凱新

86.63%，這是春秋航空2016年9月的航班準點率，同時也是當(dāng)月中國航空公司最高的準點率記錄。換句話說，如果你在9月份坐10次飛機，只遇到1次晚點，那真就沒什么可抱怨的了。正如英國《金融時報》的一位駐華記者所說，“在中國擁擠的天空中，航班延誤問題已成頑疾！”也有人戲言，在中國如果你沒經(jīng)歷過航班延誤，那你想必是沒坐過飛機。這話或許有點偏激，聽著也有點刺耳，但反映的卻是中國民航業(yè)的現(xiàn)實與窘困。

成都雙流國際機場一隊飛機在滑行道上排隊，準備依次起飛。

2016年8月，飛常準聯(lián)合攜程發(fā)布了2016年《航班舒適度指數(shù)報告》。根據(jù)這份報告的調(diào)查，飛機準點是旅客感受旅行舒適度最重要的指標(biāo)之一，航空公司的其他服務(wù)反而成為次要因素。而就實際情況而言也的確如此。當(dāng)飛機正點出發(fā)時，幾乎沒人在乎地勤的服務(wù)態(tài)度是好是壞;而在飛機晚點時，地勤態(tài)度的懈怠就很容易招致不滿，甚至憤怒——國內(nèi)媒體稱之為“空怒”。

從空怒乘客到空怒機長

“我很生氣，現(xiàn)在請大家再次下機，我們現(xiàn)在先不出發(fā)，給機場方面施個壓，為我出出氣?！?2016年11月28日凌晨零點40分，云南西雙版納嘎灑國際機場，祥鵬航空8L9917航班的機長向飛機上的乘客如是喊話。相關(guān)視頻第二天便在網(wǎng)絡(luò)迅速擴散，成了媒體和網(wǎng)友熱議的焦點。如果說，以前的“空怒”還是專指不理性維權(quán)的乘客，那么祥鵬航空的這位當(dāng)事機長則堪稱中國“空怒”機長第一人。當(dāng)事機長“空怒”的原因則是認為機場塔臺讓臨位的東航MU5918航班“插隊”，按照“空怒”機長的說法，這種事已經(jīng)“不是一兩回了”，必須讓機場方面給個說法。

空怒本身就是個貶義詞，即便有再大的不滿，社會面對旅客暴力維權(quán)事件時基本上都是持否定和批評的態(tài)度，何況這次犯“空怒病”的變成了機長。無論過程如何，“空怒”機長處理方式的對錯當(dāng)下可辨。 “這樣的處理方式基本上沒什么可辯解的余地”，就職于國內(nèi)某大型航空公司的機長張羽（化名）說。而事發(fā)后，西雙版納嘎灑國際機場總經(jīng)理李榮豪也向媒體解釋了當(dāng)天的情況。李榮豪表示由于昆明方向流量控制，之前從207機位推出的航班還在等待，如果把206機位的祥鵬航空8L9917航班推出就會和207機位的航班發(fā)生沖突，影響安全。而205機位的東航MU5918航班已經(jīng)完全準備好，該航班是從另一個方向推出的，不會和207機位的航班產(chǎn)生沖突，所以塔臺同意東航MU5918航班推出等待。11月30日，祥鵬航空下達了處分決定，對當(dāng)事機長進行停飛處理，并解除一切相關(guān)職務(wù)。至此，這一事件的處理基本結(jié)束，但人們對于機長這個職業(yè)的討論仍在繼續(xù)。由于職業(yè)的特殊需求，擔(dān)任機長的人大都性格沉穩(wěn)。從當(dāng)飛行學(xué)員起，每一位未來的“機長”就一直被要求要嚴格遵守程序規(guī)則，聽從指揮。筆者就聽說過有的飛行學(xué)員雖然專業(yè)課很優(yōu)秀，但因為有過對教員的不滿，甚至魯莽頂撞的行為而被剝奪飛行資格。“飛行員的工作其實非常辛苦”，張羽說。在普通人看來，飛行員的工作光鮮亮麗，但這份職業(yè)的辛苦只有他們自己清楚。

環(huán)環(huán)相扣的起飛前準備

機組的飛行任務(wù)從一份任務(wù)單開始，“我們會接到一份任務(wù)單，與此同時，機場管制部門也會接到同樣的單子，”張羽說。任務(wù)單上注明了當(dāng)次的航班計劃信息，比如飛機的起飛時間。拿到同樣的任務(wù)單后，機組和塔臺管制便各司其職，分別忙碌起來。塔臺的重要任務(wù)就是為當(dāng)日的離港航班排序——習(xí)慣稱之為排隊，飛機的離港時間是重要的排隊依據(jù)。而機組的任務(wù)則更為繁瑣，“我們首先要確定天氣情況，然后在對飛機的外部和內(nèi)部進行飛行前的檢查”，張羽說，“大部分旅客只關(guān)心本場天氣，認為所在機場上空天氣晴好就能起飛，其實并不是這樣的，一次飛行至少涉及到本場、目的地機場以及備降場多地（備降場可能不只一個）的氣象以及航線上的氣象情況?！比绻鞖馇闆r良好，旅客也都順利登機，機長關(guān)門后就會向塔臺報告，“準備完畢！”塔臺就會依據(jù)排隊情況，讓飛機按次序推出，直至滑上跑道順利起飛。可以說，起飛前的各項準備是一環(huán)接一環(huán)的，“如果每一個環(huán)節(jié)都正常，飛機正點運營就會有保障，無論是機組還是旅客，大家都愿意看到這樣的情況，”張羽說。而當(dāng)某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題導(dǎo)致拖延時，后面的環(huán)節(jié)勢必會受到影響。不僅如此，后面的拖延時間還可能逐級放大，累加起來飛機晚點就是必然的了。

氣象條件不佳是導(dǎo)致飛機晚點的最常見原因之一，“遇到這種情況，機組就要第一時間與公司聯(lián)系”，張羽說。都說農(nóng)民是靠天吃飯，其實某種程度上飛行員也差不多。近年來，北方多霧霾，除了對人的健康不利之外，對機場的影響也相當(dāng)大。有些時候，能見度太低，機場只能被迫關(guān)閉;有些時候，能見度尚可，機場會施行流量管控——減少單位時間內(nèi)進場的飛機數(shù)量，增大進場飛機的間距，以保證安全。備降機場的氣象條件不佳也不行，可能涉及到另選備降機場。有時候遇到航路天氣不好，則可能考慮改變航路繞飛。無論是原地等待、轉(zhuǎn)場還是繞飛，所有對原有計劃的改變都要向航空公司請示，機長的請求會引發(fā)航空公司相關(guān)部門的聯(lián)動，機長需要不斷與公司相關(guān)人員保持溝通，確定事情的進展情況?！熬拖裨诠卉嚿稀古c司機攀談，這個時候機組的所有精力都專注在專業(yè)問題的處理上”，張羽說。起飛前，機長往往用很快的語速向機艙通話，通報本次航班的基本情況。“其實這只是起飛前的一個小步驟，飛行員提高語速是為了盡快進行下一項工作”，張羽說。

如果飛機延誤，人人都是受害者。圖為因飛機延誤大量旅客滯留在首都機場T-3航站樓。

排隊和插隊

如果起飛前準備完成，飛機就會進入排隊程序。塔臺管制之前制定的排隊表只是一個大概的次序，真正的排隊次序要視各個航班的準備情況而定。而最終確定排隊次序的則是飛機的關(guān)門時間。對于飛機來說，關(guān)艙門不僅表示所有乘客登機，更表示對起飛前飛機狀態(tài)的“凍結(jié)”。原則上，沒有突發(fā)情況，飛行員在落地前是不能再打開艙門的，11月28日，納嘎灑機場的管制就曾禁止祥鵬航空8L9917的機長開艙門?！耙坏┐蜷_艙門，就意味著飛機需要重新進入準備程序”，張羽說。

有排隊，就自然有插隊，而且被插隊的感覺自然是不好的，這也是正常人的反應(yīng)。插隊一般發(fā)生在出港航班密集的時候，比如祥鵬航空這次事件就是因為昆明方向剛剛解除流量管制，納嘎灑機場積壓的大量航班急于離港。“如果有6架飛機排隊，每架飛機起飛需要5～10分鐘，那第6架飛機起飛就要再拖延將近1小時”，張羽說。這個時候被插隊，就意味著起飛時間還要拖后?！叭绻w機的地面空調(diào)不好，機艙悶熱，長時間排隊等待則更為辛苦”，張羽說，“這時機長可能通知乘務(wù)組提前向乘客發(fā)水?！弊鳛闄C組來說，這時最擔(dān)心的就是身體虛弱的旅客出現(xiàn)身體不適，因為如果有乘客提出無法堅持要下飛機，就意味著飛機需要重新?？坷葮?，打開艙門，一切飛行前準備就要重新來過。

機組是最希望

飛機準點的人

飛機晚點，空怒們往往會指責(zé)是機組在“搞鬼”，甚至網(wǎng)絡(luò)上也流傳著一些相關(guān)不負責(zé)任的帖子。面對這樣的誤解張羽很是無奈，“其實機組才是最希望飛機準點的人”，張羽說。站在航空公司的利益上說，飛機只有飛行的時候才能創(chuàng)造利潤，地面等待和滑行只能增加成本，不能產(chǎn)生任何利潤。而從飛行員的利益上，每段航線的工資只按規(guī)定的飛行小時數(shù)計。言外之意，一段2小時的航線，由于各種原因?qū)е?小時才完成，飛行員也只能拿2小時的錢，另外3個小時只能算是沒有工資的加班。此外，對于旅客來說，一次航班僅僅是一次旅行而已，而對于飛行員來說則是日常工作?！罢l愿意天天在公司加班呢”，張羽說，“飛行員也有自己的家庭，大家都想準時下班回家多陪陪家人?！?/p>

責(zé)任編輯：王鑫邦