為何正值“THE Alliance”和“Ocean Alliance”兩大航運聯(lián)盟紛紛加大東西向航線“力度”之時，韓國業(yè)內(nèi)卻預(yù)計2017年經(jīng)釜山港轉(zhuǎn)運的貨物將減少，悲觀預(yù)期的背后又有著哪些偶然與必然？

近期《韓國先驅(qū)報》援引政府智庫韓國海洋研究所的報告稱，2017年韓國最大港口——釜山港的港口容量預(yù)計比去年下降3.5%。不得不說，“老主顧”韓進(jìn)海運的沒落是使得釜山港處境亮起紅燈重要原因之一。但另一方面我們也應(yīng)該思考這樣一個問題，為何正值“THE Alliance”和“Ocean Alliance”兩大航運聯(lián)盟紛紛加大東西向航線“力度”之時，韓國業(yè)內(nèi)卻依舊預(yù)計2017年經(jīng)釜山港轉(zhuǎn)運的貨物將減少35萬標(biāo)箱？悲觀預(yù)期的背后又有著哪些偶然與必然？

二次迷失的釜山港

釜山港如此為未來發(fā)展擔(dān)憂已經(jīng)不是第一次了。早在2014年，釜山港口公司、船公司、碼頭運營商的有關(guān)負(fù)責(zé)人、業(yè)界專家等就曾聚集在釜山中央洞釜山港口公司28層的辦公室內(nèi)，并且所有人臉上都寫滿了緊張二字。而論起能讓“大佬們”聚集于此的原因，還要追溯到當(dāng)時最大的海運聯(lián)盟P3所帶來的壓力。不可否認(rèn)，當(dāng)年新誕生的全球海運巨頭P3的航線設(shè)置其實已經(jīng)對釜山港這個東北亞著名的國際中轉(zhuǎn)港的生存產(chǎn)生威脅。當(dāng)年在會場中也更曾有人如此評論：“如果這樣下去恐怕會被中國壓制，未來釜山港將失去規(guī)模達(dá)1萬億韓元的轉(zhuǎn)運市場?！?/p>

當(dāng)然，為了化解危機釜山港并沒有放任自流，不僅如此，此后改革更可謂“艱辛”。一位業(yè)內(nèi)人士在采訪中向記者談了自己眼中2014年危機后釜山港的“改革舉措”。他表示，首先，為了鞏固釜山港中轉(zhuǎn)大港的地位，其變革的第一項措施就是采取更為低價的港口費率以及減免港口費用等優(yōu)惠政策來吸引中轉(zhuǎn)貨源。不僅如此，每年支出35億韓元，對當(dāng)年在釜山港處理國際中轉(zhuǎn)箱量超過5萬標(biāo)準(zhǔn)箱的航運企業(yè)進(jìn)行獎勵也被落實到了實處。其次，在“第一次危機”后，釜山新港建設(shè)也進(jìn)一步加速。據(jù)介紹，新港水深達(dá)-17m以上，不僅便于10000TEU以上級別的超大型船舶?？?，而且配備的可同時處理兩個40尺集裝箱的Tandem起重機等尖端裝卸設(shè)備，更可以實現(xiàn)每小時35箱以上的高效率。

專家坦言：“得益于改革后的海關(guān)運作高效、集裝箱港口收費和獎勵機制以及自由貿(mào)易區(qū)功能完善等多方面的因素，2015年釜山港吞吐量同比增長4.0%。1008.5 萬TEU的轉(zhuǎn)運量更使其完成了開港以來1000萬TEU的首次突破。”但昨天的榮譽并不能代表今天的成功，面對釜山港當(dāng)下的擔(dān)憂，我們不禁疑惑，是什么原因?qū)е铝伺Ω母锝甑母礁垡琅f憂心忡忡？記者經(jīng)過多方采訪發(fā)現(xiàn)，如果僅僅將成因歸結(jié)于新聯(lián)盟成立后的航線調(diào)整可能有失偏頗，更深層的原因或還在于“幾乎所有新聯(lián)盟成立后都在積極推行直航線路策略”，這一舉措不免重傷了各樞紐港。

并非空穴來風(fēng)，隨著2015年初2M和O3聯(lián)盟舍棄中轉(zhuǎn)港，直航卸貨港的做法逐漸盛行。據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，2M和O3成立后直達(dá)港口數(shù)量之大比2M的成員馬士基和MSC所能單獨達(dá)到的還要多。不僅如此，近期“Ocean Alliance”也公開了其意欲在跨太平洋航線市場采用“專船專碼頭”的形式配送貨物以提高準(zhǔn)班率的計劃。

為何出現(xiàn)這一現(xiàn)象？采訪中一位專家談了自己的看法。他認(rèn)為，低油價具有決定性作用：“如果直航減少的燃油成本比在航線上多停一個港口的邊際成本高，那必然會有很多船開始選擇更加經(jīng)濟的直航。由此也將引發(fā)轉(zhuǎn)運量與轉(zhuǎn)運費用的大幅縮減。”此外，在采訪另一位專家的時候記者也聽到了解釋舍棄中轉(zhuǎn)港的另一種觀點。該專家認(rèn)為，中轉(zhuǎn)港裝卸效率難以得到保證也是催生這一現(xiàn)象的重要因素。一般情況下，班輪公司在配置航線時已經(jīng)充分考慮到了集裝箱碼頭的裝卸效率。因此，集裝箱碼頭只要按照約定的效率進(jìn)行服務(wù)即可。但是，當(dāng)班輪公司遇到特殊天氣、海況等突發(fā)情況時，往往會導(dǎo)致晚班。他向記者說道：“假設(shè)一艘裝卸箱量1萬TEU的船舶因天氣原因晚班，需要中轉(zhuǎn)港配合減少11h的在泊時間，那么就需要中轉(zhuǎn)港將船時效率由150自然箱提高到200自然箱。一旦中轉(zhuǎn)港裝卸效率無法滿足這一要求，那么就將會給班輪公司的準(zhǔn)班率帶來不便?！?/p>

瓶頸與問題

近兩年，地處亞洲的幾大中轉(zhuǎn)港紛紛在發(fā)展中遭遇瓶頸。以釜山港為例，釜山港遭遇的瓶頸源于其一直以來試圖利用其位于中日之間的區(qū)位優(yōu)勢成為東北亞地區(qū)的中轉(zhuǎn)樞紐。不可否認(rèn)，在日本方面它取得了一些成功，但也面臨著正在逐步失去中國中轉(zhuǎn)市場的問題。由于中國港口發(fā)展迅速，尤其是由于越來越多的船公司在環(huán)渤海港口開辟主干航線，而避免在釜山港中轉(zhuǎn)，導(dǎo)致釜山港陷入了困境。不僅限于釜山港，新加坡在2015年集裝箱吞吐量意外下降8.7%，也印證著其似乎遇到了某些“麻煩”。

這些瓶頸到底源自何處？一位專家認(rèn)為，過剩的運力、更大的船舶和低油價等因素似乎都在促使三大航運聯(lián)盟改變對于轉(zhuǎn)運的態(tài)度。不僅局限于亞洲幾大著名轉(zhuǎn)運港，直航上升對于歐洲一些傳統(tǒng)轉(zhuǎn)運港口也造成了不小的沖擊。比利時的澤布魯日港是歐洲主要的新車轉(zhuǎn)運港，迫于2000～2015年僅為2.2%的年復(fù)合增長率加之去年受直航影響丟失了21%轉(zhuǎn)運市場份額的雙重壓力，最終被迫關(guān)閉了3個深水碼頭；不僅如此，受直航影響，德國漢堡港的市場份額也下降9.3%。專家談到：“要知道直達(dá)航線增多與轉(zhuǎn)運港口業(yè)績下滑的背后還有另外一個原因，那就是貨主的意愿。目前來看很多貨主選擇船公司的一個重要標(biāo)準(zhǔn)是兩個港口之間是否有直達(dá)航班。”

另一方面，新航運聯(lián)盟穩(wěn)定后港口不可避免又將經(jīng)歷一次“洗牌”運動。目前來看，國際上一些港口又一次將目標(biāo)盲目地鎖定在了只有“在港口硬件上進(jìn)一步突破才能成為航運聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)體系中的重要節(jié)點”上，其實這并不全面。采訪中專家談到：“釜山港目前的困境就在于其近些年投入了大量資金追逐中國中轉(zhuǎn)貨物，但越來越多的貨物直接在中國港口處理，因此導(dǎo)致其投資遠(yuǎn)超需求?！?/p>

專家提示，港口在當(dāng)下應(yīng)充分考慮自身情況，切勿盲目追求提升硬件設(shè)施競爭力。他談到，集裝箱船舶大型化、航運聯(lián)盟化一方面將重構(gòu)港口網(wǎng)絡(luò)格局。另一方面，在集裝箱運量沒有較大增長的情況下，船舶大型化和經(jīng)營聯(lián)盟化也必將導(dǎo)致主干航線船舶數(shù)量減少。船舶掛靠港口的數(shù)量及頻率整體將有所下降，區(qū)域內(nèi)集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港將呈現(xiàn)出集中化趨勢，達(dá)到精簡港口網(wǎng)絡(luò)、降低運輸成本的目的。由于區(qū)域內(nèi)樞紐港的減少，區(qū)域內(nèi)樞紐港的競爭將日益激烈，中轉(zhuǎn)樞紐港的地位和功能將越來越集中到少數(shù)幾個港口。與此同時，也將促進(jìn)支線運輸迅速發(fā)展，使得支線港迎來快速發(fā)展的契機。此外，專家對一些自然條件不佳、腹地不廣的支線港口也提出了發(fā)展建議。其認(rèn)為，對于此類港口應(yīng)更加明確定位，有效利用現(xiàn)有條件，重新定位和規(guī)劃，合理調(diào)整臨港產(chǎn)業(yè)，從而促進(jìn)資源的優(yōu)化配置，不斷提高港口服務(wù)，走差異化競爭的道路。

提升之路

采訪中一位專家談到，各大航運公司在世界范圍內(nèi)的多個港口均有各自投資的碼頭，掛靠時也更愿意選擇自己旗下的碼頭，但這些曾經(jīng)的偏好如今會隨著聯(lián)盟格局的形成而被一一擊碎。他補充說道：“如今航運公司選擇碼頭時，不僅需要考慮運營情況，也要考慮到迅速疏散大批量的集裝箱至腹地中轉(zhuǎn)庫的多式聯(lián)運能力。國內(nèi)港口如何適應(yīng)這些變化，才是當(dāng)下港口業(yè)最應(yīng)考慮的問題?！?/p>

那么當(dāng)下國內(nèi)港口業(yè)在哪些方面還存在不足，需要提升呢？專家直言不諱，影響集裝箱港口運作效率的一大因素即港口通關(guān)等軟環(huán)境服務(wù)水平。航運聯(lián)盟、集裝箱船舶大型化所帶來的大批量貨物進(jìn)出將導(dǎo)致口岸服務(wù)工作量增加，優(yōu)化當(dāng)前我國口岸服務(wù)的監(jiān)管模式和服務(wù)流程是集裝箱能夠快速集散的必然要求。他談到：“從世界主要樞紐港清關(guān)時間來看，絕大部分樞紐港的清關(guān)時間為1天，而我國主要集裝箱樞紐港的清關(guān)時間一般在4天以上，可見我國集裝箱港口在通關(guān)效率上還有極大改進(jìn)空間?！贝送猓瑢τ趪鴥?nèi)腹地型集裝箱碼頭來說，完善高效的集疏運系統(tǒng)也同樣至關(guān)重要。在當(dāng)?shù)卣闹С窒?，擁有可靠的集疏運系統(tǒng)，實現(xiàn)出口貨物低成本快速地從裝貨地運輸?shù)酱a頭，進(jìn)口貨物低成本快速地從碼頭運到收貨人，將大幅拓展集裝箱碼頭的貨源輻射范圍，提升其競爭力。

與此同時，專家還向記者介紹了釜山港的成功經(jīng)驗。他告訴記者韓國釜山港成為國際轉(zhuǎn)運中心的一大因素，就在于其口岸監(jiān)管的便利大幅提高了集裝箱物流在口岸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)速度，對集裝箱海運企業(yè)具有足夠的吸引力。國內(nèi)一些深水港區(qū)想要吸引國際集裝箱中轉(zhuǎn)貨源也需要創(chuàng)新口岸監(jiān)管機制，提升自貿(mào)區(qū)自由化程度，實現(xiàn)“境內(nèi)關(guān)外”的轉(zhuǎn)運模式，使國際集裝箱物流實現(xiàn)快速便捷通關(guān)。當(dāng)然這也需要更強技術(shù)手段，完善信息系統(tǒng)。國內(nèi)的一些自貿(mào)區(qū)國際中轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)類型繁多，涉及不同的海關(guān)口岸監(jiān)管形態(tài)，環(huán)節(jié)復(fù)雜，未來業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)?；蟊仨毥柚Ａ啃畔⑻幚砑夹g(shù)系統(tǒng)，實現(xiàn)全程共享的貨物監(jiān)管和海運信息管理。

聯(lián)盟時代港口求變之路

本刊記者 劉 蕭