謝泗薪，侯 蒙

(中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300)

規(guī)制改革影響中國民航業(yè)發(fā)展效率的作用機(jī)理與實證分析

謝泗薪，侯 蒙

(中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300)

隨著規(guī)制放松和市場化改革的逐步推進(jìn)，中國民航業(yè)在打破政府壟斷、引入市場競爭機(jī)制等方面取得突破性進(jìn)展。為了探討規(guī)制改革等因素對民航業(yè)發(fā)展效率的影響，本文分析了中國民航業(yè)的發(fā)展及其資源配置效率在行業(yè)規(guī)制改革和行業(yè)壟斷等因素影響下的變化情況。研究發(fā)現(xiàn)，適當(dāng)?shù)囊?guī)制放松能夠顯著改善民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及其發(fā)展效率，同時也能夠改善行業(yè)壟斷現(xiàn)狀；而行業(yè)壟斷程度的大小對民航業(yè)的資源配置產(chǎn)生低效率的影響，說明行業(yè)壟斷程度的提高對中國民航業(yè)迅速發(fā)展的正向影響存在局限性。在實證研究結(jié)果的基礎(chǔ)上，本文對民航業(yè)發(fā)展效率的提高提出相應(yīng)的政策建議。

民航業(yè)；產(chǎn)業(yè)效率；規(guī)制改革；行業(yè)壟斷

1 問題提出

民航業(yè)的發(fā)展依賴宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境，屬于網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，它對經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生積極作用的同時，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也會反過來促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展。從發(fā)展現(xiàn)狀來看，中國GDP和對外進(jìn)出口貿(mào)易的高增長速度等都需要民航業(yè)的迅速發(fā)展作為支撐。另一方面，相較于其他國家，中國民航業(yè)長期受到政府管制的影響，盡管逐漸放松的產(chǎn)業(yè)環(huán)境在影響產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展水平上起到明顯的促進(jìn)作用，但是規(guī)制放松對中國民航業(yè)發(fā)展效率的影響方向卻存在不確定性。

在規(guī)制放松是否能夠產(chǎn)生行業(yè)生產(chǎn)高效率方面，國外學(xué)者們普遍認(rèn)為民航業(yè)規(guī)制放松，引入市場競爭機(jī)制能夠有效提高行業(yè)發(fā)展效率。如Kahn[1]認(rèn)為，民航業(yè)放松經(jīng)濟(jì)性規(guī)制，同時加強(qiáng)社會性規(guī)制，形成的競爭會更有效率；Sandler[2]通過考察各個航空公司的市場份額變動情況，發(fā)現(xiàn)在實行規(guī)制放松后的兩年內(nèi)，民航業(yè)的競爭程度實際上是顯著增強(qiáng)的。美國對民航業(yè)的規(guī)制放松實施較早，對民航規(guī)制放松的實踐和理論體系較為完善，Borenstien[3]以美國民航業(yè)為例，通過實證研究發(fā)現(xiàn)，規(guī)制放松后，產(chǎn)生數(shù)量眾多的航空公司，在美國民航市場中起到一定的刺激作用，大大提高了市場競爭程度；Baltagi等[4]在分析美國民航業(yè)的成本結(jié)構(gòu)變化時發(fā)現(xiàn)，成本的降低歸因于放松管制帶來的技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模經(jīng)濟(jì)等，證明了管制放松產(chǎn)生民航業(yè)生產(chǎn)高效率。但是，以Gordon為代表持反對意見，對航空公司管制放松能提高技術(shù)變革速度提出了質(zhì)疑，Gordon[5]表示并沒有明顯的證據(jù)表明規(guī)制放松能夠使航空公司生產(chǎn)率得到提高；McDonnell[6]甚至認(rèn)為民航業(yè)放松規(guī)制是一種規(guī)制俘獲現(xiàn)象，揭露了民航業(yè)的利益集團(tuán)為了降低交易和信息交流成本推動了民航管制放松這一事實。

受到美國1978年規(guī)制放松帶來民航業(yè)迅速發(fā)展的啟示，許多亞洲國家和地區(qū)如印度、東南亞等紛紛借鑒發(fā)達(dá)國家民航規(guī)制改革經(jīng)驗。然而，發(fā)展中國家在借鑒發(fā)達(dá)國家航空規(guī)制改革經(jīng)驗時，缺乏深入的分析研究，Paul Hooper[7]認(rèn)為它們沒有考慮到本國的實際情況，如市場的規(guī)模和分布、航線網(wǎng)絡(luò)分布、本國的政治環(huán)境以及政府的相關(guān)補(bǔ)貼等，因而決策者能否結(jié)合本國實際情況實施管制放松的情境適應(yīng)性尤其重要；李眺[8]認(rèn)為規(guī)制放松的步伐應(yīng)該與民航業(yè)所處制度環(huán)境相匹配，美國等發(fā)達(dá)國家的民航規(guī)制放松受到可競爭市場理論的影響，然而中國民航業(yè)面臨著與美國不同的制度環(huán)境，貿(mào)然進(jìn)行規(guī)制改革反而會使成本增加，無法收到預(yù)期效果。如1997年，民航總局為了更加有效提高載運率，允許航空公司自主對票價進(jìn)行最高達(dá)到60%的折扣率，導(dǎo)致航空公司之間為了爭奪市場份額，進(jìn)行了無序的票價競爭，結(jié)果中國民航業(yè)1998年首次出現(xiàn)全面虧損，使得民航總局不得不繼續(xù)強(qiáng)化對價格的規(guī)制。一般認(rèn)為，放松規(guī)制意味著降低民航業(yè)的投資門檻，民間和國外資本進(jìn)入民航市場，改善民航業(yè)的競爭環(huán)境。然而，世界民航業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗證明，民航業(yè)的壟斷經(jīng)營能夠產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)，較大規(guī)模的民航企業(yè)更容易形成成本優(yōu)勢，增強(qiáng)競爭力[9]。民航業(yè)的自然壟斷特性、高規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性促使了較大的航空承運人紛紛通過兼并重組擴(kuò)大規(guī)模，提高自身的競爭力。

學(xué)者們在注重民航業(yè)的規(guī)制改革對民航業(yè)務(wù)總量作用的同時，也迅速將注意方向轉(zhuǎn)向了對產(chǎn)業(yè)規(guī)制績效的研究。Bahram[10]等研究了美國民航業(yè)放松規(guī)制后客運量和勞動生產(chǎn)率的變化，發(fā)現(xiàn)放松管制后各個航空公司會自主改變他們的職工數(shù)量等以提高運營效率；張紅鳳等[11]通過對產(chǎn)業(yè)層面的經(jīng)濟(jì)性規(guī)制績效評價，發(fā)現(xiàn)進(jìn)入規(guī)制放松對產(chǎn)業(yè)效率增加有一定的刺激作用，而價格規(guī)制則相反，并提出規(guī)制改革手段應(yīng)該與產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段相適應(yīng)；曹錦周等[12]將民航業(yè)規(guī)制改革的規(guī)制重構(gòu)和產(chǎn)權(quán)改革兩個方面作為影響民航業(yè)規(guī)制績效的變量進(jìn)行了實證研究，計量結(jié)果發(fā)現(xiàn)，規(guī)制制度重構(gòu)和國有產(chǎn)權(quán)比率對經(jīng)濟(jì)效率均有一定的正向作用，但不顯著；吳汶昱[13]認(rèn)為政府規(guī)制、技術(shù)水平、競爭程度、內(nèi)部的管理等因素都影響民航業(yè)生產(chǎn)效率，并運用回歸分析方法驗證發(fā)現(xiàn)除技術(shù)水平外，規(guī)制管制、市場集中度等因素占據(jù)重要影響地位。

對于中國民航業(yè)而言，壟斷是政府部門和壟斷企業(yè)串謀的結(jié)果，行政性的壟斷必然會產(chǎn)生高額的尋租費用和過高的生產(chǎn)成本浪費，由此產(chǎn)生的低效率會對中國民航業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生消極影響。鑒于此，研究探討中國民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)效率與規(guī)制改革、行業(yè)壟斷及其他影響因素的關(guān)系具有重要的現(xiàn)實意義，本文將基于中國民航業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)對民航發(fā)展效率及其影響因素進(jìn)行實證分析，重點突出規(guī)制改革、行業(yè)壟斷與發(fā)展效率三者的關(guān)系，以期能夠?qū)χ袊窈綐I(yè)規(guī)制改革以及提高其經(jīng)濟(jì)效率提供有益的政策建議。

2 作用機(jī)理分析與研究假設(shè)

本文的研究主要是基于中國民航業(yè)發(fā)展和其經(jīng)濟(jì)效率兩個維度的被解釋變量，其中中國民航業(yè)發(fā)展可用中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量來說明，民航業(yè)發(fā)展效率則采用1995—2013年投入的資源利用效率的計算數(shù)據(jù)。在關(guān)于中國民航業(yè)發(fā)展情況的研究中，國內(nèi)多數(shù)學(xué)者僅僅注意到民航業(yè)發(fā)展總量的增長變化情況，卻沒有給予行業(yè)發(fā)展效率足夠關(guān)注。雖然中國對民航業(yè)這類重要戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)的投資力度逐年加大的情況下，民航業(yè)的總量增長也頗為可觀，但是對民航業(yè)生產(chǎn)效率的考量也同樣重要。Hannigan認(rèn)為在市場和資源共享的競爭市場環(huán)境中，企業(yè)的核心競爭力主要體現(xiàn)在其運營效率的差異，而這種差異的來源更多表現(xiàn)為企業(yè)資源稟賦的異質(zhì)性限制[14]。

本文的解釋變量包括民航業(yè)運力利用情況、行業(yè)內(nèi)規(guī)制改革情況和行業(yè)壟斷程度等指標(biāo)。具體來說，民航業(yè)運力利用情況是指民航業(yè)運輸效率，指標(biāo)主要有飛機(jī)日利用率、正班客座率和載運率等；行業(yè)內(nèi)規(guī)制改革情況則主要是民航總局針對中國民航業(yè)發(fā)展情況實施的系列開放政策；行業(yè)壟斷程度即民航業(yè)內(nèi)部航空公司之間的兼并重組產(chǎn)生的高市場份額占有率。

在有關(guān)民航業(yè)規(guī)制改革的研究中，國內(nèi)與國外的規(guī)制改革和行業(yè)壟斷的本質(zhì)不盡相同。自1978年由美國主導(dǎo)的規(guī)制制度放松，“天空開放”政策給予了美國等發(fā)達(dá)國家民航業(yè)快速發(fā)展的機(jī)會，此后在民航領(lǐng)域迅速產(chǎn)生了大量的多元化資本結(jié)構(gòu)的航空公司。然而，這些航空公司不久就由于資本回收周期長、資金鏈斷裂以及產(chǎn)品差異化產(chǎn)生的品牌效應(yīng)等原因出現(xiàn)兼并重組現(xiàn)象，體現(xiàn)了民航業(yè)的自然壟斷特性[2,11，13]。而國內(nèi)的民航業(yè)目前仍然處于受到政府管制程度較為嚴(yán)格的狀態(tài)，規(guī)制改革首先是從民航業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)治理入手，實施政企分開、資產(chǎn)重組的策略，逐步降低民間和外商投資中國民航業(yè)的門檻，引入適當(dāng)?shù)母偁帣C(jī)制，加快了民航的發(fā)展[15]。

2005年和2010年，國務(wù)院先后出臺鼓勵和促進(jìn)民間投資民航業(yè)的政策，近年來已經(jīng)初見成效，如中國首家低成本航空公司春秋航空及吉祥航空、順豐航空等。雖然也出現(xiàn)了一系列的并購現(xiàn)象，有了一些自然壟斷的發(fā)展趨勢，但是仍然有多數(shù)新進(jìn)航空公司發(fā)展勢頭良好，代表民間資本已經(jīng)在民航領(lǐng)域站穩(wěn)了腳跟，在促進(jìn)民航發(fā)展中起到了“鯰魚效應(yīng)”。因此，在現(xiàn)階段，中國民航的規(guī)制放松程度尚不足以產(chǎn)生類似國外的自然壟斷現(xiàn)象，從而導(dǎo)致中國民航還是以行政壟斷現(xiàn)象為主，維持壟斷的力量仍是規(guī)制管制形成行業(yè)壁壘，規(guī)制的放松對民航業(yè)壟斷勢力的減弱依然具有相當(dāng)?shù)姆e極作用。

2.1 規(guī)制改革與民航業(yè)發(fā)展

在民航規(guī)制改革進(jìn)程中，主要包括三大方式：準(zhǔn)入規(guī)制，價格規(guī)制和產(chǎn)權(quán)主體的規(guī)制。1987年，中國首先實行了民航主管部門、機(jī)場和航空公司分離，允許地方組建航空公司，自主經(jīng)營，自負(fù)盈虧。雖然改革步伐仍然較小，但這些舉措仍然使得民航業(yè)的發(fā)展初見成效。隨后，1992年和1997年出現(xiàn)了價格規(guī)制放松，航空公司擁有部分自有定價的權(quán)利，出現(xiàn)市場競爭機(jī)制。2002年實施政企分開、產(chǎn)業(yè)重組的政策方針，同時逐步允許民營資本進(jìn)入民航業(yè)，都極大地促進(jìn)了民航業(yè)的發(fā)展。隨著科技進(jìn)步和人民生活水平的提高，民航市場逐步膨脹，中國民航業(yè)對寬松的政治和市場環(huán)境提出了更高的要求。放松管制對民航業(yè)發(fā)展是有利的，引入一定的市場競爭，雖然不能達(dá)到充分競爭的目的，但是航空公司擁有較大權(quán)力提供可供選擇的服務(wù)項目和價格歧視，旅客們也能獲得更大的選擇空間。[16]目前從總體上看，中國民航業(yè)仍然處于規(guī)制放松不足狀態(tài)?；诖?，本文提出假設(shè)1a：民航業(yè)規(guī)制放松正向影響民航業(yè)總周轉(zhuǎn)量；假設(shè)1b：民航業(yè)規(guī)制放松正向影響民航業(yè)發(fā)展效率。

2.2 行業(yè)壟斷與民航業(yè)發(fā)展

壟斷產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效率不僅與壟斷高價和壟斷產(chǎn)生的活力降低有關(guān)，同時也與產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、技術(shù)創(chuàng)新有關(guān)。壟斷勢力會使廠商在高于邊際成本的價格上生產(chǎn)商品，使行業(yè)總生產(chǎn)量降低，同時生產(chǎn)效率降低[9]。傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)為自然壟斷產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革的直接目的就是為了引入市場機(jī)制，提高企業(yè)運行效率，即經(jīng)典的壟斷低效論。當(dāng)然，行業(yè)壟斷的產(chǎn)生容易建立起規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，對行業(yè)的盈利和可持續(xù)發(fā)展提供有力的保障。因此，在探討行業(yè)壟斷與產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率關(guān)系的問題上，既有可能會出現(xiàn)由于壟斷產(chǎn)生的低效生產(chǎn)現(xiàn)象，也有可能出現(xiàn)由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)等產(chǎn)生的促進(jìn)發(fā)展現(xiàn)象，總的來說，產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展效率情況就是二者之間的均衡。但是，由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)也是管理效率、技術(shù)效率、體制效率的集中表現(xiàn)，根據(jù)于良春等對中國民航業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析發(fā)現(xiàn)，擴(kuò)大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)容易被體制和管理低效率所抵消，從實證數(shù)據(jù)上來看，三大航空公司在規(guī)模達(dá)到一定程度后，隨著經(jīng)營規(guī)模的上升，經(jīng)營效率反而下降；而小型航空公司的經(jīng)營效益相對較高[17]。

因此，就整個行業(yè)來看，民航業(yè)的壟斷力量可能會阻礙行業(yè)整體的發(fā)展。權(quán)衡以上分析結(jié)果，本文提出假設(shè)2a：行業(yè)壟斷力量與民航業(yè)總周轉(zhuǎn)量有負(fù)相關(guān)關(guān)系；假設(shè)2b：行業(yè)壟斷力量與民航業(yè)發(fā)展效率有負(fù)相關(guān)關(guān)系。

2.3 民航運載效率與民航業(yè)發(fā)展

民航運載效率是衡量民航資源利用程度的關(guān)鍵性指標(biāo)，運載效率的大小通過對航空公司運營成本、業(yè)務(wù)收入的影響來間接影響民航業(yè)發(fā)展績效。至2014年為止，中國民航全行業(yè)的飛機(jī)架數(shù)為2145架，定期航班航線2876條，不重復(fù)航線里程為410.60萬公里，然而，中國民航業(yè)的載運率并沒有明顯的增加。從運營成本角度來看，航空公司實際運營成本可以劃分為固定成本和可變成本兩個部分。其中固定成本在航班產(chǎn)生時內(nèi)生出現(xiàn)，不隨客座率、服務(wù)量的增加和改變，即這部分成本是固定不變的，如管理費、起降費、折舊費等。隨著客座率的提高，人均固定成本降低，單位運輸成本也隨之減小，便能給民航帶來可觀的利潤溢出。因此，一般情況下，在額定的運量范圍內(nèi)，運載量的增加對民航業(yè)總周轉(zhuǎn)量的影響是積極的，而且由于邊際成本較小，單位運輸成本下降，民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)績效就會提高?；诖耍疚奶岢黾僭O(shè)3a：民航運載率正向影響民航業(yè)總周轉(zhuǎn)量；假設(shè)3b：民航運載率正向影響民航業(yè)發(fā)展效率。

為了更加直觀理解，基于以上的理論闡述，本文構(gòu)建了影響中國民航業(yè)發(fā)展的多因素作用機(jī)制圖，如圖1所示。

圖1 中國民航業(yè)發(fā)展多因素作用機(jī)制

3 研究設(shè)計

3.1 研究變量選擇與界定

(1)自變量。

①載運率。航班載運率也被稱為航班裝載率，即實際裝載量與設(shè)計裝載量的比例，它能夠反映飛機(jī)載運能力的利用程度，是航班生產(chǎn)效率的重要計量指標(biāo)。航班載運率的計量方式為：航班載運率=航線總周轉(zhuǎn)量/航線最大周轉(zhuǎn)量×100%，本文將年均載運率用來表示民航業(yè)運載效率，記為ZYL。

②規(guī)制管制。對民航規(guī)制管制的設(shè)定參考國內(nèi)多數(shù)人的做法，按照民航業(yè)規(guī)制管制進(jìn)程的時間發(fā)展順序及規(guī)制內(nèi)容進(jìn)行整理和劃分，分為產(chǎn)權(quán)主體規(guī)制、準(zhǔn)入規(guī)制以及價格規(guī)制三個維度[12,18]。

中國民航業(yè)產(chǎn)權(quán)主體規(guī)制表現(xiàn)在民航企業(yè)所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)從中央下放到地方和當(dāng)事主體企業(yè)自主經(jīng)營的歷程。1987年，中國民航業(yè)進(jìn)行了全面體制改革，實行民航管理局、航空公司與機(jī)場分設(shè)的體制改革，組建6家骨干航空公司，自主經(jīng)營，自負(fù)盈虧，同時民航總局將民航業(yè)務(wù)專業(yè)化分工交付不同的業(yè)務(wù)部門主管。2002年民航總局進(jìn)一步深化改革，實行機(jī)場屬地化管理，政企徹底分開。2004年機(jī)場屬地化改革基本完成，地方政府自主補(bǔ)貼和建設(shè)本土機(jī)場。所以將產(chǎn)權(quán)主體規(guī)制指標(biāo)做出如下設(shè)定：1987—2002年為0.2；2002—2004年為0.5；2004年以后為0.7。

市場準(zhǔn)入規(guī)制的放松主要體現(xiàn)在利用行政手段放開了除航空管制之外的其他民航產(chǎn)業(yè)的資本進(jìn)入權(quán)。按照時間發(fā)展順序，市場準(zhǔn)入規(guī)制進(jìn)程如下：在1987年的規(guī)制改革中，放松了市場準(zhǔn)入限制，上海航空、四川航空、廈門航空等地方民航企業(yè)開始進(jìn)入市場；2005年，民航總局允許和鼓勵民營資本進(jìn)入民航業(yè)，涌現(xiàn)了一批如奧凱航空、春秋航空等民營航空公司。因此，將市場準(zhǔn)入規(guī)制指標(biāo)設(shè)定為：2005年以前為0.2；2005年以后為0.4。

價格規(guī)制放松是在航空公司自負(fù)盈虧的前提下，給予航空公司部分自主定價的權(quán)力。規(guī)制進(jìn)程如下：1992年民航運價管理體制改革會議允許航空公司實行10%范圍內(nèi)浮動的多等級票價。1997年民航總局實行“一種票價，多種折扣”的政策，航空公司據(jù)此可以對其票價實行較高的折扣率。由于航空公司之間惡性票價競爭，1999年不得不繼續(xù)對民航票價進(jìn)行規(guī)制管制，并規(guī)定航空公司不得濫用折扣。直到2004年才發(fā)布實施《中國民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，給予航空公司更大的價格浮動范圍。2008年，民航局劃分機(jī)場收費類別，改革機(jī)場收費方式。所以，將價格規(guī)制指標(biāo)做出如下設(shè)定：1992—1997年為0.2；1997—1999年為0.4；1999—2004為0.3；2004—2008年為0.5，2008年以后為0.7。

綜合以上的劃分和賦值，對產(chǎn)權(quán)主體規(guī)制、準(zhǔn)入規(guī)制以及價格規(guī)制三個維度指標(biāo)進(jìn)行加總作為中國民航業(yè)規(guī)制改革指標(biāo)，將之記為GZ，即：1987—1991年為0.4；1992—1996年為0.6；1997—1998年為0.8；1999—2001年為0.7；2001—2003年為1.0；2004為1.4；2005—2007年為1.6；2008年以后為1.8。

③行業(yè)壟斷程度。赫芬達(dá)爾指數(shù)(HHI)計算產(chǎn)業(yè)中各個企業(yè)的市場占有率的平方和，能夠明顯判斷出市場中廠商規(guī)模的離散程度，本文選擇HHI作為行業(yè)壟斷程度指標(biāo)。筆者收集了1995—2013年各航空公司總周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)，計算出中國民航業(yè)市場集中度指標(biāo)值，如表1所示。

表1 中國民航業(yè)市場集中度分布

數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)1995—2013年《從統(tǒng)計看民航》總周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)計算得出。

從表1中可以看出，由于行政壟斷的力量，從1995—2005年中國民航業(yè)的壟斷程度大體是逐年遞增的。2005年，民航總局鼓勵和引入民間資本進(jìn)入中國民航業(yè)，壟斷程度有所改善，呈現(xiàn)逐年下降趨勢，反映出中國民航業(yè)規(guī)制改革對引入競爭機(jī)制起到一定的積極作用。

(2)因變量。

①航空運輸總周轉(zhuǎn)量?；谘芯考僭O(shè)，本文選取的因變量應(yīng)該包括民航業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量，它代表民航業(yè)整體發(fā)展程度，是對民航業(yè)市場大小的總體衡量，記為ZZZL。

②民航業(yè)發(fā)展效率。民航業(yè)發(fā)展效率是用其生產(chǎn)效率衡量，而生產(chǎn)效率又可以表示為在一定資源投入下所獲得的實際產(chǎn)出指數(shù)，它體現(xiàn)的是民航業(yè)的資源配置效率。因此本文采用DEA模型中的CCR模型來測算民航產(chǎn)業(yè)績效，其關(guān)鍵是確定投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)。

在用DEA模型測量民航業(yè)生產(chǎn)效率TE的指標(biāo)數(shù)據(jù)中，基于DMU數(shù)量的要求，本文截取1995—2013年共計19個年份的中國民航業(yè)發(fā)展的時間序列數(shù)據(jù)。用于模型的投入指標(biāo)數(shù)據(jù)有飛機(jī)總數(shù)、從業(yè)人員數(shù)量、航線里程；產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)有主營業(yè)務(wù)收入和運輸總周轉(zhuǎn)量。數(shù)據(jù)來源于1996—2014年出版的《從統(tǒng)計看民航》、2003—2013年中國民航發(fā)展公報以及國家統(tǒng)計局官方公布的《中國統(tǒng)計年鑒》。經(jīng)過DEAP2.1軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到民航業(yè)發(fā)展的綜合效率、純技術(shù)效率以及規(guī)模效率，運算所得結(jié)果如表2所示。

表2 民航業(yè)發(fā)展效率

數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)DEAP軟件計算所得，其中TE=PTE×SE。

在計算結(jié)果中可以發(fā)現(xiàn)，綜合效率值變化較大的年份主要發(fā)生在1995—2004年。根據(jù)公式分解來看，引起綜合效率發(fā)生變動的主要是規(guī)模效率的影響，說明在2004年以前，中國民航業(yè)發(fā)展規(guī)模效率的貢獻(xiàn)要大于純技術(shù)效率。

(3)控制變量。宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r會對民航運輸業(yè)務(wù)總量和發(fā)展效率產(chǎn)生重要影響，這些行業(yè)外部因素有必要進(jìn)行控制。本文將人均GDP和技術(shù)創(chuàng)新效率作為衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的指標(biāo)，技術(shù)創(chuàng)新效率參考前人的做法選擇專利申請授權(quán)數(shù)量作為技術(shù)創(chuàng)新成果，選擇固定資產(chǎn)投資總額作為資本投入，技術(shù)創(chuàng)新效率表示為RTECH=TECH/INVEST。

3.2 模型設(shè)計

為了研究中國民航業(yè)發(fā)展效率與規(guī)制管制放松、行業(yè)壟斷及運載效率等因素的相互關(guān)系，本文建立了計量模型一：

TE=α0+α1GZGZ+α2HHI+α3ZYL+α4PGDP+α5RTECH+ε1

此外，將民航運輸業(yè)務(wù)總量作為因變量進(jìn)行比照，又構(gòu)建了計量模型二：

LNZZZL=β0+β1GZGZ+β2HHI+β3ZYL+β4PGDP+β5RTECH+ε2

以上模型中，α0、β0分別為模型一和模型二的常數(shù)項；ε1、ε2分別為模型一和模型二的殘差項。對于模型中變量，因變量TE代表民航業(yè)發(fā)展效率，LNZZZL為民航業(yè)的總周轉(zhuǎn)量的自然對數(shù)；自變量GZGZ是民航業(yè)的規(guī)制改革進(jìn)程，ZYL為載運率，代表民航業(yè)運載效率；PGDP和RTECH則分別代表人均GDP和技術(shù)創(chuàng)新效率。

4 統(tǒng)計檢驗結(jié)果

4.1 數(shù)據(jù)收集與描述性統(tǒng)計

本文計量的時間跨度為1995—2013年，參與檢驗的變量數(shù)據(jù)摘自《從統(tǒng)計看民航》、航空公司財務(wù)報表和中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫，模型中所用數(shù)據(jù)HHI由計算得出，規(guī)制管制指標(biāo)數(shù)據(jù)根據(jù)前文整理賦值得出。相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計及各變量的相關(guān)系數(shù)如表3所示。

表3 變量的均值、標(biāo)準(zhǔn)差及相關(guān)系數(shù)

續(xù)表3

注：***、**、*分別表示在1%、5%、10%的置信水平上顯著(雙尾)。

在目標(biāo)自變量的相互關(guān)系中，規(guī)制管制放松程度和行業(yè)的壟斷指數(shù)呈顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系(-0.615**)，驗證了中國民航業(yè)目前的主要壟斷力量是行政手段。規(guī)制放松后，民間資本等投資主體相繼進(jìn)入民航業(yè)，引入市場競爭，說明規(guī)制的放松對民航業(yè)壟斷勢力的減弱起到積極作用；對于民航業(yè)總業(yè)務(wù)量來說，總周轉(zhuǎn)量與規(guī)制管制放松(0.901**)、載運率(0.946**)為正相關(guān)關(guān)系，而壟斷指數(shù)與總周轉(zhuǎn)量為負(fù)相關(guān)關(guān)系(-0.733**)，初步驗證原假設(shè)1a、2a、3a的正確性；就民航業(yè)發(fā)展效率而言，發(fā)展效率與規(guī)制管制放松(0.937**)、載運率(0.902**)為正相關(guān)關(guān)系，壟斷指數(shù)與發(fā)展效率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，初步驗證了原假設(shè)1b、2b、3b的正確性。

4.2 回歸分析

運用回歸分析法就是要針對不同年份下中國民航業(yè)發(fā)展與其效率對規(guī)制管制程度等變量的應(yīng)變速度進(jìn)行考察，模型分為運輸總周轉(zhuǎn)量、綜合經(jīng)濟(jì)效率2個子模型(見表4)。

表4 運輸總周轉(zhuǎn)量、綜合經(jīng)濟(jì)效率的回歸分析結(jié)果

注：***、**、*分別表示在1%、5%、10%的置信水平上顯著(雙尾)。

在運輸總周轉(zhuǎn)量回歸子模型中，判定系數(shù)R2=0.995，擬合程度較好，其中年平均載運率對運輸總周轉(zhuǎn)量產(chǎn)生顯著的正向影響，然而其顯著性并不高(β=0.435，p>0.10)，未能完全支持3a的假設(shè)，即民航運載率對民航業(yè)總周轉(zhuǎn)量雖有正向影響，但效果不明顯；民航業(yè)規(guī)制管制放松對航空運輸總周轉(zhuǎn)量產(chǎn)生顯著的正向影響(β=0.399，P<0.05)，驗證1a的假設(shè)，即民航業(yè)規(guī)制放松正向影響民航業(yè)總周轉(zhuǎn)量；而行業(yè)壟斷程度雖然對運輸總周轉(zhuǎn)量有負(fù)向影響，但是系數(shù)并不顯著(P=0.653)，不能支持2a的假設(shè)。

在綜合經(jīng)濟(jì)效率回歸子模型中，判定系數(shù)R2=0.961，擬合程度較好，其中年平均載運率對民航運輸業(yè)綜合經(jīng)濟(jì)效率產(chǎn)生顯著的正向影響(β=124.058，p<0.1)，證實3b的假設(shè)，即民航運載率正向影響民航業(yè)發(fā)展效率；民航業(yè)規(guī)制管制放松對民航運輸業(yè)綜合經(jīng)濟(jì)效率產(chǎn)生顯著的正向影響(β=34.041，p<0.05)，支持了1b的假設(shè)，即民航業(yè)規(guī)制放松正向影響民航業(yè)發(fā)展效率；而行業(yè)壟斷程度對民航業(yè)綜合效率確實存在負(fù)向影響(β=-51.114，p=0.853)，但是行業(yè)壟斷力量影響系數(shù)不顯著，故不能支持2b的假設(shè)。

同時，我們觀察到在控制變量中，人均GDP對民航業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量的影響是相當(dāng)顯著的，說明民航業(yè)對宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的反應(yīng)相當(dāng)敏感，與經(jīng)驗性判斷相符。在綜合經(jīng)濟(jì)效率回歸子模型中，對民航業(yè)效率影響顯著的控制變量還包括技術(shù)創(chuàng)新效率，證實了在純技術(shù)進(jìn)步都相同的情況下，管理創(chuàng)新和發(fā)展模式的創(chuàng)新也能夠有效地促進(jìn)民航業(yè)提高發(fā)展效率。

以上實證結(jié)果表明：在中國民航發(fā)展的影響因素中，運載效率和規(guī)制管制影響顯著，而行業(yè)壟斷對于中國民航業(yè)發(fā)展沒有顯著影響。這說明中國民航業(yè)的行業(yè)壟斷仍然以行政壟斷特征為主，即正處于規(guī)制放松不足的階段，行政干預(yù)仍然較為強(qiáng)烈；為了使中國民航業(yè)發(fā)展更有效率，仍需要適當(dāng)加強(qiáng)規(guī)制制度改革，促進(jìn)民航業(yè)的深度發(fā)展。對于發(fā)展效率而言，運載效率和航空運輸管制是重要的影響因素；行業(yè)壟斷因素同樣無明顯影響作用。同時，從表4中觀察得知，規(guī)制管制對民航業(yè)壟斷程度有負(fù)向影響作用，目前所維持的民航業(yè)壟斷力量仍然是規(guī)制管制，規(guī)制放松對民航業(yè)壟斷勢力的減弱具有積極作用，這與現(xiàn)階段隨著規(guī)制放松，出現(xiàn)民營資本進(jìn)入民航業(yè)，同時伴隨著大量航空公司并購重組的現(xiàn)狀相符合。

在民航業(yè)市場化進(jìn)程中，由于民航業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位以及政府對國有資產(chǎn)的“護(hù)短”心理，政府規(guī)制改革更傾向利用有利于大型國有企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策、兼并重組政策來扶持三大國有航空公司，以保證國有資本的控制能力。這樣一來，不僅有效地將中國民航市場“圍欄”起來，也同樣抑制了民營企業(yè)在民航業(yè)的發(fā)展活力。

但隨著市場化改革的逐漸擴(kuò)大，民營資本不斷參與到民航業(yè)的市場角逐中，民營航空公司突破現(xiàn)有不完善的規(guī)制體制束縛已成為必然趨勢。中國一些民營航空公司逐漸在現(xiàn)有發(fā)展體制中尋找到生存機(jī)會，蠶食落后的國有企業(yè)市場份額，從而造成國有民航企業(yè)的生產(chǎn)效率降低，出現(xiàn)需求增長與產(chǎn)能過剩同時并存的現(xiàn)象[19]。不過如果中國民航盲目參考發(fā)達(dá)國家的民航發(fā)展經(jīng)驗，采取激進(jìn)的市場化改革方式，則容易使國內(nèi)民航業(yè)產(chǎn)生“潮涌”現(xiàn)象[20]。

5 結(jié)論與啟示

本文論證了在中國民航市場逐漸對外開放的情況下，規(guī)制改革應(yīng)該向市場化邁進(jìn)，主要有以下結(jié)論：從規(guī)制放松的進(jìn)程來看，民航業(yè)的漸進(jìn)式規(guī)制改革對民航業(yè)的整體發(fā)展和效率提升都有很大的促進(jìn)作用；民航行業(yè)管制政策既不能完全遏制民營資本進(jìn)入民航業(yè)，也應(yīng)該注意防止“潮涌”現(xiàn)象發(fā)生，造成資源浪費。從靜態(tài)的角度來看，民航業(yè)規(guī)制改革中，不能完全照搬發(fā)達(dá)國家的做法，冒進(jìn)開放，避免惡性競爭，對行業(yè)發(fā)展造成不利影響；改革應(yīng)兼顧產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在行業(yè)層面上進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管，保證民航業(yè)健康有序發(fā)展。

根據(jù)以上研究，本文對提高民航業(yè)發(fā)展效率提出以下政策建議和啟示：

(1)對價格規(guī)制逐步開放應(yīng)在目前的開放基礎(chǔ)上，短期內(nèi)注意保持現(xiàn)有行業(yè)管制制度，漸進(jìn)地探索開放定價的可行路徑。對價格規(guī)制的放松是一把“雙刃劍”，一方面，航空公司擁有較大的定價范圍，實施收益良好的價格歧視等經(jīng)濟(jì)行為，為航空公司提高運營效率和增強(qiáng)自身競爭力提供可以操作的空間和保障；另一方面，在民航市場短期內(nèi)沒有較大改變的條件下，較大幅度的定價范圍容易使各個航空公司為了爭奪市場份額采取惡意定價策略，為民航業(yè)帶來嚴(yán)重的損失。民航業(yè)目前的價格規(guī)制從表面上看是給各競爭者提供較大的自由空間，但市場中效率低下的國有航空公司仍然占據(jù)價格領(lǐng)導(dǎo)地位。因此價格規(guī)制放松不應(yīng)冒進(jìn)，而要盡量避免對新進(jìn)民營資本產(chǎn)生“擠出”作用。從長期來看，價格規(guī)制進(jìn)一步放松不可避免，因此中國民航應(yīng)該盡快探索健康有序的規(guī)制放松路徑。

(2)在民航業(yè)市場準(zhǔn)入方面，由于民航是一個關(guān)系到國計民生的行業(yè)，受到行政干預(yù)較為嚴(yán)重。在對國有航空公司的態(tài)度上，政府長期實行保護(hù)政策，無論是補(bǔ)貼力度還是政策扶持都要明顯優(yōu)渥于其他航空公司，但包括三大航在內(nèi)的國有航空公司卻常年在低效率運營。要根治這種問題，根本途徑在于降低準(zhǔn)入門檻，引入恰當(dāng)?shù)氖袌龈偁帣C(jī)制。今后的改革中，需要避免產(chǎn)業(yè)政策過度向低效率國有航空公司傾斜，避免國有航空公司在政策激勵的作用下做出盲目投資的行為，形成進(jìn)一步的資源浪費。在國有企業(yè)資本構(gòu)成中，應(yīng)鼓勵民營資本以合資形式進(jìn)入，既可以保障國家對戰(zhàn)略資源的控制力度，又能夠有效提高國有航空公司的運營效率。

(3)建立健全航空公司重組與退出機(jī)制，注重引入優(yōu)質(zhì)資本進(jìn)入民航業(yè)。提高民航業(yè)整體發(fā)展效率還應(yīng)該對其資本構(gòu)成進(jìn)行規(guī)范整頓。目前，由于地方政府發(fā)展本地經(jīng)濟(jì)心切，利用大幅度的補(bǔ)貼手段引入航空公司進(jìn)駐本土機(jī)場。這種手段短時間內(nèi)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)起到一定的提振作用，但是理性來看，由于信息不對稱，政府不能完全掌握航空公司具體運營信息，對低效率運營的航空公司采取較為容忍的態(tài)度。因此改革過程中，一方面應(yīng)以市場為導(dǎo)向建立健全航空公司的重組退出機(jī)制，保障優(yōu)質(zhì)資本留在行業(yè)內(nèi)，有效踢出劣質(zhì)企業(yè)；另一方面，應(yīng)該規(guī)范各地方政府對航空公司和機(jī)場的補(bǔ)貼行為，自然淘汰掉低效率運營的民航企業(yè)。

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(責(zé)任編輯 沈蓉)

Influence Mechanism of Regulatory Reform on the Development Efficiency of Chinese Civil Aviation Industry

Xie Sixin,Hou Meng

(Shool of Economics and Management,Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China)

With the gradual advance of deregulation and market-oriented reform，Chinese civil aviation industry has made breakthrough progress in breaking the government monopoly and introducing market competition mechanism.To study the factors that influence the efficiency of civil aviation industry development such as regulatory reform，this paper analyzes the China’s civil aviation industry development and resource allocation efficiency changes under the influence of industry regulation reform and industry monopoly.Results included the following：Proper deregulation can significantly improve development of the civil aviation industry and its efficiency，and also to improve the monopoly status of China civil aviation industry.The degree of the industry monopoly has a low impact on the civil aviation industry’s resource allocation，which shows that the improvement of the industry monopoly has the limited positive impact of the rapid development of civil aviation industry in China.On the basis of the results of the empirical study，this paper puts forward the corresponding policy recommendations to improve the efficiency of civil aviation industry.

Civil aviation industry；Industry efficiency；Regulatory reform；Industry monopoly

天津市科技發(fā)展戰(zhàn)略研究計劃重點項目“進(jìn)一步促進(jìn)科技服務(wù)業(yè)做大做優(yōu)的對策研究”(14ZLZLZF00011)。

2016-03-26

謝泗薪(1966-)，男，湖南冷水江人，中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授，碩士生導(dǎo)師，南開大學(xué)管理學(xué)博士，復(fù)旦大學(xué)工商管理博士后(一站)，北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后(二站)；研究方向：戰(zhàn)略管理、物流管理等。

F562 U8

A