位的目的和出發(fā)點(diǎn)各異，當(dāng)各種原因?qū)е滤淼赖呢?cái)務(wù)狀況與合同不相符時(shí)，各參與方之間的談判和協(xié)調(diào)尤為困難，在最困難的時(shí)期，英法政府不得不以政府名義貸款支援，以保證隧道的正常建設(shè)。在我國(guó)，如此大規(guī)模的企業(yè)聯(lián)盟共同開(kāi)發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施尚屬首次，其合同制定的完善程度、遇到變更情況的解決方案等問(wèn)題還需進(jìn)一步的探討、研究。

5 結(jié)論

本文總結(jié)了PPP合作模式的內(nèi)涵，結(jié)合國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向，研究了PPP合作模式在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展歷程，認(rèn)為PPP合作模式在我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中有很大的發(fā)展空間。筆者根據(jù)現(xiàn)有的臺(tái)海隧道設(shè)想方案，總結(jié)了臺(tái)海隧道的特點(diǎn)，在參考了英吉利海峽隧道PPP合作模式和港珠澳大橋政府出資修建的模式得到的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)后，認(rèn)為臺(tái)海隧道修建時(shí)，其工程量和所需建設(shè)資金量大，兩岸交通需求量大，國(guó)家政策積極推動(dòng)PPP合作模式發(fā)展等有利條件共同決定了該項(xiàng)目適合使用PPP合作模式，使用社會(huì)資本投資的形式籌集建造資金。但同時(shí)，海峽兩岸的關(guān)系穩(wěn)定程度不明確可能會(huì)成為隧道長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)盈利的潛在隱患，給有能力投資的企業(yè)帶來(lái)顧慮；另外，如何有效處理好大量項(xiàng)目投資公司間的協(xié)調(diào)問(wèn)題也給PPP合作的合同帶來(lái)了一定的挑戰(zhàn)。

綜上，如果中國(guó)要想建造臺(tái)灣海峽隧道，采用PPP合作模式是一種很適合的投資方法，應(yīng)當(dāng)給予重點(diǎn)考慮，但實(shí)施之前，也應(yīng)仔細(xì)研究過(guò)往工程經(jīng)驗(yàn)，準(zhǔn)確制定合同，建立良好的溝通交流平臺(tái)，保持良好的合作關(guān)系。

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