張玉龍，楊世春，鄧 成，郭 斌，楊海圣

（北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院，北京 100191）

基于半導(dǎo)體制冷技術(shù)的動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)研究

張玉龍，楊世春，鄧 成，郭 斌，楊海圣

（北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院，北京 100191）

研究了一種利用半導(dǎo)體制冷技術(shù)的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。首先分析了電池的生熱特性及傳播規(guī)律，指出電池需要工作在合理的工作范圍內(nèi)，然后建立電池的熱效應(yīng)模型和半導(dǎo)體制冷模型，并對單體電池溫度場進(jìn)行了仿真和實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了模型的正確性。根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果對模型進(jìn)行了校正，使模型更符合實(shí)際情況。最后對電池組半導(dǎo)體制冷熱管理系統(tǒng)進(jìn)行了仿真，結(jié)果表明半導(dǎo)體制冷片對單體溫度場和電池組溫度場都能夠進(jìn)行有效的調(diào)節(jié)，使電池工作在合適的溫度范圍內(nèi)。

電池?zé)峁芾恚话雽?dǎo)體制冷；溫度場；動(dòng)力電池

電動(dòng)汽車作為解決能源與環(huán)境問題的方案得到了廣泛的推廣應(yīng)用，但是電動(dòng)汽車普及依賴于動(dòng)力電池技術(shù)的發(fā)展。鋰離子電池相比其他類型電池，在能量密度、功率密度和使用壽命等方面具有較強(qiáng)優(yōu)勢，成為新能源汽車的主流動(dòng)力源［1］。鋰離子電池的性能、壽命和安全性均與環(huán)境溫度密切相關(guān)［2］。因此必須對鋰離子動(dòng)力電池進(jìn)行熱管理，使其工作在合適的溫度范圍內(nèi)，才能保證電池性能的發(fā)揮和避免熱失控引起的燃燒爆炸等事故［3］。

目前動(dòng)力電池管理技術(shù)主要采用主動(dòng)冷卻和被動(dòng)冷卻兩種方式。主動(dòng)冷卻方式主要包括強(qiáng)制風(fēng)冷和強(qiáng)制液冷，被動(dòng)冷卻方式主要包括自然冷卻和相變冷卻［4］。風(fēng)冷系統(tǒng)帶來系統(tǒng)防塵與系統(tǒng)保溫的矛盾。液冷系統(tǒng)相對與風(fēng)冷系統(tǒng)冷卻效果更好，但是系統(tǒng)更加復(fù)雜，使電池包重量增加，成本上升。相變材料的方式可以實(shí)現(xiàn)很好的節(jié)能效果，但是增加了系統(tǒng)體積和重量，當(dāng)相變材料完全融化后增加了電池表面的冷卻液熱阻［5］。

針對目前動(dòng)力電池?zé)峁芾淼膯栴}，本文提出了一種利用半導(dǎo)體制冷技術(shù)的熱管理系統(tǒng)。建立了動(dòng)力電池?zé)嵝?yīng)模型和半導(dǎo)體制冷模型，并對電池單體溫度場進(jìn)行了仿真。單體溫度場的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了模型的正確性，利用實(shí)驗(yàn)結(jié)果對仿真的溫度場進(jìn)行校正。 進(jìn)而設(shè)計(jì)了半導(dǎo)體和液冷結(jié)合的熱管理系統(tǒng)，并對半導(dǎo)體高溫散熱進(jìn)行了仿真和實(shí)驗(yàn)分析，結(jié)果表明該系統(tǒng)在高溫時(shí)可以對電池起到很好的冷卻作用，使電池工作在合理溫度范圍內(nèi)。

1 鋰離子動(dòng)力電池?zé)崽匦苑治?/h2>

1.1 鋰離子電池生熱及傳播

從電化學(xué)的角度可知，在充放電過程中鋰離子電池的生熱量主要由4部分組成［6］：反應(yīng)熱Qr、極化熱Qp、焦耳熱QJ和副反應(yīng)熱Qs。若以Qt表示鋰離子電池的實(shí)際生熱量，則有

副反應(yīng)熱Qs很小基本可以忽略，在電池充放電的過程中，極化熱Qp和焦耳熱QJ都為標(biāo)量，且都為正值，而電池的反應(yīng)熱Qr在充電時(shí)為負(fù)值，在放電時(shí)為正值，因此，電池在放電過程中的生熱量要大于充電過程中的生熱量。所以，在后續(xù)進(jìn)行的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的仿真和實(shí)驗(yàn)中，主要側(cè)重于電池放電過程中的生熱、散熱和傳熱情況。

電池組內(nèi)部電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的熱量，首先通過熱傳導(dǎo)到達(dá)電池的表面，然后以對流換熱的方式被表面接觸的流體帶走。同時(shí)，電池壁面也會通過熱輻射的方式，將熱量輻射到其他的物體。但電池的熱輻射傳熱所帶走的熱量很少，基本可以忽略。

1.2 鋰離子電池性能與溫度的關(guān)系

對于鋰離子動(dòng)力電池來講，電池的容量特性、內(nèi)阻大小、荷電狀態(tài)SOC（state of charge）與開路電壓的曲線是反映電池基本性能的重要特性指標(biāo)，而這些性能指標(biāo)又與電池本身的溫度和電池所使用的環(huán)境溫度緊密相關(guān)。

清華大學(xué)李哲等進(jìn)行了不同環(huán)境溫度下電池容量、內(nèi)阻和SOC的實(shí)驗(yàn)，研究磷酸鐵鋰動(dòng)力電池在不同環(huán)境溫度下電池的容量、內(nèi)阻和開路電壓的變化規(guī)律［7］，研究結(jié)果表明，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的容量在低溫下衰減的極快，而在常溫左右，容量隨著溫度升高而增長，其速率相對低溫下較慢。-40℃時(shí)電池容量僅為標(biāo)稱容量的1/3，在0～60℃容量從標(biāo)稱容量的80%升到了110%。

吉林大學(xué)辛乃龍通過不同環(huán)境溫度下電池組的恒流放電實(shí)驗(yàn)，測量電池組在不同環(huán)境溫度下的放電效率［8］，結(jié)果表明，在環(huán)境溫度低于20℃或者高于40℃時(shí)，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池組的放電效率下降很快，并得到磷酸鐵鋰動(dòng)力電池組的理想工作溫度范圍應(yīng)該在18～43℃之間時(shí)保證電池組的放電效率在80%以上的結(jié)論。

根據(jù)上述關(guān)于電池溫度特性的分析，應(yīng)該將磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的工作溫度范圍控制在20～40℃范圍，這樣既能保證電池的放電效率在80%以上，又保證電池放電容量，還能保證電池的使用安全性和循環(huán)使用壽命。

2 系統(tǒng)建模

2.1 動(dòng)力電池?zé)岱治鼋?/p>

針對本文選用的磷酸鐵鋰方形動(dòng)力電池，采用直角坐標(biāo)系下的電池?zé)嵝?yīng)模型的方程更便于求解。對電池本身的物理屬性做如下假設(shè)：①組成電池的各種材料介質(zhì)的分布均勻、密度一致，同一材料在同一方向熱導(dǎo)率處處相等，同一材料的比熱容相同；②組成電池的各種材料介質(zhì)的比熱容和導(dǎo)熱系數(shù)，不受環(huán)境溫度和SOC變化的影響；③電池充放電時(shí)，電池內(nèi)部各區(qū)域的電流密度均勻分布，生熱速率一致。依據(jù)上述假設(shè)，電池在直角坐標(biāo)系下的三維熱效應(yīng)模型［9］可以簡化為。

式中：ρ為電池微元體的密度；Cp為電池微元體的比熱容；λx、λy、λz為電池微元體在 x、y、z三個(gè)方向上的熱導(dǎo)率；q為單位體積的生熱速率。

求解式（2）的導(dǎo)熱偏微分方程，需要確定導(dǎo)熱偏微分方程中熱物性參數(shù)ρ、Cp和λ，并建立鋰離子電池單位體積生熱速率q的計(jì)算模型，確定鋰離子電池?zé)嵝?yīng)模型的定解條件，即導(dǎo)熱偏微分方程的初始條件和邊界條件。

2.2 熱物性參數(shù)計(jì)算

臺灣清華大學(xué)Chen等［10］使用一個(gè)類似于計(jì)算電路等效電阻的方法，利用傳熱學(xué)中的串并聯(lián)熱阻的原理，推導(dǎo)出了一種簡單的計(jì)算電池在正交坐標(biāo)系3個(gè)不同正交方向上導(dǎo)熱系數(shù)的方法。若假定在電池的三維模型中，x軸垂直于電池的正負(fù)極板，z軸為電池的高度方向，則根據(jù)傳熱學(xué)串并聯(lián)熱阻的原理，沿x軸方向的熱流可以看成是串聯(lián)形式傳遞的，其熱阻可以按照類似電阻串聯(lián)的原理來計(jì)算，沿y軸和z軸方向的熱流可以看成是沿并聯(lián)形式傳遞的，其熱阻可以按照類似電阻并聯(lián)的形式來計(jì)算，然后通過整體的生熱量來計(jì)算各個(gè)方向的熱導(dǎo)率，具體的計(jì)算公式如下。

x軸方向的熱導(dǎo)率為

式中，Li、kix分別為組成電池的第i種材料在x軸方向的厚度和熱導(dǎo)率。

y、z軸方向的熱導(dǎo)率為

式中：Ai為組成電池的第i種材料在垂直于y或z軸方向的截面積；kiy,z為組成電池的第i種材料在y或z軸方向的熱導(dǎo)率。

美國加州大學(xué)Bernardi等［1，11］基于電池內(nèi)部物質(zhì)均勻發(fā)熱的假設(shè)，提出了一種電池生熱速率q的理論數(shù)學(xué)模型，模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式為

式中：I為電池充放電電流，A，充電時(shí)電流取負(fù)，放電時(shí)電流取正；Vb為電池的體積，m3；Uoc為電池的開路電壓，V；U為電池的端電壓，V；T為溫度，K；為溫度系數(shù)，V/K。

2.3 初始條件和邊界條件

電池的溫度場分布是時(shí)間和空間坐標(biāo)的函數(shù)，隨著時(shí)間和空間的不同而動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)變化［12-14］，因此，初始條件也是時(shí)間和空間的函數(shù)，即

式中：T（x,y,z,0）為電池的溫度函數(shù)；T0為電池的初始溫度。

根據(jù)牛頓冷卻公式［13］，電池?zé)嵝?yīng)模型的邊界條件確定為

式中：λx、λy和λz分別為電池在x、y、z正交方向上的熱導(dǎo)率；α為電池壁面與周圍流體之間的表面?zhèn)鳠嵯禂?shù)；T為電池壁面的溫度；T∞為電池周圍流體的溫度；l、b和h分別為電池的厚度、寬度和高度。

2.4 半導(dǎo)體制冷建模

熱電制冷又稱半導(dǎo)體制冷，主要是珀?duì)栙N效應(yīng)在制冷技術(shù)方面的應(yīng)用。實(shí)用的熱電裝置是由熱電效應(yīng)比較顯著、熱電制冷效率比較高的半導(dǎo)體熱電偶構(gòu)成的，其實(shí)物及構(gòu)成如圖1所示。制冷片可以認(rèn)為由熱端、冷端和中間體組成。 其中冷端貼在電池表面，熱端由冷卻液冷卻帶走熱量保持穩(wěn)定的溫度范圍。

圖1 半導(dǎo)體制冷片結(jié)構(gòu)及實(shí)物Fig.1 Thermoelectric coolers structure and object

制冷片的生熱速率模型如下：

式中：I為制冷片的電流；R為制冷片的內(nèi)阻；αp和αn分別為P型半導(dǎo)體和N型半導(dǎo)體的塞貝克系數(shù)；Tc和Th分別為冷端與熱端的溫度；Vc、Vb、Vh分別為冷端、中間體和熱端的體積。

3 仿真與實(shí)驗(yàn)

3.1 實(shí)驗(yàn)對象

本文以某公司的110 Ah能量型磷酸鐵鋰動(dòng)力電池單體為研究對象，電池型號為LFP6013 8210-110，如圖2所示，電池單體的基本參數(shù)如表1所示。

圖2 電池實(shí)物Fig.2 Battery cell object

表1 磷酸鐵鋰動(dòng)力電池參數(shù)Tab.1 Parameters of LFP battery cell

3.2 單體溫度場仿真與實(shí)驗(yàn)

確定電池單體的溫度場仿真條件為：初始溫度20℃，100 A恒流放電，按均熱模型，空氣介質(zhì)自然對流換熱進(jìn)行定性仿真。電池?zé)嵛镄詤?shù)見表2。

表2 磷酸鐵鋰動(dòng)力電池?zé)嵛镄詤?shù)Tab.2 Thermo physical parameters of LFP battery cell

用ICEM軟件完成電池單體的結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格，如圖3所示。邊界設(shè)置后導(dǎo)出FLUENT軟件所需要的形式，仿真結(jié)果如圖4所示。

圖3 電池網(wǎng)格劃分Fig.3 Battery cell mesh

圖4 初始溫度20℃、100 A恒流放電時(shí)電池溫度場分布Fig.4 Temperature field of battery cell at initial temperature 20℃ and discharge current 100 A

從仿真結(jié)果可以看出，電池表面的溫度場靠近電池中心處溫度較高，而離中心較遠(yuǎn)處溫度呈下降的趨勢；最高溫度為321 K（48℃），最低溫度為318 K（45℃），最大溫差為3 K（3℃）。從該定性仿真的結(jié)果可知，電池單體的溫度場分布不均勻，中心溫度最高，而且電池溫度超出了最佳工作溫度范圍。該結(jié)果可以為電池單體實(shí)驗(yàn)中的溫度傳感器布置提供理論指導(dǎo)。

實(shí)驗(yàn)中將電池與極板平行的兩個(gè)表面分別劃分成9個(gè)分塊，每個(gè)分塊尺寸為寬46 mm，高70 mm，將傳感器安裝在每個(gè)分塊的中心位置，并對每個(gè)面上的傳感器進(jìn)行編號，分別為A1～A9，B1～B9，共18個(gè)傳感器。設(shè)計(jì)了測溫耙來固定傳感器的電線，如圖5所示。實(shí)驗(yàn)裝置如圖6所示。

實(shí)驗(yàn)使用天津市中科電子致冷有限公司生產(chǎn)的半導(dǎo)體制冷片，型號為TEC1-12703，外型尺寸為40 mm×40 mm×4.7 mm，使用直流電源，可以通過調(diào)節(jié)工作電壓來改變它的產(chǎn)冷量和制冷溫度，用于給動(dòng)力電池加熱或冷卻。

100A放電過程中，電池壁面溫度傳感器的測試曲線如圖7所示。放電初始階段，曲線有一段近似水平的區(qū)域，這是由于電池本身有一定的熱容，而隨著放電時(shí)間的延續(xù)，電池總體溫度呈升高的趨勢，放電終止時(shí)最高溫度達(dá)到37℃，這是由于實(shí)驗(yàn)中，電池處于自然對流的情況，而且為了降低自然對流對電池溫度的影響，實(shí)驗(yàn)時(shí)在電池外部加裝了保溫箱，更切近電池實(shí)際使用工況。從圖7還可以明顯看出，電池放電過程中，確實(shí)存在著溫度不均勻的現(xiàn)象，最大溫差達(dá)到5℃以上。

圖5 溫度傳感器布置與測溫耙設(shè)計(jì)數(shù)模Fig.5 Temperature sensor location and its rake model

圖6 單體溫度場實(shí)驗(yàn)裝置Fig.6 Temperature field experiment device

電池表面中心區(qū)域的溫度最高，即傳感器A5的測量溫度最高，離中心稍遠(yuǎn)處，溫度有所下降，這和各區(qū)域的換熱方式不同有關(guān)，最大溫差5℃左右。還可以看出，由于傳感器對稱布置，電池兩邊的溫度基本關(guān)于對稱面呈對稱分布，A1與A3、A4與A6及A7與A9的溫度分別相近，且A4、A6、A7和A9的溫度基本一致，電池下部的溫度比上部的溫度高，這是由于電池底面放置在環(huán)氧樹脂板上面，上下兩部分的散熱環(huán)境不同造成的。

由電池單體100 A恒流放電的仿真結(jié)果可知，采用均熱模型，空氣介質(zhì)自然對流換熱條件下，中心溫度最高，離開中心溫度逐漸降低，且溫度場分布對稱。在實(shí)驗(yàn)中，電池放置于環(huán)氧樹脂板上，改變了其下部的換熱環(huán)境，造成上部和下部溫度不一致。而B面的溫度分布稍有不同，這可能與電池本身結(jié)構(gòu)、傳感器粘貼和壁面換熱環(huán)境等不同有關(guān)。通過實(shí)驗(yàn)基本驗(yàn)證了單體溫度場的仿真結(jié)果。

圖7 無半導(dǎo)體制冷片時(shí)100 A放電電池壁面溫度曲線Fig.7 Temperature curves of the wall of the battery cell without thermoelectric coolers under 100 A discharge current

在實(shí)驗(yàn)中電池溫度持續(xù)升高，放電終了時(shí)的最高溫度為37℃，最大溫差5℃以上；仿真中電池最高溫度為48℃，最大溫差只有3℃。這個(gè)差別主要是因?yàn)榉抡婺Ｐ秃喕?，仿真參?shù)很難準(zhǔn)確獲取，實(shí)際換熱環(huán)境與仿真存在差異等造成。

使用100 A平均放電電流實(shí)驗(yàn)結(jié)果，計(jì)算得到電池的生熱速率為3 792.27 W/m3，并使用電池放電終止時(shí)的平均溫度校正表面?zhèn)鳠嵯禂?shù)，計(jì)算結(jié)果為3.268 W/（m2·K）。使用新的參數(shù)重新進(jìn)行仿真，得到如圖8所示的結(jié)果。最高溫度為314 K（41℃），與實(shí)際情況更貼近，最大溫差2℃，與實(shí)驗(yàn)情況有偏差，主要是仿真邊界條件很難反映真實(shí)實(shí)驗(yàn)造成的。

圖9為貼上半導(dǎo)體制冷片并對制冷片熱端進(jìn)行水冷后的電池單體100 A放電溫度曲線，實(shí)驗(yàn)環(huán)境溫度為19℃。在沒有接通半導(dǎo)體制冷片時(shí)，溫度的變化趨勢與沒有貼半導(dǎo)體片時(shí)基本相同，但A5上升速率明顯快，原因是由于A5在電池中心，與仿真結(jié)果一致。在放電65 min左右時(shí)，溫度傳感器測量的最高溫度為39.8℃。給半導(dǎo)體制冷片供電，（電壓3.18 V，電流0.496 A），并使與電池接觸的面為冷端給電池降溫。從半導(dǎo)體介入前后可見，電池壁面溫度發(fā)生了比較大的變化，電池溫度上升趨勢得到明顯控制轉(zhuǎn)而開始下降，75 min時(shí)電池平均溫度降低到34℃左右，電池溫度控制能夠得到良好的冷卻效果。雖然實(shí)驗(yàn)中傳感器B1的數(shù)據(jù)出現(xiàn)了異常，但不影響整體實(shí)驗(yàn)溫度變化趨勢，因此對實(shí)驗(yàn)結(jié)果沒有太大影響。

圖8 實(shí)驗(yàn)校正后的電池單體溫度仿真結(jié)果Fig.8 Simulation results of temperature field corrected by experiments

圖9 貼上半導(dǎo)體制冷片后100 A放電電池壁面溫度曲線Fig.9 Temperature curves of the wall of the battery cell with thermoelectric coolers under 100 A discharge current

3.3 電池組冷卻的仿真與實(shí)驗(yàn)

電動(dòng)汽車動(dòng)力電池使用環(huán)境溫度有時(shí)候超過40℃，此時(shí)無論是自然風(fēng)冷還是強(qiáng)制液冷對電池組的冷卻效果都不能令人滿意，本文針對半導(dǎo)體制冷片對電池組制冷效果進(jìn)行了研究。電池組由8個(gè)電芯組成，如圖10所示，電芯安裝在水套上面，水套與電池間布置半導(dǎo)體制冷片，水套中的冷卻水帶走半導(dǎo)體制冷片的熱量。設(shè)定環(huán)境溫度為40℃，水的入口溫度為40℃，電池組以100 A放電。

單純液冷系統(tǒng)的仿真結(jié)果如圖11所示。由圖可見，第1個(gè)電池的溫度最低，最后1個(gè)電池的溫度最高，電池最高溫度達(dá)到了47.3℃，因此超過了第1.2節(jié)所描述的正常工作范圍。這是由于冷卻水把熱量逐漸向后以對流形式傳播的原因，靠近水路部分電池溫度低，越是遠(yuǎn)離水路溫度越高。

圖10電池組熱管理系統(tǒng)Fig.10 Battery module thermal management system

圖11 不帶半導(dǎo)體制冷片仿真結(jié)果Fig.11 Simulation results without thermoelectric coolers

在電池和水套之間安裝半導(dǎo)體制冷片后的仿真結(jié)果如圖12所示，總體溫度場分布趨勢與單純液冷系統(tǒng)是一致的，第1個(gè)、最后1個(gè)和中間的電池平均溫度分別為39.2℃、38.4℃和 38.5℃。因此半導(dǎo)體制冷片的液冷熱管理系統(tǒng)在40℃以下，能夠保證電池在最優(yōu)工作溫度區(qū)間內(nèi)。但由于半導(dǎo)體制冷片的位置在電池底部，導(dǎo)致電池溫度差別較大，因此可以改變半導(dǎo)體制冷片的位置并增大接觸面積以達(dá)到更好的制冷效果，也可以改變冷卻液循環(huán)方向來改善電池在冷卻液流動(dòng)方向上的溫度差。

圖12 帶半導(dǎo)體制冷片仿真結(jié)果Fig.12 Simulation results with thermoelectric coolers

4 結(jié)論

（1）本文提出了以半導(dǎo)體制冷片與液冷系統(tǒng)相結(jié)合的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)方案，解決了在高溫環(huán)境下電池冷卻不足的問題。

（2）本文建立了電池單體的溫度場模型，并設(shè)計(jì)了電池溫度場實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)結(jié)果證明了模型的正確性，并利用實(shí)驗(yàn)結(jié)果對模型校正，對電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)溫度采樣點(diǎn)的布置具有重要意義。

（3）仿真和實(shí)驗(yàn)證明了無論是對單體還是電池組，半導(dǎo)體制冷片可以達(dá)到很好的冷卻效果，能夠控制電池溫度場，提高電池單體間溫度一致性。

（4）后續(xù)應(yīng)采用變工況實(shí)驗(yàn)方法對電池溫度分布進(jìn)行研究，以使電池溫度場研究更符合電動(dòng)汽車實(shí)際運(yùn)行工況。同時(shí)應(yīng)研究半導(dǎo)體制冷片的布置方式、接觸面積及功率等的優(yōu)化匹配設(shè)計(jì)，以達(dá)到更好的節(jié)能和冷卻效果。

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Research on Battery Thermal Management Based on Semiconductor Refrigeration Technology

ZHANG Yulong,YANG Shichun,DENG Cheng,GUO Bin,YANG Haisheng
（School of Transportation Science and Engineering,Beihang University,Beijing 100191,China）

A battery thermal management system using thermoelectric coolers was studied.Firstly,the thermal characteristics of the battery was analyzed,it shows that battery needs to work in a proper temperature range,then the model of battery thermal effect and thermoelectric coolers was established.Simulations and experiments for battery cell temperature field were conducted,and the results show that the model is corrected.the model were corrected according to the experiment results.The battery thermal management using thermoelectric coolers was simulated.The results show that the thermoelectric coolers can effectively regulate the temperature field of both battery cell and module,so that the battery can be operated in a suitable temperature range.

battery thermal management;semiconductor refrigeration technology;temperature field;power battery

張玉龍

10.13234/j.issn.2095-2805．2017．2.121

TM46

A

張玉龍（1980-），男，通信作者，博士研究生，研究方向：電動(dòng)汽車動(dòng)力電池?zé)峁芾砑盁崾Э兀珽-mail：768412465@qq.com。

楊世春（1974-），男，博士，教授，研究方向：電動(dòng)汽車能源系統(tǒng)控制理論及方法，E-mail：yangshichun@buaa.edu.cn。

鄧成（1987-），男，博士研究生，研究方向：動(dòng)力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，E-mail：deng chengbh@163.com。

郭斌（1982-）男，碩士，研究方向：電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)匹配及電池?zé)峁芾?，E-mail：guobin@bjhsne.com。

楊海圣（1992-），男，碩士研究生：研究方向：電動(dòng)汽車無線充電技術(shù)，E-mail：yhsh92@163.com。

2016-11-30

國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃課題資助項(xiàng)目：高比能鋰離子電池?zé)崾Э睾头婪稒C(jī)制研究（2016YFB0100305）

Project Supported by National Key Research and Development Program:Thermal Runaway and Prevention Mechanism of High Energy Lithium Ion Battery（2016YFB0100305）