李赟杰

摘 要：為實現(xiàn)空中交通管制班組安全行為風險告警閾值合理界定，本文對班組安全行為風險類型展開了分析，然后通過建立模式和使用最優(yōu)分割法完成了告警閾值的劃分，以期為預防空管安全行為風險提供參考依據(jù)。

關鍵詞：空中交通管制班組；安全行為風險；告警閾值界定

做好空中交通管理，才能夠確保空中交通的安全運行。近年來，隨著空中交通流量的增長，越來越多的空中交通管制班組也隨之建立。而加強班組安全行為風險預防，才能確?？展馨踩?。因此，相關人員還應加強空管班組安全行為風險告警閾值界定問題研究，以便實現(xiàn)班組安全行為風險的有效預防。

1 空中交通管制班組的安全行為風險分析

所謂的空中交通管制班組，其實就是由2個及以上管制人員構(gòu)成的組別。目前，該類班組容易出現(xiàn)集體決策風險。在開展空中交通管制工作時，成員需達到指令一致性。而在這一過程中，可能出現(xiàn)管制成員正確意見被壓制和副班管制員為支持主班決策產(chǎn)生非理性決策行為的問題。這些問題的出現(xiàn)，都可能導致集體決策失誤發(fā)生，繼而導致班組承擔團隊行為風險。其次，由于個體差異的存在，管制成員之間可能存在溝通障礙，并因此遺漏重要管制信息，繼而形成班組溝通風險。再者，空中交通管制班組領導者為空管的基層負責人，如果其領導行為出現(xiàn)偏差，就會導致班組承擔領導行為風險。此外，在班組內(nèi)出現(xiàn)關系沖突時，班組成員可能會因負面情緒出現(xiàn)工作失誤，從而導致班組承擔相應安全風險。

2 空中交通管制班組安全行為風險告警閾值界定

2.1 風險告警模型的建立

結(jié)合風險類型，可以實現(xiàn)空中交通管制班組安全行為風險指標的選取，然后通過咨詢專家意見完成指標維度篩選，并通過調(diào)查分析完成指標合理篩選。通過研究發(fā)現(xiàn)，在對管制班組安全行為風險展開評價時，可從行為風險危險性因子和抵御性因子兩方面進行指標劃分。而通過從30項指標中選取比例大于50%的指標，則能夠獲得決策責任劃分、職權(quán)分工認可度、領導者個性、內(nèi)在機制健全度、班組領導管理能力、領導者組織協(xié)調(diào)能力、成員溝通能力和情緒控制能力等17項指標。利用層次分析法對這些指標進行兩兩比較，則能夠獲得指標權(quán)重[1]。在實際建立風險評價模型時，需要在同一被試群體中完成各指標數(shù)字測量，然后實現(xiàn)初始值的標準化處理，以便使各項指標擁有相同量綱和能用于評判的屬性值。根據(jù)空管班組安全行為風險類型，則可以利用加權(quán)綜合評價法完成風險評價模型構(gòu)建。如下式（1）所示，ATCTBRI為風險指數(shù)，可反映安全行為風險程度。該指數(shù)越大，意味著班組安全行為風險越大。而D、C、B、I、R分別為集體決策行為、班組溝通行為、班組領導行為、班組沖突行為和風險抵御能力的得分，WD、WC、WB、WI、WR分別為各因子的權(quán)重。

2.2 閾值界定的研究方法

在界定風險閾值時，可以使用有序聚類的最優(yōu)分割理論展開研究。具體來講，就是實現(xiàn)對有序樣品的聚類分類，需要利用Fisher算法進行劃分的尋找，以確保有序樣本不被破壞，并獲得最小的分割級內(nèi)離差平方和以及最大的級間離差平方和。使用該算法確定風險閾值，能夠利用固定的劃分流程完成閾值分割，可避免人為設置隨意性對閾值界定結(jié)果產(chǎn)生影響。在實際劃分的過程中，需要先對類直徑進行定義，即完成不同類的類內(nèi)離差平方和計算。在此基礎上，需要進行目標函數(shù)定義，即以各類離差平方的總和為目標函數(shù)[2]。在函數(shù)值達到最小時，則能確保各類之間具有較大的平方和，從而實現(xiàn)最優(yōu)劃分。最后，可以完成目標分割時的最優(yōu)取值狀態(tài)計算，從而完成完成最優(yōu)分割。

2.3 模型告警閾值的界定

實際界定模型告警閾值時，可對某空管分局的塔臺、進近和區(qū)調(diào)三個部門管制班組展開評估。由于使用最優(yōu)分割算法需要按照一定標準對風險值進行有序排列，所以還要使用年度安全績效得分值進行風險值的初始排序。為此，還要使用SPSS17.0對年度績效分值和風險值的關系進行回歸分析。根據(jù)回歸分析結(jié)果可知，可以利用班組行為風險和安全績效對比關系完成風險值排序，然后利用最優(yōu)分割理論確定風險的安全閾值。具體在確定風險閾值時，需要以安全績效為排序標準完成各類變差矩陣計算。比如在確定年齡控制組的安全行為風險閾值時，還要利用風險誤差函數(shù)和分類級完成遞階計算。在誤差函數(shù)最小時，分類越合理。通過計算可以發(fā)現(xiàn)，在4分割處，誤差函數(shù)基本已經(jīng)達到最小。如果繼續(xù)分割，就會導致檢驗結(jié)果不顯著[3]。因此，根據(jù)案情績效評分程度和最優(yōu)分割結(jié)果，可以將年齡控制組班組安全風險告警閾值設定為四個級別，即正常、輕警、中警和重警，閾值分別為≤0.25、0.25-0.46、0.46-0.67和>0.67。采取同樣的方法確定管制班組安全行為風險告警閾值，可得到≤0.24、0.24-0.47、0.47-0.66和>0.66四個閾值。

3 結(jié)論

使用最優(yōu)分割方法實現(xiàn)空中管制班組安全行為風險閾值的合理設置，將能避免因閾值設置過松而出現(xiàn)漏警問題，也能避免因閾值設置過嚴出現(xiàn)虛警問題，因此能夠使管制班組安全行為風險得到有效防范。

參考文獻

[1]羅帆，楊智.交通流量增長下的空中管制安全風險預警及閾值確定[J].科技導報，2012，04：61-66.

[2]秦晴，尹剛.淺談空中交通管制安全預警管理[J].科技創(chuàng)新導報，2013，23：91-92.

[3]羅帆，楊智.空中交通管制安全風險預警決策模式[J].武漢理工大學學報（信息與管理工程版），2013，02：274-278.