文/王悅

解讀韓進(jìn)破產(chǎn)事件背后的連帶效應(yīng)

文/王悅

2016年8月31日，全球排名第七、韓國(guó)最大的集裝箱航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)正式向在韓國(guó)首爾中央地方法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。一時(shí)間，這條行業(yè)巨龍的隕落，不僅在航運(yùn)界引發(fā)巨大反響和連帶效應(yīng)，甚至波及到全球經(jīng)濟(jì)。

航運(yùn)史上最大破產(chǎn)案

韓進(jìn)海運(yùn)作為韓國(guó)最大的航運(yùn)公司，旗下?lián)碛谐^100艘的集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)，集裝箱運(yùn)輸能力達(dá)到62萬(wàn)TEU。運(yùn)營(yíng)著全球60多條定期和不定期航線，每年向世界各地運(yùn)輸貨物上億噸，占據(jù)了全球3.0%的市場(chǎng)份額，在世界經(jīng)濟(jì)、港口和物流網(wǎng)中占據(jù)重要地位。讓這位昔日的明星成為明日黃花的直接原因是由于，在航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的外部環(huán)境下，其自身經(jīng)營(yíng)上的失策，在擴(kuò)大運(yùn)能、更新船只方面邁得步子過大，導(dǎo)致其走向虧損頻頻、每況日下的境地。

“冰凍三尺豈非一日之寒”，一方面，2016年上半年，由于全球貿(mào)易低迷趨勢(shì)明顯，導(dǎo)致全球航運(yùn)市場(chǎng)屢創(chuàng)新低，航運(yùn)業(yè)業(yè)績(jī)普遍慘淡，間接造成韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)。此外，回顧韓進(jìn)自2008的發(fā)展軌跡，已有巨額虧損征兆和趨勢(shì)。2008年的那場(chǎng)金融危機(jī)，導(dǎo)致航運(yùn)運(yùn)費(fèi)極速下滑，而韓進(jìn)海運(yùn)卻簽署了高額的租船簽約，導(dǎo)致每年的租船費(fèi)用比市場(chǎng)價(jià)格高出5倍，每年韓進(jìn)海運(yùn)需要負(fù)擔(dān)的租船費(fèi)用達(dá)到數(shù)千億韓元。截至2015年年底，韓進(jìn)海運(yùn)負(fù)債與股東權(quán)益比率將近850%，今年上半年韓進(jìn)海運(yùn)累計(jì)虧損4730億韓元（約合人民幣28億元）。

實(shí)際上，韓進(jìn)海運(yùn)早已成為“僵尸企業(yè)”。據(jù)了解，韓進(jìn)海運(yùn)一直以來都是依靠韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行、韓亞銀行、韓國(guó)農(nóng)協(xié)銀行、友利銀行等多家銀行的資助而維生，相關(guān)人士透露，一旦這些銀行決定抽貸，就不可避免地走向破產(chǎn)。與此同時(shí)，考慮到韓進(jìn)海運(yùn)龐大的負(fù)債規(guī)模，即使母公司韓進(jìn)集團(tuán)對(duì)其進(jìn)行輸血，它未來“起死回生”的可能性也不大。如果韓進(jìn)海運(yùn)面臨的最壞結(jié)局，是最終進(jìn)入破產(chǎn)清算，即真正意義上的破產(chǎn)，屆時(shí)將成為全球航運(yùn)業(yè)有史以來最大一家宣布破產(chǎn)的航運(yùn)公司。

猛烈的沖擊波

“力拔山兮氣蓋世，時(shí)不利兮騅不逝?！表n進(jìn)海運(yùn)的倒頭，其影響程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過自身，很可能會(huì)就像2008年雷曼危機(jī)給金融市場(chǎng)造成的影響一樣，給全球海運(yùn)產(chǎn)業(yè)造成了實(shí)質(zhì)性的打擊，撼動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

由于海運(yùn)業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)都具備高杠桿和嚴(yán)重依賴資金鏈的特性，一家大公司資金鏈斷裂會(huì)迫使上下游因“沒有時(shí)間等待余震”而采取如此次扣船、拒絕放行般的斷然措施以止損，這勢(shì)必導(dǎo)致對(duì)全球供應(yīng)鏈的“瀑布效應(yīng)”，甚至造成全球物流的嚴(yán)重混亂。

天津港一位貨代公司負(fù)責(zé)人向記者表示，“目前中國(guó)所有港口已不接受韓進(jìn)海運(yùn)的船舶掛靠，港區(qū)也不接受其集裝箱進(jìn)港。而在鹿特丹港、新加坡港、深圳鹽田港和天津港均有韓進(jìn)海運(yùn)的船舶被扣留?！鄙虾：浇凰芯繂T周漱認(rèn)為，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)對(duì)全球航運(yùn)業(yè)短期影響巨大，牽涉到包括船東、港口、貨代、拖車公司等產(chǎn)業(yè)鏈上的各類供應(yīng)商，都將面臨資金回籠周轉(zhuǎn)的窘狀。

由于擔(dān)心韓進(jìn)海運(yùn)無(wú)法支付其拖欠的各種費(fèi)用，一些港口要求貨主繳納押金才能提箱。這種臨時(shí)舉措顯然增加了貨主的負(fù)擔(dān)，引起貨主的強(qiáng)烈反對(duì)。當(dāng)下，正直歐美傳統(tǒng)的零售業(yè)的旺季，“黑色星期五”和圣誕節(jié)打折季的臨近，這也正是全球海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的旺季，需要提前運(yùn)抵消費(fèi)地的商品可能受到影響。對(duì)于選擇韓進(jìn)海運(yùn)作為承運(yùn)人的供應(yīng)商而言，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)將可能導(dǎo)致一方面成本大量增加，另一方面也需要應(yīng)對(duì)貨物短缺危機(jī)。如果最終進(jìn)入破產(chǎn)清算階段，這些供應(yīng)商更將面臨長(zhǎng)時(shí)間的等待和訴訟。對(duì)于貨主而言，目前已經(jīng)在途的集裝箱或?qū)⒃庥隹哿舻娘L(fēng)險(xiǎn)，無(wú)法按時(shí)交付。

運(yùn)價(jià)暴漲 運(yùn)力過剩難以解決

韓進(jìn)海運(yùn)屬于CKYHE聯(lián)盟，其在全球主要航線的東西干線上投運(yùn)力不小，具有一定的市場(chǎng)份額。韓進(jìn)海運(yùn)的“轟然倒塌”，或使其他航運(yùn)公司從中分羹。一旦韓進(jìn)海運(yùn)的運(yùn)力全部撤出，許多貨主只能將貨物交由其他航運(yùn)公司運(yùn)輸。這將會(huì)導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)暫時(shí)性運(yùn)力緊張，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將會(huì)出現(xiàn)暴漲。

德意志銀行就此分析，即使韓進(jìn)的運(yùn)力全部退出市場(chǎng)，今年的運(yùn)力供應(yīng)過剩依然明顯，因此集運(yùn)運(yùn)價(jià)雖然短期將會(huì)出現(xiàn)上漲，但很難維持下去。目前全球航運(yùn)業(yè)都仍處于困境之中，運(yùn)力過剩導(dǎo)致船只價(jià)值的下跌。市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)VesselsValue上周發(fā)布的一份報(bào)告顯示，和去年同期相比，今年八月份遭拆除的船只總量增長(zhǎng)了50%。

在線物流市場(chǎng)Freightos首席執(zhí)行官Zvi Schreiber博士指出，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、航運(yùn)業(yè)進(jìn)一步坍塌或者兼并重組，是解決航運(yùn)業(yè)產(chǎn)能過剩問題的根本途徑。韓進(jìn)破產(chǎn)將成為集運(yùn)市場(chǎng)整合重組的標(biāo)志性事件，然而這也僅僅是個(gè)開始，“不過我擔(dān)心航運(yùn)業(yè)將會(huì)迎來更多的破產(chǎn)案例，再發(fā)生一起或兩起是很可能的事。”因?yàn)樾袠I(yè)集中度緩慢提高帶來的競(jìng)爭(zhēng)格局改善及運(yùn)力出清仍有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走。

航運(yùn)企業(yè)之間的兼并重組，有可能也會(huì)哄抬運(yùn)價(jià)。因?yàn)樵诿媾R即將到來的兼并大潮時(shí)，大部分航運(yùn)企業(yè)無(wú)力繼續(xù)當(dāng)前價(jià)格戰(zhàn)將會(huì)推高運(yùn)費(fèi)。另外，如果經(jīng)歷重組后航運(yùn)企業(yè)數(shù)量過少，他們將會(huì)很容易操縱價(jià)格并將其維持在高位。

行業(yè)需自律共同維護(hù)市場(chǎng)

近幾年航運(yùn)市場(chǎng)一直處于惡性循環(huán)中：運(yùn)力供過于求→市場(chǎng)參與者低價(jià)搶貨→尋求擴(kuò)大規(guī)模壓低成本再競(jìng)爭(zhēng)→供需失衡更趨嚴(yán)重，導(dǎo)致所有承運(yùn)人都面臨嚴(yán)峻的生存壓力，而2016年年初的亞歐航線西行運(yùn)價(jià)甚至出現(xiàn)50美元/TEU的極端低價(jià)。

可以說，整個(gè)航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)在2008年全球金融危機(jī)時(shí)出現(xiàn)近200億美元的行業(yè)虧損后，一直都沒有真正恢復(fù)。許多航運(yùn)公司都存在類似韓進(jìn)海運(yùn)的狀態(tài)，即主要依靠銀行貸款來“輸血”。

今年以來，包括行業(yè)領(lǐng)頭羊馬士基航運(yùn)也再次出現(xiàn)季度虧損等，這清楚地向行業(yè)顯示，依靠不斷建造大船所帶來的短期成本優(yōu)勢(shì)只是暫時(shí)的，在其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也參與大船訂造后，短暫的成本領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)立刻被抹平。整個(gè)航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展不可能建立在長(zhǎng)期低價(jià)的環(huán)境中，航運(yùn)公司要對(duì)以往通過低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、單純追求滿艙滿載的行為進(jìn)行反省，從而共同維護(hù)市場(chǎng)的健康和穩(wěn)定發(fā)展。