劉冉昕

摘 要：陸港是連接沿海港口和內(nèi)陸城市的橋梁，對(duì)拓寬海港出口，推動(dòng)內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的意義。隨著區(qū)域綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)的開展，陸港受到越來越多的重視。我國的陸港建設(shè)尚處于起步階段，既無成熟的理論基礎(chǔ)，也無規(guī)范其發(fā)展的完善的法律法規(guī)制度，因此在陸港的建設(shè)過程中還存在不少問題。文章從整理國內(nèi)外的陸港研究文獻(xiàn)出發(fā)，在分析歐洲主要陸港發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出沈陽國際陸港的發(fā)展對(duì)策建議。

關(guān)鍵詞：陸港；發(fā)展；對(duì)策

Abstract： Inland port is the bridge connecting the coastal ports and inland cities. It is of great significance to broaden the hinterland of ports and promote the inland economic development. The inland port has been paid more and more attention as the regional comprehensive transportation network planning and construction has been carrying out. Inland port construction in our country was still in its infancy， which had neither mature theoretical basis nor perfect laws and regulations specifying its development. Therefore there were many problems existing in the process of the construction of inland port. This paper embarked from the research of literature regarding inland port at home and abroad， and then put forward measures and suggestions to the development of Shenyang international inland port on the basis of analyzing the current situation of the development of European main inland port.

Key words： inland port； development； measures

陸港，是一個(gè)與沿海港口相對(duì)的概念。由于陸港所具有的完善的港口功能和便捷的物流通道對(duì)內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及沿海港口腹地的擴(kuò)張重要意義，國內(nèi)許多內(nèi)陸城市開始探索陸港的建設(shè)。本文擬對(duì)國內(nèi)外陸港的理論研究及歐洲主要陸港的發(fā)展情況展開分析探討，提出沈陽國際陸港的發(fā)展建議。

1 國內(nèi)外陸港研究的文獻(xiàn)綜述

1.1 國外研究現(xiàn)狀

國外學(xué)者對(duì)陸港的研究隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而不斷深入。關(guān)于陸港的概念和內(nèi)涵方面的研究，國內(nèi)外學(xué)者Violeta Roso（2004）等認(rèn)為陸港是通過鐵路與海港和內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)樞紐相連接，并可以與海港一樣的方式處理集裝箱[1]。Andrius Jarzemskis（2007）等學(xué)者基于波羅的海區(qū)域物流中心網(wǎng)絡(luò)整合項(xiàng)目的研究認(rèn)為陸港是位于內(nèi)陸地區(qū)，通過鐵路和/或公路與海港相連，在陸港和目的港之間通過提供專業(yè)化運(yùn)輸服務(wù)而服務(wù)于當(dāng)?shù)氐墓ど虡I(yè)的區(qū)域[2]。針對(duì)陸港的功能和運(yùn)作模式，Roso， Woxenius and Lumsden（2009）認(rèn)為陸港能緩解海港場(chǎng)地和容量不足的問題，其功能應(yīng)當(dāng)包含轉(zhuǎn)運(yùn)、集運(yùn)、倉儲(chǔ)、貨運(yùn)追蹤、集裝箱維護(hù)和清關(guān)等，它不同于內(nèi)陸集裝箱貨運(yùn)站，根據(jù)陸港與海港的距離遠(yuǎn)近，可分為近距離、中程和遠(yuǎn)程陸港[3]。Violeta Roso（2008）還研究指出影響內(nèi)陸港建成的主要因素是基礎(chǔ)設(shè)施、土地使用、環(huán)境和法規(guī)。伴隨全球經(jīng)濟(jì)一體化和海運(yùn)集裝箱量的增加，陸港作為內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)樞紐在全球供應(yīng)鏈中的作用也越來越重要。R Palumbo（2014）的研究論證了陸港對(duì)于海運(yùn)供應(yīng)鏈績效的增進(jìn)作用，并提出港口主管機(jī)關(guān)應(yīng)將陸港納入海港發(fā)展策略的制定中[4]。

1.2 國內(nèi)學(xué)者的研究

國內(nèi)學(xué)者席平是陸港理論與實(shí)踐研究的先導(dǎo)者，他于2001年提出建立中國西部國際港口——“西安陸港”的設(shè)想[5]，他在發(fā)表的十余篇關(guān)于陸港的論文中，根據(jù)內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，結(jié)合國際物流、海港和陸港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，理論結(jié)合實(shí)踐研究陸港的概念[6]、發(fā)展模式[7]、具體建設(shè)方法和發(fā)展策略[8]，其研究成果在國內(nèi)物流界引起廣泛關(guān)注，國內(nèi)學(xué)者對(duì)陸港的建設(shè)模式、功能、陸港與海港聯(lián)動(dòng)、陸港與供應(yīng)鏈的關(guān)系等方面進(jìn)行分析研究。

2010年朱長征根據(jù)區(qū)域市場(chǎng)進(jìn)出口需求強(qiáng)度將國際陸港的功能定位分為三種，即進(jìn)口配送型、出口轉(zhuǎn)運(yùn)型和進(jìn)出口綜合型國際陸港，并對(duì)相應(yīng)的業(yè)務(wù)模式進(jìn)行了研究[9]；2009年王剛提出了以沿海港口為主體、以內(nèi)陸地區(qū)為主體和以港口和內(nèi)地合作為主體組建無水港的三種陸港建設(shè)模式[10]；2010年張戎將內(nèi)陸港界定為具有口岸功能和綜合物流服務(wù)功能的多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施，應(yīng)具備集裝箱多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)、通關(guān)服務(wù)、保稅倉儲(chǔ)和供應(yīng)鏈增值服務(wù)等基本功能[11]；陸嵐（2010）從供應(yīng)鏈角度出發(fā)，提出未來無水港作為全球供應(yīng)鏈上的重要節(jié)點(diǎn)，能夠使整個(gè)供應(yīng)鏈最大程度貼近生產(chǎn)地和消費(fèi)地，提高內(nèi)陸地區(qū)的物流服務(wù)水平[12]；戈佳威（2016）等對(duì)海港與陸港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展的必要性展開研究，認(rèn)為雙港聯(lián)動(dòng)發(fā)展可以促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級(jí)[13]。

國內(nèi)外學(xué)者對(duì)陸港相關(guān)理論基礎(chǔ)的研究，為陸港的建設(shè)和發(fā)展提供了豐富的理論依據(jù)并指明了方向。

2 國外陸港的建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 歐洲陸港的發(fā)展情況

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和國際貿(mào)易的發(fā)展，世界主要港口的規(guī)模和吞吐量快速增長，以公路運(yùn)輸為主的傳統(tǒng)的港口集裝箱集疏運(yùn)方式，不可避免地帶來了港口城市交通擁擠和環(huán)境污染問題。2014年1月，歐盟提出將歐洲大陸的東西、南北相連接的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施新政（TEN-T全歐運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)政策的延續(xù)執(zhí)行）。該政策意在清除成員國的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)間存在的障礙，促進(jìn)和加強(qiáng)歐洲客貨運(yùn)輸鏈的無縫銜接。歐洲主要發(fā)達(dá)國家為配合TEN-T建設(shè)，都在加強(qiáng)內(nèi)陸港的規(guī)劃和建設(shè)，并取得了一定的成效[14]。下面將介紹幾個(gè)典型的歐洲內(nèi)陸港的建設(shè)案例。

（1）德國不來梅市的諾伊施泰特（Neustadter Hafen）和不來梅貨運(yùn)中心（Güterverkehrszentrum， GVZ）

諾伊施泰特（Neustadter Hafen）和不來梅貨運(yùn)中心（GVZ）位于不來梅市，距離歐洲主要港口不來梅港60公里。Neustadter Hafen始建于1964年，它作為不來梅港的在內(nèi)陸腹地的樞紐和門戶，使港口服務(wù)更貼近內(nèi)陸客戶。Neustadter Hafen位于內(nèi)河（Weser River）、公路和鐵路的連接處，具有便利的多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，集裝箱年均處理能力約40 000TEU。GVZ貨運(yùn)中心建于1985年，地理位置鄰近Neustadter Hafen，其建設(shè)之初的目的是為了促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，并通過鐵路運(yùn)輸緩解公路運(yùn)輸壓力。GVZ內(nèi)匯集了大約135家貨代公司和物流公司，可為當(dāng)?shù)毓咎峁┍憬莸暮ｊP(guān)服務(wù)、集裝箱存儲(chǔ)、維修保養(yǎng)、車輛維修保養(yǎng)、能源補(bǔ)給等服務(wù)。GVZ處理的運(yùn)往國外目的地/回程的大部分集裝箱通過鐵路和公路運(yùn)輸至不來梅港和漢堡港。

值得一提的是，GVZ和Neustadter Hafen、不來梅港及其他港口之間缺乏系統(tǒng)地聯(lián)系，但是GVZ具備的鐵路多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施和與“Roland Terminal”以及與Neustadter Hafen、不來梅港、漢堡港和威廉港的位置上的相鄰性，都使得GVZ在國際港口的內(nèi)陸腹地表現(xiàn)出發(fā)展?jié)摿15]。

作為歐洲主要港口的不來梅港，和德國北部新建的威廉深水港形成互補(bǔ)。不來梅市GVZ和Neustadter Hafen可以緩解港口空間緊張的壓力，為該港口群提供服務(wù)和內(nèi)陸物流功能。

（2）西班牙的阿蘇克卡德埃納雷斯陸港（Azuqueca de Henares）

從西班牙的地形來看，每一個(gè)港口距離腹地都不遠(yuǎn)。其重要的內(nèi)陸市場(chǎng)是中部的馬德里大區(qū)和東北地區(qū)。

Azuqueca de Henares是西班牙的第一個(gè)陸港，始建于1995年。該陸港最初是由巴塞羅那港倡議興建的，但是它除了與巴塞羅那港，還與巴倫西亞（Valencia）、畢爾巴鄂（Bilbao）和桑坦德（Santander）四個(gè)主要港口通過鐵路相連接。Azuqueca de Henares位于馬德里的東北部，它處理的貨物中70%是集裝箱貨物，另外30%是散貨。而Coslada（西班牙的另一陸港）處理的全是集裝箱貨物。

Azuqueca de Henares作為當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的裝運(yùn)中心，提供清關(guān)和公路、鐵路的集疏運(yùn)服務(wù)。該陸港提供的集裝箱班列使貨物在馬德里和巴塞羅那之間周轉(zhuǎn)流通，滿足了貨物集散的需要[16]。

（3）荷蘭的芬洛（Venlo）陸港

荷蘭地處歐洲中心地理位置，雖然它是歐盟內(nèi)的較小成員國，但其境內(nèi)的貨物通過量卻高于歐洲其他地區(qū)，原因在于大多數(shù)貨物的運(yùn)輸是通過荷蘭境內(nèi)的配送中心完成的。據(jù)測(cè)算，鹿特丹港大約15%的集裝箱貨物是在鹿特丹地區(qū)包裝或拆裝的。荷蘭其它受歡迎的地區(qū)是Venlo和Breda，因?yàn)檫@些地區(qū)處于內(nèi)陸中心的位置，并擁有良好的公路、鐵路和駁船運(yùn)輸系統(tǒng)，廣闊的場(chǎng)地空間也比港區(qū)廉價(jià)得多。鹿特丹港的主要運(yùn)營商ETC，在Venlo就設(shè)立了內(nèi)陸港。Venlo內(nèi)陸港為來自鹿特丹碼頭的貨物提供拼、拆裝服務(wù)，實(shí)現(xiàn)港口功能的前移。

2.2 國外陸港的發(fā)展趨勢(shì)

隨著現(xiàn)代物流和供應(yīng)鏈管理的發(fā)展以及環(huán)境保護(hù)意識(shí)的增強(qiáng)，國外陸港的發(fā)展建設(shè)主要呈現(xiàn)如下趨勢(shì)：

（1）拓展增值服務(wù)。陸港地區(qū)的土地價(jià)格和人工成本相比海港地區(qū)有很大的成本優(yōu)勢(shì)，為了更好地滿足客戶的需要和吸引更多的客戶，很多國際陸港在傳統(tǒng)的貨物集散中心的基礎(chǔ)上，拓展了物流配送、信息、包裝、金融和保險(xiǎn)等增值服務(wù)。如印度拉賈斯坦邦政府明確規(guī)定其新建的無水港要區(qū)別于只提供無水港基本服務(wù)的一般集裝箱裝卸站（ICD）和集裝箱貨場(chǎng)（CFS）成為一個(gè)功能齊全的物流中心[17]。

（2）使用環(huán)境友好型的集疏運(yùn)方式。各國政府意識(shí)到公路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響，轉(zhuǎn)而將目光投向了內(nèi)河運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸。政府將陸港作為整合綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的向環(huán)保型發(fā)展的有效途徑，通過疏港鐵路和內(nèi)河航道的建設(shè)把長距離運(yùn)輸貨流轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸。

（3）注重陸港在綜合交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中的作用。將陸港建設(shè)納入國家和區(qū)域運(yùn)輸體系布局中統(tǒng)一進(jìn)行規(guī)劃，以促進(jìn)整個(gè)地區(qū)的交通運(yùn)輸發(fā)展，提高物流運(yùn)作效率，是國外陸港發(fā)展的又一趨勢(shì)。歐洲北海地區(qū)在物流中心網(wǎng)絡(luò)整合的項(xiàng)目中，針對(duì)消除港口—內(nèi)陸物流中心連接的瓶頸這一問題時(shí)，就提出北海地區(qū)的9個(gè)國家應(yīng)將陸港建設(shè)與當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)劃項(xiàng)目進(jìn)行整合，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的合理布局。

3 國外陸港的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)對(duì)沈陽國際陸港建設(shè)的啟示

沈陽作為省會(huì)城市，是省內(nèi)乃至東北地區(qū)物流集中和物流水平相對(duì)發(fā)達(dá)的城市。但是作為內(nèi)陸城市，沈陽的地域條件在很大程度上制約了沈陽外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。開啟國際陸港發(fā)展模式，將為降低企業(yè)國際貿(mào)易物流成本，促進(jìn)區(qū)域外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)物流市場(chǎng)的發(fā)展創(chuàng)造十分優(yōu)越的條件。

3.1 重視政府的在陸港建設(shè)中的引導(dǎo)作用

國際陸港的實(shí)質(zhì)是以物流產(chǎn)業(yè)為核心的復(fù)合型業(yè)態(tài)，涉及多個(gè)部門多頭管理。在陸港的建設(shè)過程中，要堅(jiān)持“市場(chǎng)主導(dǎo)，政府引導(dǎo)”的兩輪驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中決定性作用的同時(shí)[18]，更好地發(fā)揮政府的引導(dǎo)作用，加強(qiáng)國際陸港的頂層設(shè)計(jì)，著力破除行政、技術(shù)和行業(yè)壁壘，為國際陸港發(fā)展創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。

3.2 基于供應(yīng)鏈的視角，沈陽國際陸港的高端物流功能

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的深入，越來越多的企業(yè)把全球化供應(yīng)鏈運(yùn)作模式作為企業(yè)的運(yùn)營模式。產(chǎn)業(yè)布局不斷向生產(chǎn)地和消費(fèi)地靠近的趨勢(shì)使港口成為全球供應(yīng)鏈上的重要節(jié)點(diǎn)。從地理位置上看，國際陸港能夠使整個(gè)供應(yīng)鏈更大程度貼近生產(chǎn)地和消費(fèi)地，更容易實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，提高供應(yīng)鏈中的物流服務(wù)水平[19]。

（1）前移除裝卸船以外的海港的全部功能。通過鐵路和公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與海運(yùn)樞紐港連接，打造以“沈陽港”為出口的海港口岸，使進(jìn)出口商在沈陽就可以完成訂艙、報(bào)關(guān)報(bào)檢、貨運(yùn)代理、裝箱、保險(xiǎn)等全套的港口物流服務(wù)。

（2）完善通關(guān)環(huán)境，提供便捷的通關(guān)服務(wù)。區(qū)域通關(guān)一體化從制度上保障了國際陸港通關(guān)能力的提升，但在實(shí)際操作中，還有賴于地方政府發(fā)揮協(xié)調(diào)和保障作用，加強(qiáng)與海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等口岸部門溝通合作，推廣“三互”大通關(guān)模式，推動(dòng)區(qū)域通關(guān)一體化順利實(shí)施，為進(jìn)出口商辦理清關(guān)、退稅等手續(xù)提供便捷的口岸服務(wù)。

（3）拓寬電子口岸功能，夯實(shí)通關(guān)信息基礎(chǔ)。充分利用電子口岸平臺(tái)，促進(jìn)海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫部門對(duì)進(jìn)出口貨物的申報(bào)信息、放行信息、視頻監(jiān)控信息的實(shí)現(xiàn)共享。打破不同部門數(shù)據(jù)系統(tǒng)之間的障礙，加大信息共享互換力度，統(tǒng)一數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，開放數(shù)據(jù)接口，建立信息互換，共享清單，逐步實(shí)現(xiàn)關(guān)檢對(duì)進(jìn)出境運(yùn)輸工具、貨物等申報(bào)信息，企業(yè)資信信息等共享共用、互聯(lián)互通[20]。

（4）區(qū)港聯(lián)動(dòng)，推進(jìn)沈陽港和沈陽綜合保稅區(qū)的一體化連通。沈陽綜合保稅區(qū)是由遼寧沈陽出口加工區(qū)、沈陽（張士）出口加工區(qū)和沈陽保稅物流中心三個(gè)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域及場(chǎng)所整合組建而成，分為A區(qū)和B區(qū)，是目前國內(nèi)開放層次最高、優(yōu)惠政策最多、功能最齊全、手續(xù)最簡化的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域[21]。

沈陽港的遼中陸港臨近綜保區(qū)A區(qū)，B區(qū)臨近桃仙機(jī)場(chǎng)，將綜保區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)與國際陸港的區(qū)位優(yōu)勢(shì)疊加，功能互補(bǔ)，共同發(fā)展。通過陸港運(yùn)輸?shù)呢浳锟梢韵硎鼙６悅}儲(chǔ)、保稅物流、保稅加工等特殊監(jiān)管區(qū)的優(yōu)惠政策，出口退稅和進(jìn)口保稅將更貼近內(nèi)陸市場(chǎng)的生產(chǎn)地和消費(fèi)地；同時(shí)依托國際陸港，綜保區(qū)內(nèi)企業(yè)的貨物可享受便捷的物流服務(wù)，提高海關(guān)監(jiān)管區(qū)內(nèi)的物流量。

3.3 發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

以“沈陽港”為依托的沈陽國際陸港建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入新階段，在建設(shè)過程中，要注意加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施間的銜接和兼容，提高多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作效率，提升物流服務(wù)水平。合理規(guī)劃布局聯(lián)運(yùn)通道和物流園區(qū)，促進(jìn)公路、鐵路、海運(yùn)多種運(yùn)輸方式之間以及干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸之間的高效轉(zhuǎn)換，提高陸港與通道內(nèi)交通線路的連通效率和銜接水平。加強(qiáng)集疏運(yùn)體系建設(shè)，提高鐵路運(yùn)輸在集疏運(yùn)體系中的比重，完善陸港和海港間的鐵路專用線的建設(shè)；整合中歐班列資源，推進(jìn)溝通內(nèi)外、連接沿線的國際多式聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)，增強(qiáng)口岸后方的通道能力。

面對(duì)經(jīng)濟(jì)下行的壓力，沈陽國際陸港的建設(shè)將為東北現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供強(qiáng)大的支撐，為沈陽市經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] Violeta Roso， Johan Woxenius， Kenth Lumsden. The dry port concept： connecting container seaports with the hinterland by rail[J]. Journal of Transport Geography， 2009，17：338-345.

[2] Andrius Jarzemskis1， Aidas Vasilis Vasiliauskas. Research on Dry Port Concept as Intermodal Node[J]. Transport， 2007（3）：207-213.

[3] Violeta Roso， Kent Lumsden. The Dry Port Concept： Moving Seaport Activities Inland？[J]. Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific， 2009，78：87-101.

[4] R Palumbo. Grasping The Reality of Integrated Supply Chain In Maritime Transport： The Role of Dry-Ports In Italy[J]. Esperienze Dimpresa， 2014（2）：97-118.

[5] 席平. 建立中國西部國際港口——“西安陸港”的設(shè)想[J]. 唐都學(xué)刊，2001（4）：12-14.

[6] 席平. 國際陸港基礎(chǔ)概念與運(yùn)作[J]. 中國儲(chǔ)運(yùn)，2007（1）：71-73.

[7] 席平. 建設(shè)國際陸港，促進(jìn)內(nèi)陸城市國際化[J]. 大陸橋視野，2009（1）：23-24.

[8] 席平. 陸港產(chǎn)業(yè)園建設(shè)存在的問題和解決問題的意見和建議——構(gòu)建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國際物流系統(tǒng)操作機(jī)構(gòu)[J]. 大陸橋視野，2011（12）：44-46.

[9] 朱長征，董千里. 國際陸港功能定位與業(yè)務(wù)模式研究[J]. 物流技術(shù)，2010（2）：23-24，28.

[10] 王剛. 內(nèi)陸無水港建設(shè)與發(fā)展模式探索[J]. 港口經(jīng)濟(jì)，2009（3）：27-30.

[11] 張戎，艾彩娟. 內(nèi)陸港功能定位及發(fā)展對(duì)策研究[J]. 綜合運(yùn)輸，2010（1）：44-47.

[12] 陸嵐. 以無水港建設(shè)促進(jìn)內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展——基于供應(yīng)鏈的視角[J]. 港口經(jīng)濟(jì)，2010（3）：32-34.

[13] 戈佳威，秦汾，章強(qiáng). 海港與陸港“雙港”聯(lián)動(dòng)發(fā)展[J]. 中國港口，2016（4）：25-27.

[14] 佚名. Infrastructure-TEN-T-Connecting Europe What do We want to achieve？[EB/OL]. （2013-10-20）[2016-11-15]. http：//ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure_en.

[15] Manuel Kühn， Karsten Seidel， Jochen Tholen， Günter Warsewa. Governance and Conflict Resolution in Dryport Planning[EB/OL]. （2013-07-19）[2016-11-15]. http：//www.dryport.org/files/doc/IAWBremen%20_governance_fullreport.pdf.

[16] Monios， Jason. The role of inland terminal development in the hinterland access strategies of Spanish ports[J]. Research in Transportation Economics， 2011，33（1）：59-66.

[17] 楊靜蕾，李蕊. 國際無水港建設(shè)經(jīng)驗(yàn)及其啟示[J]. 中國海洋大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2010（3）：40-43.

[18] 茍辰楠，丁程. 國際陸港聯(lián)動(dòng)發(fā)展研究[J]. 河南大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2015（9）：61-68.

[19] 陸嵐. 以無水港建設(shè)促進(jìn)內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展——基于供應(yīng)鏈的視角[J]. 港口經(jīng)濟(jì)，2010（3）：23-25.

[20] 譚建明，陳斌，陳文輝. 口岸“三互”大通關(guān)模式改革值得借鑒[J]. 中國檢驗(yàn)檢疫，2015（10）：78-79.

[21] 趙韜. 經(jīng)濟(jì)全球化下保稅區(qū)的功能轉(zhuǎn)型與發(fā)展模式研究[D]. 武漢：武漢理工大學(xué)（博士學(xué)位論文），2011.