摘要：本文從電子商務配送發(fā)展趨勢開始，分析了最后一公里配送的組成，內涵及特點，從配送特色，企業(yè)角色和政府的角度，論述了影響電子商務配送最后一公里的各種問題，并參照物流管理等理論，分析了最后一公里配送困難的原因。本文的結論：最后一公里配送應提高服務質量和管理水平，企業(yè)應當在互惠互利的基礎上與基層受眾進行全方位的合作，政府應加強區(qū)域整體的規(guī)劃和統(tǒng)酬考慮等。

關鍵詞：電子商務配送；最后一公里困境；策略

一、概述

近年來，配送業(yè)務伴隨著電商的發(fā)展，已經(jīng)成為人們生活中越來越不可或缺的服務。我國2015年配送業(yè)派送的快件達到206億件，居全球第一，2016年成幾何級增長，數(shù)以百億計的快件，近90%是配送小哥騎著電動三輪、兩輪車派送到用戶手中的。

當前，“最后一公里”的配送問題顯得越來越突出，正成為制約配送發(fā)展的瓶頸，由于城市對貨運車輛進入核心城區(qū)的限制非常嚴格，導致配送效率低下，而且成本高昂。在電商飛速發(fā)展的今天，“最后一公里”配送越來越成為制約電商發(fā)展的最大問題。對于配送的最后一公里問題，解決的關鍵在于如何保證各方現(xiàn)有利益的前提下，實現(xiàn)配送工作人員和收件人之間的無縫連接。

“十三五”期間，我國物流發(fā)展面臨新的機遇和挑戰(zhàn)，不斷完善解決城市配送“最后一公里”問題，改善城市管理與公共服務是非常必要的。有利于促進城市物資流通，加快城市運作效率；有利于提高公共服務質量，改善民生；有利于促進城市區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展；有利于提高人們的生活水平。

二、配送與“最后一公里”

配送是指在經(jīng)濟合理區(qū)域范圍內，根據(jù)客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、組配等作業(yè)，并按時送達指定地點的物流活動。通過配送，最終使物流活動得以實現(xiàn)，并實現(xiàn)物流活動的合理化以及資源配置的合理化，從而降低物流成本，提高企業(yè)的競爭力。

城市配送是指服務于城區(qū)以及近郊的貨物配送活動，在經(jīng)濟合理區(qū)域內，根據(jù)客戶的要求對物品進行加工、包裝、組配等作業(yè)，并按時送達指定地點的物流活動。

“最后一公里”不僅是城市建設管理與服務中的公共交通微循環(huán)的問題，更是物流配送的末梢神經(jīng)。解決好“最后一公里”問題，更能體現(xiàn)服務的公共性、公平性和長效性。

三、“最后一公里”配送存在的問題

“最后一公里”問題是城市配送的末端環(huán)節(jié)所出現(xiàn)的通行難、停靠難、與受眾對接難、線路選擇優(yōu)化等問題。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

一是對接問題，配送工作人員和收貨人時間不匹配。很多人在購物時常糾結于收貨地址選在單位還是家里。目前除了少數(shù)配送公司能夠做到完全準時送貨外，其余大多給定一個大概時間，尤其是三四線城市，配送時間范圍前后可能相差好幾天。這就很可能會出現(xiàn)周末收到送達單位的，而工作日收到送達家里的。此外，即使是周末很多人也不會待在家中等配送。這就使得配送員很難和收件人約定一個確切的時間，造成雙方時間的浪費。

二是管理缺失問題，大多小區(qū)、學校等規(guī)定配送員不準進入。這就使得收件人配送員“咫尺天涯”，非得隔著柵欄收貨不可。由于配送貨物需要收件人親自檢查，這些地方一般也不提供代收服務，“怕?lián)L險、惹麻煩”。小區(qū)和學校為了安全考慮當然無可厚非，而民眾生活因此受困。

三是距離問題，很多自提點和代收點距收件人較遠。在農村地區(qū)的自提點距離就更遠了，能夠實現(xiàn)送貨到家的村鎮(zhèn)更是屈指可數(shù)。這使得原本應該送貨上門的服務在最后一公里鞭長莫及。加上我國現(xiàn)代意義上的城市配送總體發(fā)展水平仍然比較低，經(jīng)營分散，物流布局不合理，物流技術含量不高，現(xiàn)代化程度低、運作水平與物流效率不盡如人意。

四是政策配套問題，城市人口、商業(yè)集中，物流配送面臨著通行難、?？侩y、裝卸難和收費多、罰款多等問題。由于城市交通日益擁堵、超市分布街區(qū)化使得城市配送環(huán)節(jié)成為一個難以協(xié)調的問題。配送企業(yè)最普遍的配送工具是電動車。電動車不是載貨車，作為配送車輛來使用，不僅效率低下，而且存在安全隱患，目前又沒有相應的政策出臺。城市配送物流體系賴以生存和發(fā)展的基礎環(huán)境是專業(yè)分工和協(xié)作，而條塊分割和區(qū)域封鎖的存在又嚴重制約著物流體系的建設和發(fā)展，影響著物流設備標準化、信息化等方面的建設，影響著我國物流配送的高速流轉。

五是“最后一公里”是制約物流成本的關鍵和重要因素。

六是城市物流配送公司眾多，存在惡性競爭，加上在線購物方式的迅速發(fā)展，配送行業(yè)的競爭也變得多元化等問題。

七是配送人員龐雜，配送工具五花八門，亟待提高配送人員素質、統(tǒng)一著裝、統(tǒng)一配送工具問題。城市配送企業(yè)之間、企業(yè)與客戶之間缺乏合作，物流企業(yè)和客戶不愿充分共享信息資源，難以結成相互依賴的伙伴關系。同時人才培訓落后，缺乏一線的專業(yè)物流配送經(jīng)營人才。

四、電子商務配送“最后一公里”國外經(jīng)驗借鑒

加拿大極為重視物流標準。比如國際標準、國家標準、行業(yè)標準和企業(yè)自己的標準。企業(yè)的標準是各自企業(yè)根據(jù)自己企業(yè)的需要和創(chuàng)新所制定的，因而各個企業(yè)也正在積極修改自己的物流體系標準，向國際標準和國家標準緊密的接軌，來減少物流裝卸次數(shù)，提高物流配送的效率，減少物流配送成本。

日本強化物流信息應用標準和應用。在日本企業(yè)對物流技術平臺極為重視，差不多所有的物流企業(yè)完全是通過信息化管理系統(tǒng)來處理和控制物流信息的，為客戶提供全方位人性化的服務。日本物流通過實施物流EDI標準化，不僅有利于企業(yè)信息系統(tǒng)之間自動進行數(shù)據(jù)接口，避免了操作失誤，大幅度縮短了作業(yè)時間；而且實現(xiàn)了企業(yè)之間的無紙化溝通，減弱了運營的成本，有利于通暢和高效的供應鏈。

歐洲國家的主要做法，首先，對物流的基礎設施、裝備制定的基礎性和通用型標準作為目的。其次，對安全和環(huán)境制定的強制性標準；最后支持行業(yè)協(xié)會對不同物流作業(yè)和服務，制定相關的行業(yè)標準。事實上，歐洲一些國家，電動車也是配送業(yè)的選擇。在瑞士，每年有數(shù)以百萬計的信件和包裹需要處理，為了減少碳排放和對環(huán)境的影響，提出了打造“環(huán)保型物流”的新戰(zhàn)略，其中的一項重要任務便是組建一支現(xiàn)代化的新能源運輸車隊，目前大約三分之一是電動車替代燃油摩托車投遞郵件，在車輛外觀，員工裝備等都體現(xiàn)了高水準。電動車不但環(huán)保，而且經(jīng)濟性優(yōu)越，為公司節(jié)省了大量開支。在正常行駛的情況下，每三天才需要充電一次，費用約為40美分。另外，德國郵政近期也在巴登-符騰堡州的多個城市啟動電動摩托車投遞測試。

五、電子商務配送“最后一公里”問題對策

要解決電子商務配送“最后一公里”問題，必須構建高效的服務和適用的配送系統(tǒng)，達到外觀和標識的統(tǒng)一，并采用信息智能化管理，為居民的優(yōu)質生活提供高效且優(yōu)質的電子商務配送服務。

1.遵守國家的法規(guī)政策，杜絕惡性競爭。解決好行業(yè)及企業(yè)經(jīng)營和發(fā)展過程中遇到的問題，共同維護好企業(yè)的利益和社會的安定。

2.從根本上解決城市配送需求與城市交通容量的現(xiàn)實矛盾和問題。努力提升行業(yè)及企業(yè)經(jīng)營管理水平，與蓬勃發(fā)展的電子商務相適應。充分調研，研究并制定相關規(guī)定，解決最后一公里物流企業(yè)配送車輛的交通工具限制及進城通行、?？亢脱b卸作業(yè)等方面問題，提高快件運輸車輛的配送效率，從而降低企業(yè)整體運營成本。由于對電動三輪車、電動二輪車至今還沒有制定國家標準，因此現(xiàn)在的電動（機動）三輪車、二輪車無法取得貨運牌照，在這方面完全可借鑒瑞士、德國等國外相關經(jīng)驗，改堵為疏，規(guī)范配送車輛管理，制定相應標準，統(tǒng)一標志，出臺相應政策。為電子商務配送最后一公里的電動三輪車、二輪車，提供通行和臨時?？孔鳂I(yè)便利。因為電動三輪車的確是目前最理想的末端派送工具。

一是成本優(yōu)勢。電動三輪車購置成本只需千元左右，充電成本低，占用場地相對較小，也不需要負擔機動車所需要的保險、上牌、檢驗等費用，駕駛者不需要駕照考試、培訓等成本，對以進城農民工為主體的配送員來說，電動三輪車在成本、效率方面，無疑是最佳的派送工具。

二是運送優(yōu)勢。三輪車可以安裝防盜上鎖廂體，配送包裹避免風吹雨淋和丟失。

三是環(huán)保優(yōu)勢。目前使用一輛電動三輪車，每天能完成的派送貨量普遍超過100件，在城市中零排放、無污染，占用道路面積也很少。而使用汽車派送，以效率較高的美國UPS為例，一輛裝備了現(xiàn)代信息技術的燃油派送卡車，每天大概能派送300件包裹，時下新能源貨車尚未形成規(guī)模，如果把全國數(shù)十萬輛電動三輪改成燃油貨車行駛在街上，對目前飽受擁堵和霧霾之苦的諸多大城市來說，是不可承受之重。

3.建立公共配送管理體系，完善基礎設施，統(tǒng)一規(guī)劃公共配送節(jié)點政策。還原城市配送的公共屬性，將城市物流配送作為城市公共交通的一部分，與客流的公共交通放到同等重要的位置來看待。

習近平總書記在黨的群眾路線教育實踐活動中提出，要解決好聯(lián)系和服務群眾“最后一公里”問題的要求，把群眾家門口的事情辦好。健全服務保障體系，建立穩(wěn)定的基層組織運轉和基本公共服務經(jīng)費保障制度，推動人、財、物向基層傾斜，徹底解決好服務群眾“最后一公里”問題。

由政府牽頭，合理規(guī)劃專門物流倉儲用地和配送中心，引導企業(yè)，政策性扶持參與共同配送模式的建設。對電子商務配送場所實施社會化、專業(yè)化、集約化管理，納入城市交通運輸基礎設施規(guī)劃、建設和運營管理。

4.建立小區(qū)物流聯(lián)盟。由行業(yè)協(xié)會牽頭，與物業(yè)公司協(xié)商，解決配送“最后一公里”的問題，做到業(yè)主、物業(yè)服務企業(yè)、配送企業(yè)三方互利共贏。小區(qū)物業(yè)可以從包裹的代收代發(fā)獲取配送公司的管理費，物業(yè)不需太多投入便可實現(xiàn)包裹的轉存和轉發(fā)，確定了最后環(huán)節(jié)的責任承擔者，那么這個承擔人就必須保證包裹的順利配送到達，出現(xiàn)問題也不會有爭議，責任清晰明確；通過將小區(qū)物業(yè)納入聯(lián)盟當中，可以將高度分散的客戶一定程度的整合到小區(qū)轉發(fā)中心，提高了配送的規(guī)模優(yōu)勢和效率，有效的降低“最后一公里”配送成本。

5.強化配送信息技術智能化。一是設計手機應用和配送網(wǎng)絡對接，方便、快捷、安全、高效；二是開設智能快件箱，采取智能化運作，以提供快件收發(fā)、自提等服務，配送到貨后，系統(tǒng)將會即時以手機短信的形式通知收件人領件，領取人到智能柜輸入短信密碼即可取件，且取件免費；同時領取人也可以在領取處通過電腦查詢自己的快件；三是建立社區(qū)的電子商務網(wǎng)點，為居民解決網(wǎng)絡代購、配送接收等服務。

6.加大管理力度，培養(yǎng)專業(yè)化人才。高素質人才是現(xiàn)代物流發(fā)展的關鍵因素，也是城市配送企業(yè)發(fā)展的關鍵因素。要加強對一線派送員交通安全意識的培養(yǎng)，注意形象（統(tǒng)一著裝），購買保險，遵守交通規(guī)則。采取多種形式，加速人力資源的開發(fā)與培養(yǎng)，一是企業(yè)對已有員工進行培訓，二是職業(yè)院校加大培養(yǎng)力度，盡快培養(yǎng)和造就一批具備現(xiàn)代物流知識和業(yè)務能力的專業(yè)人才。

參考文獻：

[1]商務部.《關于推進現(xiàn)代物流技術應用和共同配送的指導意見》.2012.

[2]國家郵政局會同相關部門制定的國家強制性標準.《配送專用電動三輪車技術要求》（征求意見稿）.

[3]郭道猛.電子商務物流“最后一公里”解決方案初探[J].科教導刊（中旬刊），2010（12）

作者簡介：

黃一鶴（1961.07- ），男，漢族，湖北，本科，副高，研究方向：物流管理、現(xiàn)代服務業(yè)。