郭其一，康勁松，馮江華，周桂法

（1.同濟大學(xué)電氣工程系，上海 201804；2.中車株洲電力機車研究所有限公司，株洲 412001）

軌道交通車輛牽引控制發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

郭其一1，康勁松1，馮江華2，周桂法2

（1.同濟大學(xué)電氣工程系，上海 201804；2.中車株洲電力機車研究所有限公司，株洲 412001）

從蒸汽機車的出現(xiàn)到現(xiàn)在的交流傳動電力牽引，軌道交通車輛牽引控制技術(shù)隨著牽引動力的發(fā)展已歷經(jīng)2個世紀(jì)的變革與發(fā)展。其技術(shù)發(fā)展從以牽引裝置為中心，發(fā)展到現(xiàn)在的以平臺化技術(shù)為中心的高性能控制技術(shù)，實現(xiàn)了牽引控制的通用化、標(biāo)準(zhǔn)化和個性化。由此，完整地討論了其技術(shù)發(fā)展過程、現(xiàn)狀和趨勢。

軌道交通；車輛；牽引控制；現(xiàn)狀；趨勢

1 國際鐵路牽引動力的發(fā)展

第二次產(chǎn)業(yè)革命的需要與蒸汽機技術(shù)的出現(xiàn)，18世紀(jì)初世界上第一條鐵路應(yīng)運而生。在最近2個世紀(jì)的時間里，鐵路列車的牽引動力經(jīng)歷了從蒸汽機、內(nèi)燃機到電力牽引的變革，其中電力牽引又經(jīng)歷了交直傳動到交流傳動的發(fā)展，牽引控制技術(shù)也隨之變革。

1879年世界第一臺電力機車和1881年第一臺城市電車開始嘗試直流供電牽引方式；1891年西門子試驗了三相交流直接供電、繞線式轉(zhuǎn)子異步電動機牽引的機車；1917年德國又試制了采用劈相機將單相交流供電變換為三相交流電的試驗車；1955年水銀整流器機車問世，標(biāo)志著牽引動力電傳動技術(shù)實用化；1957年，硅可控整流器的發(fā)明，標(biāo)志著電力牽引跨入了電力電子時代；1965年，交直傳動晶閘管整流器機車問世，牽引動力進(jìn)入交直牽引傳動系統(tǒng)時代；20世紀(jì)70年代，快速晶閘管出現(xiàn)，采用異步牽引電機、快速晶閘管變流機組、電流—滑差控制方法的交流傳動DE-2500內(nèi)燃機車問世；1983年，采用臥式主變壓器、牽引變流器、交流電動機、空心軸萬向節(jié)傳動裝置和輔助變流器等技術(shù)的世界首批BR120型大功率干線交流傳動電力機車的問世，奠定了當(dāng)代交流機車設(shè)計和運行的基本模式［1］。

交流傳動系統(tǒng)的優(yōu)勢如下：①網(wǎng)側(cè)采用四象限脈沖變流器，大大減少了供電網(wǎng)的電流諧波分量,可使供電網(wǎng)功率因數(shù)近似于1，實現(xiàn)再生制動時品質(zhì)良好的電能反饋；②通過機車控制電路就能實現(xiàn)異步電機的正、反轉(zhuǎn)及牽引、制動狀態(tài)的轉(zhuǎn)換，電路簡單可靠；③異步電機無換向器，與直流牽引電機相比，相同功率時異步電機重量較輕，體積小，動力轉(zhuǎn)向架簧下部分重量相應(yīng)減少，可以簡化轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)；④具有優(yōu)異的牽引性能和制動特性，有自然防空轉(zhuǎn)和防滑行性能，粘著利用好。

發(fā)達(dá)國家經(jīng)過30年的研發(fā)、考核與技術(shù)更新，已完成了機車車輛直流傳動向交流傳動的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換。TGV、新干線、ICE已經(jīng)成為鐵路現(xiàn)代化和國家綜合實力的標(biāo)志之一。交流傳動成為鐵路實現(xiàn)高速和重載的唯一選擇與發(fā)展方向。

2 我國鐵路電力牽引技術(shù)發(fā)展歷程

我國堅持走自主研發(fā)與技術(shù)引進(jìn)相結(jié)合的方式，不斷發(fā)展進(jìn)步，電力牽引控制技術(shù)發(fā)展路徑與國際上技術(shù)發(fā)展路徑相類似，經(jīng)歷了交直電傳動到交流電傳動的發(fā)展歷程?；诮恢眰鲃酉到y(tǒng)形成“韶山”系列電力機車和東風(fēng)系列內(nèi)燃機車，基于交流傳動系統(tǒng)形成目前的HX系列機車、CRH系列動車組和高速列車以及系列城市軌道交通車輛。

我國于1958年仿制出第1臺參照前蘇聯(lián)H60型的單相引燃管整流器6Y1型電力機車，1968年改名為SS1并小批量生產(chǎn)；1968~1985期間，SS1型機車的速度控制技術(shù)發(fā)展為變壓器極間調(diào)壓加可控硅整流方式，并批量生產(chǎn)；自主研制成功采用以運算放大器為核心器件的閉環(huán)控制SS2型原型車；1979年株洲電力機車工廠和株洲電力機車研究所吸收了SS1和SS2的成熟經(jīng)驗，研制成功采用相控整流和模擬電子控制技術(shù)的SS3型機車，并大批量生產(chǎn)；1985年，試制成功我國第1臺相控整流8軸貨運電力機車SS4，并發(fā)展形成了較為完整采用相控整流及調(diào)速控制直流傳動的4、6、8軸貨運、客運系列機車，包括SS3B、SS5（原型車）、SS6、SS4G、SS7等車型。1985/1986年在進(jìn)口8K和6K機車的同時，同步引進(jìn)了這些機車的先進(jìn)技術(shù)，在消化吸收與結(jié)合中國國情的基礎(chǔ)上，自主研制成功了基于計算機 （網(wǎng)絡(luò)）檢測控制電力機車，包括SS8、SS9、SS4B、SS4C、SS6B、SS7B、SS7C等機車，故障診斷技術(shù)得到應(yīng)用。

我國研究交流電傳動基礎(chǔ)技術(shù)并開展原理驗證始于20世紀(jì)70年代，1996年AC4000交流傳動原型電力機車研制成功；合作研制了“藍(lán)箭”交流傳動動車組、N J1內(nèi)燃調(diào)車機車、DWA型地鐵工程維護(hù)車、DJ2型“奧星”電力機車、中原之星電動車組、DF8BJ型“西部之光”內(nèi)燃機車、中華之星高速動車組、KZ4A型哈薩克斯坦電力機車、多種型號國產(chǎn)化地鐵列車等，共計50多臺（套）。

2003年鐵道部提出中國鐵路“跨越式發(fā)展”方針，并開始從4個外國企業(yè)購買了4個車型的高速列車平臺及部分轉(zhuǎn)讓技術(shù)，同時聯(lián)合設(shè)計了3個型號的大功率交流傳動電力機車和2個型號的大功率內(nèi)燃交流電傳動機車 HXD1、HXD2、HXD3、HXN3和HXN5。2008年科技部和鐵道部啟動了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》，由于該計劃的支持和近30年的研究積累、發(fā)展，形成了平臺化、模塊化、系列化的產(chǎn)品平臺。交流傳動產(chǎn)品全面覆蓋大功率交流傳動機車、動車組及城市軌道交通車輛，并實現(xiàn)了大量出口，在國際市場上站穩(wěn)了腳。中國2列標(biāo)準(zhǔn)動車組在運營線完成了420 km/h的交會試驗，將成為我國鐵路裝備實現(xiàn)重大提升下一代產(chǎn)品。

3 現(xiàn)代列車牽引傳動系統(tǒng)控制特點

列車牽引電傳動系統(tǒng)的基本任務(wù)是通過機電能量轉(zhuǎn)換，達(dá)到速度、位置和轉(zhuǎn)矩控制的目的。其本質(zhì)是電機和變流系統(tǒng)的性能?，F(xiàn)代牽引系統(tǒng)采用交-直-交（城軌系統(tǒng)為直-交）電傳動形式。牽引設(shè)備主要有高壓電器（主變壓器）、牽引變流器和牽引電機及相關(guān)控制系統(tǒng)等。牽引主電路包括網(wǎng)側(cè)電路、（四象限整流電路）直流環(huán)節(jié)電路和三相逆變電路等。列車的牽引力來源于動輪與鋼軌之間的粘著力。輪重、輪軌材料的彈性及在車輪上施加的轉(zhuǎn)矩構(gòu)成了粘著力的三要素。

列車是以基本動力單元為基礎(chǔ)構(gòu)成的，并可以靈活組合形成不同的編組，以滿足不同的運輸需求。按照列車動力的動力需求及用途，多動力單元的組合形式有動力集中的機車或固定重聯(lián)機車、動力分散的動車組或城軌列車以及重載組合列車等。

根據(jù)模塊化、平臺化與結(jié)構(gòu)化思想，列車牽引控制功能可以劃分為3個層次，即列車控制級、車輛控制級和傳動控制級,如圖1所示。牽引控制系統(tǒng)的列車控制級負(fù)責(zé)整列車的上層控制、狀態(tài)監(jiān)測與故障診斷等，主要功能包括：操作端選擇與確定邏輯、運行方向及左右側(cè)，牽引和制動指令以及列車速度特性控制、牽引和制動力協(xié)同、列車級故障診斷與安全導(dǎo)向、輔助系統(tǒng)控制及記錄和信息交互等；車輛級控制實現(xiàn)動力單元內(nèi)控制、狀態(tài)監(jiān)測與故障診斷等；傳動控制級實現(xiàn)四象限脈沖整流器、逆變器和異步牽引電動機控制等，主要功能包括牽引變流系統(tǒng)和電機控制、空轉(zhuǎn)與滑行保護(hù)控制（或粘著控制）等。

現(xiàn)代列車控制和診斷系統(tǒng)都采用車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)基本特性主要體現(xiàn)在實時性、確定性、可靠性和安全性（包括安全完整性與信息安全）等；其應(yīng)用特性主要包括：實現(xiàn)列車動態(tài)解編的通信網(wǎng)絡(luò)初運行，監(jiān)視數(shù)據(jù)、過程數(shù)據(jù)、消息數(shù)據(jù)、流數(shù)據(jù)的實現(xiàn)等。

故障診斷與網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以及傳感技術(shù)的結(jié)合，使得列車級診斷-車輛級診斷-設(shè)備診斷分級診斷綜合系統(tǒng)的建立成為現(xiàn)實，并擴展到車地一體化的遠(yuǎn)程綜合系統(tǒng)。

圖1 列車牽引分層控制Fig.1 Layered control of train traction

4 現(xiàn)代列車牽引控制系統(tǒng)技術(shù)體系

圖2 面向工程化產(chǎn)品的列車牽引系統(tǒng)Fig.2 Train traction systems technology for engineering products

面向應(yīng)用的牽引控制系統(tǒng)如圖2所示,其主要包含技術(shù)：一是直接面向控制對象的控制技術(shù)，包括實現(xiàn)牽引動力單元控制需求的控制技術(shù)和控制策略，以及實現(xiàn)多動力單元協(xié)同控制需求的車輛級和列車級控制技術(shù)；二是保證分布式列車分級控制系統(tǒng)信息傳輸?shù)耐ㄐ偶夹g(shù)；三是以系統(tǒng)集成技術(shù)為總攬，以可靠性、可用性、維護(hù)性和安全性RAMS（reliability availability maintainability safety）專項技術(shù)提升產(chǎn)品效能，以試驗驗證技術(shù)確保實際產(chǎn)品滿足產(chǎn)品技術(shù)功能要求的保障技術(shù)。

4.1 交流傳動牽引控制策略與控制技術(shù)

現(xiàn)代列車傳動控制理論的基礎(chǔ)是現(xiàn)代數(shù)學(xué)與計算科學(xué)、計算機科學(xué)、微電子科學(xué)以及傳感檢測理論與控制理論等。網(wǎng)側(cè)控制、電機控制和粘著控制是現(xiàn)代交流傳動系統(tǒng)牽引控制的核心，控制策略決定了電傳動系統(tǒng)的技術(shù)性能。

網(wǎng)側(cè)變流器先后經(jīng)歷了二極管器件不可控整流、相控整流和四象限脈沖整流器3個階段。四象限脈沖整流器實際上是一個交、直流側(cè)均可控的四象限運行變流裝置，其通過多重化等手段可以實現(xiàn)網(wǎng)側(cè)電流的諧波抑制，使得整流器輸入電流與輸入電壓均為高度正弦化，避免諧波對電網(wǎng)的污染。

牽引電機是列車電氣傳動系統(tǒng)機電能量轉(zhuǎn)換的核心，其控制方法包括異步電機轉(zhuǎn)差頻率控制、轉(zhuǎn)子磁場定向矢量控制、異步電機直接轉(zhuǎn)矩控制以及直接自控制等。目前，在列車上開始使用無速度傳感器控制技術(shù)、永磁牽引電機牽引系統(tǒng)控制技術(shù)和優(yōu)化的列車粘著利用控制技術(shù)等。

4.2 列車通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)體系

列車通信網(wǎng)絡(luò)TCN（traincommunicationnetwork）的基本模型采用開放系統(tǒng)互聯(lián)OSI（open system interconnection）模型。為了保證過程數(shù)據(jù)在確定的較小時延下能夠被及時發(fā)送與確認(rèn)接收，TCN實時協(xié)議省略了網(wǎng)絡(luò)層、傳輸層、會話層和表示層，只保留了鏈路層和應(yīng)用層；而消息數(shù)據(jù)按需傳輸，傳輸需要建立連接，保留OSI模型中的網(wǎng)絡(luò)層、傳輸層、會話層和表示層［2］。

圖3 基于列車通信網(wǎng)的OMTSFig.3 OMTS based on train communication network

IEC61375新標(biāo)準(zhǔn)定義了列車級以太網(wǎng)組成網(wǎng)ECN（ethernet consist network）和車輛級以太列車骨干網(wǎng)ETB（ethernet train backbone），IEC62580系列標(biāo)準(zhǔn)首期定義了車載多媒體和信息服務(wù)子系統(tǒng)，如圖3所示。典型的車地一體化列車通信網(wǎng)絡(luò)如圖4所示。重載組合列車的通信網(wǎng)絡(luò)需要在原有列車通信網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上增加一個上層的無線通信網(wǎng)絡(luò)。

圖4 車地一體化的列車通信網(wǎng)示意Fig.4 Train-ground train communication network

4.3 RAMS保障技術(shù)

RAMS包括可靠性、可用性、維修性和安全性等幾個方面。其工程化技術(shù)體系是在系統(tǒng)保證計劃總體要求的指導(dǎo)下展開的［4］。系統(tǒng)保證計劃規(guī)劃需要開展的RAMS工作、可靠性設(shè)計技術(shù)包括可靠性建模、可靠性分配和預(yù)計等。

以可靠性為中心的維修RCM（reliability centered maintenance）是目前國際上通用的、用以確定產(chǎn)品預(yù)防性維修需求、優(yōu)化維修制度的一種系統(tǒng)工程方法，以維修停機損失最小為目標(biāo)優(yōu)化系統(tǒng)的維修策略。

產(chǎn)品安全性設(shè)計從安全需求轉(zhuǎn)化為對各過程的風(fēng)險分析、控制，從而實現(xiàn)產(chǎn)品“故障安全”的過程。安全性分析關(guān)鍵技術(shù)包括：故障模式、影響與危害性分析FMECA（failure mode effects and criticality analysis）、初步危害分析PHA（preliminary hazard analysis）及事件樹分析ETA（event tree analysis）等［4］。

產(chǎn)品的可用性是產(chǎn)品可靠性、可維修性和維修保障體系的綜合反映。

4.4 試驗驗證保障技術(shù)

試驗驗證貫穿于整個產(chǎn)品生命周期，產(chǎn)品開發(fā)過程的可靠性與環(huán)境試驗如圖5所示?？煽啃耘c環(huán)境試驗作為一種保證產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性的重要方式，能夠發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品設(shè)計、材料和工藝方面的缺陷，確認(rèn)是否符合可靠性的定量要求或評估產(chǎn)品的可靠性水平，并為后續(xù)可靠性評估提供產(chǎn)品薄弱環(huán)節(jié)、產(chǎn)品性能變化趨勢等信息。

圖5 產(chǎn)品開發(fā)過程的可靠性與環(huán)境試驗Fig.5 Reliability and environment test of product development process

5 列車牽引控制技術(shù)的發(fā)展趨勢

目前我國電力牽引控制技術(shù)的重點是開發(fā)、設(shè)計與驗證中國標(biāo)準(zhǔn)高速動車組、30噸軸重重載電力機車（5萬噸列車）、城際快速動車組與市域列車、現(xiàn)代有軌電車、磁懸浮列車（低速磁浮列車在長沙線投入運行）等。牽引控制關(guān)鍵部件與裝置包括大功率功率半導(dǎo)體器件以及新型碳化硅功率器件、高速動車組相關(guān)裝備、制動能量再生反饋相關(guān)裝備等。

永磁同步電機以其高效率、高功率密度、強過載能力等優(yōu)點在軌道交通牽引系統(tǒng)領(lǐng)域受到重視，近期在城市軌道交通車輛上開始進(jìn)入商業(yè)應(yīng)用階段，其高性能控制策略主要包括矢量控制和直接轉(zhuǎn)矩控制。

建立在新材料、儲能與節(jié)能技術(shù)、列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)等基礎(chǔ)上的牽引與電傳動技術(shù)，以及永磁同步電機和現(xiàn)代電力電子技術(shù)、控制理論相結(jié)合；現(xiàn)代牽引控制技術(shù)還涉及綠色裝備制造體系、工業(yè)4.0（中國制造2025）與軌道列車制造體系，以及建立在RAMS體系之上的基于物聯(lián)網(wǎng)的全壽命服務(wù)體系，這些新的理念、技術(shù)對軌道交通牽引技術(shù)的創(chuàng)新而言將是一場革命。

5.1 目前主要的發(fā)展趨勢

（1）網(wǎng)絡(luò)化、信息化和智能化。軌道交通機車車輛內(nèi)的牽引、制動和面向旅客服務(wù)的設(shè)施增多，列車的編組方式也呈多樣化發(fā)展，列車通信網(wǎng)絡(luò)是實現(xiàn)列車實時控制和各類信息傳遞的唯一裝備，其包括重聯(lián)控制信息、邏輯控制信息、牽引、制動和速度控制信息、狀態(tài)監(jiān)視和診斷信息、各動車單元協(xié)調(diào)統(tǒng)一信息等，以提高系統(tǒng)性能、集成度、可靠性和可維護(hù)性以及減輕列車重量。

（2）列車控制系統(tǒng)的平臺化與網(wǎng)絡(luò)化。產(chǎn)品平臺的定義首先是根據(jù)大量的用戶需求和不同的目標(biāo)市場分析，定義出產(chǎn)品平臺的主要功能目標(biāo)；其次是將主要功能目標(biāo)分解成主要的支撐實現(xiàn)功能模塊。當(dāng)前國際上各大主要供應(yīng)商開發(fā)的機車/列車控制系統(tǒng)有：西門子公司的SIBAS32、Bombardier公司的MITRAC、ALSTOM公司的AGATE、南車株洲電力機車研究所有限公司的DETECS等，都是建立在計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)基礎(chǔ)之上的牽引控制系統(tǒng)平臺。

（3）模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化與個性化的統(tǒng)一。模塊是具有獨立功能和一致的連接接口輸入輸出接口的產(chǎn)品組成部分，是平臺化的基礎(chǔ)，也是實現(xiàn)牽引控制系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化與個性化的基礎(chǔ)?；谀K化的平臺系統(tǒng)具有可靠性高、開發(fā)專業(yè)化、市場響應(yīng)快速、產(chǎn)品成本低與效率高、易于實現(xiàn)系統(tǒng)分級控制和各個層級冗余設(shè)計以及體現(xiàn)個性化的優(yōu)勢。

現(xiàn)代列車牽引控制應(yīng)用系統(tǒng)大多是基于產(chǎn)品平臺的二次開發(fā)系統(tǒng)，其內(nèi)容包括系統(tǒng)、硬件和軟件的模塊化等，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意見圖6。

圖6 列車牽引控制系統(tǒng)平臺化示意Fig.6 Platform diagram of train traction control system

（4）技術(shù)提供與系統(tǒng)解決?，F(xiàn)代牽引控制系統(tǒng)，不僅提供大功率電力電子器件，同時還提供完整的牽引控制系統(tǒng)；不僅提供系統(tǒng)裝置，更重要的還提供系統(tǒng)的方案架構(gòu)與完整的技術(shù)解決方案；不僅僅是原理的研究與認(rèn)證，還需要有針對性的系統(tǒng)仿真（物理的、半物理的和全數(shù)學(xué)的仿真），提供系統(tǒng)性試驗與認(rèn)證測試等保障技術(shù)。

圖7 基于通信網(wǎng)絡(luò)的列車計算機牽引控制系統(tǒng)平臺結(jié)構(gòu)Fig.7 Platform structure diagram of computer traction control system based on communication network

5.2 牽引控制技術(shù)的體系思想發(fā)展

基于通信網(wǎng)絡(luò)的列車計算機牽引控制系統(tǒng)平臺結(jié)構(gòu)如圖7所示。列車牽引控制技術(shù)的思想體系與理念發(fā)展經(jīng)歷了如下3個階段。第1階段：從電力牽引控制技術(shù)出現(xiàn)至列車通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)誕生之前，列車的牽引控制是以牽引裝置（調(diào)壓裝置、整流裝置、VVVF裝置）為核心；第2階段：從列車通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)誕生，牽引控制的體系結(jié)構(gòu)是以網(wǎng)絡(luò)為核心，列車上的任何檢測控制系統(tǒng)僅僅是列車控制網(wǎng)絡(luò)上的一個節(jié)點而已。這種觀念對于其他的控制技術(shù)發(fā)展也是相通和適用的；第3階段：目前，由于新的列車通信標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布執(zhí)行，以及產(chǎn)品平臺化、統(tǒng)一化與個性化的需求，牽引控制技術(shù)向平臺化方向發(fā)展。通信功能的模塊化、通用化以及網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議的可以透明封裝成為標(biāo)志。

［1］馮江華.電力電子技術(shù)與鐵路機車牽引動力的發(fā)展［J］.變流技術(shù)與電力牽引,2006（2）:63-66. Feng Jianghua.Power electronics and the development of traction drive in railway［J］.Converter Technology&Electric Traction,2006（2）:63-66（in Chinese）.

［2］IEC.Electronic railway equipment-Train communication network（TCN）-Part 1:General architecture［S］.IEC 61375-1: 2012.

［3］周桂法,邵志和,曾嶸.軌道交通RAMS工作的理解與實施［J］.機車電傳動,2014（2）:1-5. Zhou Guifa,Shao Zhihe,Zeng Rong.Comprehension and implementation of RAMS for rail transit［J］.Converter Technology&Electric Traction,2014（2）:1-5（in Chinese）.

［4］郭其一.可靠性工程與故障診斷技術(shù)［M］.1版.北京:中國科學(xué)出版社,2016.

Current Development and Trend of Rail Transit Vehicle Traction Control

GUO Qiyi1,KANG Jinsong1,FENG Jianghua2,ZHOU Guifa2
（1.Department of Electrical Engineering,Tongji University,Shanghai 201804,China; 2.CRRC Zhuzhou Institute Co.,Ltd.,Zhuzhou 412001,China）

From the emergence of steam locomotive to the current AC drive electric traction,with the development of traction power,rail transit vehicle traction control technology has experienced over two centuries of reform and development,its technical development develops from focusing on traction device,to current high performance control technology that focusing on platform technology,and realizes universalization,standardization and individuation of traction control.This paper conducts relatively complete discussion on the development process,status and tendency.

rail transit;vehicle;traction control;status;tendency

郭其一

10.13234/j.issn.2095-2805．2017．2.040

U 260

A

郭其一（1961-），男，通信作者，博士，教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：電氣自動化研究以及牽引電氣專業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)工作，E-mail：guoqiyi@#edu.cn。

康勁松 （1972-），男，博士，教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：電動汽車電驅(qū)動系統(tǒng)，E-mail：kjs@#edu.cn。

馮江華（1964-），男，博士，高級工程師（教授級），研究方向：永磁牽引技術(shù)的研發(fā)工作，E-mail：fengjh@csrzic.com。

周桂法（1964-），男，博士，中國南車首席技術(shù)專家，研究方向：載運工具工程、產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)和管理體系，E-mail：zhougf @csrzic.com。

2016-12-01