文_肖獻法

隨著2017年6月初以來“平板自卸半掛車暫停上傳《合格證》”這一事件對改裝車行業(yè)影響的持續(xù)發(fā)酵，GB 1589-2004/2016對于自卸半掛車欄板高度的要求，顯得越發(fā)不合理，甚至是“匪夷所思”。

作為強制性的面向整個汽車行業(yè)的基礎設計標準，不論是修訂版GB 1589-2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》，還是修訂版GB 1589-2016《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》，其發(fā)布實施后都令商用車行業(yè)尤其是卡車和改裝車行業(yè)震動，并促之動“容”；雖然標準帶來的積極影響遠大于負面影響，但所帶來的負面影響也不可小覷，畢竟關系到方方面面；有關方面應對出現的負面影響及時調查研究并予以糾正。GB 1589-2004頒布之后即曾作出過幾次修改(以更改單形式)，最終走向全面修訂。

近期，隨著2017年6月初以來“平板自卸半掛車暫停上傳《合格證》”這一事件對改裝車(此含自卸汽車、掛車、專用汽車)行業(yè)影響的持續(xù)發(fā)酵，GB 1589-2004/2016對于自卸半掛車欄板高度的要求，顯得越發(fā)不合理，甚至是“匪夷所思”。題說“一事三囧”，意即同一件事有3個“囧”意。(注：囧，音jiǒng，本為光明之意，現被人們普遍視為“郁悶、悲傷、無奈”之意，本文取后者。)

“囧意”之一：對自卸車欄板高度要求，未區(qū)分單車、掛車，而在實操中人為曲解和劃分

GB 1589-2004第4.4.3款規(guī)定：“掛車及2軸貨車的貨廂欄板高度不得超過600 mm，2軸自卸車、3軸及3軸以上貨車的貨廂欄板高度不得超過800 mm，3軸及3軸以上自卸車的貨廂欄板高度不得超過1 500 mm。”

GB 1589-2016第4.6.3款規(guī)定：“掛車及2軸貨車的貨廂欄板(含蓋)高度不應超過600 mm，2軸自卸車、3軸及3軸以上貨車的貨廂欄板(含蓋)高度不應超過800 mm，3軸及3軸以上自卸車的貨廂欄板(含蓋)高度不應超過1 500 mm?！?/p>

對于貨車/自卸車/掛車欄板高度的要求，2016版相比2004版，可以說沒有什么實質變化(都是3句話)，只是多了3處“(含蓋)”。

欄板高度不超過600 mm的3軸自卸半掛車，雖然“合規(guī)”，但存在嚴重“虧載”現象，故近些年來實際應用場合有限，主要運輸比重較大的散裝貨物(如礦石)

而且，從3句話中第2、第3句話的字面來看，因其未區(qū)分“自卸車”的單車、掛車要求，所以我們可以理解為：不論是單車自卸汽車，還是自卸半掛車，對其欄板高度的要求應該是一樣的(即最大不應超過1 500 mm)！但在實際執(zhí)行中，卻把對自卸半掛車欄板高度的要求，歸類于3句話中的第1句話“掛車”，從而成為近年許多“不幸事件”的主因之一。

據消息，在某個時期(應該是2004版發(fā)布之后、2016版發(fā)布之前)，公告、合格證審核部門在審驗自卸半掛車產品參數時，部分1.5 m自卸半掛車(堪稱中高欄板)曾獲通過上傳“合格證”；但后來，因理解上的差異，有關方面又統一口徑，對“3句話”進行了如下明確(未向社會公開)：“掛車及2軸貨車的貨廂欄板(含蓋)高度不應超過600 mm(適用于單車、所有掛車)，2軸自卸車、3軸及3軸以上貨車的貨廂欄板(含蓋)高度不應超過800 mm(僅適用于單車)，3軸及3軸以上自卸車的貨廂欄板(含蓋)高度不應超過1 500 mm(僅適用于單車)?！?即：自卸半掛車欄板的高度不允許超過600 mm。

所以，正是GB1589-2004/2016均未對貨車/自卸車的單車、半掛車的欄板高度作出差異化的要求，從而為不甚合理的“人為解釋與執(zhí)法”帶來發(fā)揮的空間，此為其“囧意”之一。

“囧意”之二：限定車輛的外廓尺寸、總質量及軸荷，再限定貨廂的尺寸，已沒有什么意義，且易(已經)產生問題和矛盾

不論是GB 1589-2004，還是GB 1589-2016，都重點對汽車、掛車的外廓尺寸、總質量、軸荷提出限值要求，只是后者發(fā)生了一些變化；但既然限制了汽車、掛車的外廓尺寸(長寬高)、總質量、軸荷，而再同時對作為上裝部件的貨車/自卸車/掛車的欄板高度尺寸做出限制，就顯得沒有什么意義了！不僅顯得多此一舉，而且很容易出現限制甚至扭曲我國貨車/自卸車/掛車健康發(fā)展的事情！事實上已經出現了。

比如，由于“不合理”地要求自卸半掛車的欄板高度不能超過600 mm，導致多年來大量自卸車用戶在購買“平板自卸半掛車”并上完牌照后，再找改裝廠進行改裝——通過加裝廂體、倉柵、高欄板廂體或集裝箱——成為多種形式的帶有封閉或半封閉廂體(箱體)的“平板自卸半掛車”，以實現自己買車的真正意圖。他們不愿直接購買“合規(guī)”的自卸半掛車(不超過600 mm欄板)，是由于嚴重虧載，無法堅持營運。

據企業(yè)反映，按照GB 1589-2004/2016及其解釋生產出的600 mm甚至800 mm欄板的自卸半掛車，在裝滿貨物的情況下，大都屬于輕載、中載或半重載(包括煤炭運輸)，根本達不到GB 1589-2004/2016的總質量限值(金屬礦石等比重較大的貨物除外)，從而造成事實上的“虧載”。這樣運輸散貨，絕大多數運輸戶勢必會虧本！

具有合法身份的“平板自卸半掛車”直接用于拉貨的場合很少；但在上述不合理的政策下，卻成了改裝行業(yè)的“香餑餑”，成為用于二次改裝的“底盤”，而且其產銷量在半掛車中的比重十分可觀(2017年1—4月占比10.7%)、超過“自卸半掛車”(2017年1—4月占比7.3%)

表1 2017年1—4月我國半掛車主要細分產品產量及份額 輛，%

于是，本來用途很少的沒有欄板、貨廂的“平板自卸半掛車”，由于“解釋者”對GB 1589有關條款的“曲解”，以及對自卸半掛車欄板高度“過于苛刻”的限制，而演變成了具有“底盤”功能的“香餑餑”！——生產企業(yè)用“平板自卸半掛車”上公告(有的企業(yè)在銷售時明確可以事后加裝1.5、1.6、2 m高的欄板)；而用戶在用“平板自卸半掛車”(具有側翻、后翻等功能)上完牌照后，回(找)到改裝廠進行多種形式的改裝——通過固定、不可搬移式的加裝上裝，改裝成了具有側翻、后翻等形式的倉柵式/廂式/集裝箱式自卸半掛車，而行駛證上表明的依然是“平板自卸半掛車”。從我國對機動車的管理制度來衡量，這確實涉嫌或屬于“非法改裝”，而不論其上裝與“底盤”采取何種形式的聯(連)接，也不論使用中是否存在“超載超限”的可能。但由于各地交通執(zhí)法部門對GB 1589標準理解的不同以及受其他因素的影響(如國情車、地情車等)，全國各地對于上述“非法改裝”的側翻、后翻等形式的“平板自卸半掛車”予以了不同的對待：大部分地區(qū)如北方允許其上路行駛，少部分地區(qū)視其為“非法改裝”并予以不同程度的處罰。

據了解，這類雖“非法改裝”但可能不“超載超限”運輸的國情車、地情車，在許多地區(qū)大行其道(自2003年華北五省市聯合“治超”以來也如此)，甚至可以走高速公路，成為國內和當地散裝貨物運輸的主力車型；而且國內銷售出去的“平板自卸半掛車”大都被如此改裝。

這些帶有各種“高欄板/高貨廂”上裝的平板自卸半掛車，多數具有明顯的加裝痕跡；雖說疑似或屬于“非法改裝”，但卻是用戶和改裝行業(yè)無奈的選擇。其未來命運如何，亟待有關決策者明斷

但近期，2017年6月初，有企業(yè)通過網絡傳出，自5月31日開始，工信部/中機中心暫停上傳“平板自卸半掛車”的合格證(網絡稱“暫停上傳‘后翻/側翻式平板自卸半掛車’的合格證”，系表述不嚴謹)，一時間，嚴重影響到了“平板自卸半掛車”的合法生產與銷售，自然也影響到了“平板自卸半掛車”的“疑似非法改裝與使用”。同時，本想打擊“非法”的局部，結果卻影響了全部。對于“暫?！笔录?，業(yè)界表示理解的、不理解的都有。

這種“逼良為娼”的根源在哪里？——在于國家發(fā)改委(2016版為工信部)、交通運輸部、公安部共同提出的GB 1589在“頂層設計”時存在上述不合理、不科學的要求，從而直接帶來了“上梁不正，下梁歪”的不良后果，扭曲了我國平板自卸半掛車和普通自卸半掛車的發(fā)展。

因此，在限定車輛外廓尺寸、總質量及軸荷限值后，再同時限制上裝(貨廂欄板)尺寸不僅顯得多此一舉、畫蛇添足，而且會誤導行業(yè)發(fā)展，此為其“囧意”之二。

(另悉，鑒于社會反映強烈，2017年6月中旬，有關部門暫時恢復了“平板自卸半掛車”合格證的上傳，同時展開調研以期盡快給上述“合情合理不合規(guī)”車輛以解決之道。而上述“暫?！笔录饕莵碜越诠膊拷o工信部的“壓力”。)

“囧意”之三：即使賦予自卸(半掛)車欄板高度不超過1.5 m，也不合情理

高欄板的自卸全掛車也有自己適用的地方

在現行的有關汽車的定義及分類標準中，查不到關于自卸汽車的定義。所以，在此引述《商用汽車圖文集成》中的定義：自卸汽車是指依靠自身動力驅動液壓舉升機構，使貨廂具有自動傾卸貨物功能與復位功能的一種運輸車輛，俗稱翻斗車；由汽車底盤、液壓舉升機構、取力裝置和貨廂組成；主要運輸砂、石、煤、土、垃圾、建材、糧食和農產品等散裝并可散堆的貨物；通常與裝載機、挖掘機、帶式輸送機等工程機械聯合作業(yè)，構成裝、運、卸生產線；適宜短距離運輸(經濟運輸半徑≤200 km)。其最大優(yōu)點是實現了卸貨機械化，大幅提高了卸貨效率，減輕了勞動強度，節(jié)約了勞動力，降低了運輸成本。因此，幾十年來在國內外均獲得迅速發(fā)展與普及，并在品種、結構、功能上日趨完善。

按照承載平臺，自卸汽車主要有單車、掛車2種形式；按照貨廂傾斜方向，主要有后翻、側翻等形式；從軸數來看，國內常見的單車有2、3、4軸，也有5軸的；而自卸掛車以2、3軸為常見。

即使上述2個“囧意”可以諒解和接受，即：GB 1589不對自卸車的欄板高度按照單車、掛車分別提出要求，同時賦予貨車/自卸車/掛車的貨廂欄板最大高度不超過1.5 m——這也是不甚合理的！這是因為——國內疑似或屬于“非法改裝”的“側翻/后翻等型式”的平板自卸半掛車”，一方面其貨廂、集裝箱或倉柵的高度已大都高于1.5 m，甚至達到1.8～2 m及以上；另一方面所運散貨種類繁多、密度差異較大，加上“裝貨密度”(有空隙)與“貨物比重”不是一個概念，所以以“貨物比重”測算和限制貨廂欄板最大高度也是不正確的；況且，在外廓尺寸、軸荷及總質量滿足GB 1589的情況下，其貨廂或集裝箱或倉柵(加擋板)的高度即使超過1.5 m甚至達到1.8～2 m，自卸半掛車(列車)也不見得都會“超載超限”；所以，為了防止少部分從事大密度貨物運輸的自卸(半掛)車超載，而要求所有的自卸(半掛)車欄板高度遠遠低于1.5 m，是懶政的表現。比如，車輛總高一樣(4 m)、貨廂尺寸一樣的一輛3軸集裝箱半掛車(標箱高度2.18 m)或一輛廂式半掛車，和一輛3軸高欄板自卸半掛車(欄板高度也是2.18 m)，同樣裝滿糧食(或煤炭)，如果它們的總質量基本一致且都不超載，那么能說前者合法而后者非法嗎？!

反過來說，自卸(半掛)車由于多用于轉運比重較大的散裝貨物，從而要求其貨廂欄板高度不要太高；但，不能一刀切(否則會傷及許多無辜)，也不能限制得太低(否則出現“虧載”，無法運營)。

小結

2015年中央提出加強供給側結構改革，意在提高供給體系質量和效率，增強經濟持續(xù)增長動力，推動我國社會生產力水平實現整體躍升；涉及廣泛的汽車行業(yè)尤其要帶頭執(zhí)行。“貨車/自卸車/掛車欄板高度要求”執(zhí)行10余年后，仍然沒有根據形勢變化作出實質性的調整，正如自1995年開始禁止全掛車上高速、自2013開始停止受理并撤銷篷式運輸車公告產品等事件一樣，都是沒有與時俱進、緊跟市場、緊接地氣、充分調研、科學決策的表現。 決策者也不能只聽主機廠的意見，還要多聽聽改裝廠的意見。

到此，筆者真誠建議有關決策方，結合近期對疑似“非法改裝‘平板自卸半掛車’現象”的整頓和治理的契機，對GB 1589-2016和執(zhí)行中的相關要求，迅速作出適當的、必要的調整！在堅持符合GB 1589-2016總體原則的條件下，按照節(jié)能減排、提高效率、尊重市場選擇和優(yōu)勝劣汰的原則，兼顧汽車產業(yè)和用戶們的利益，對現有產業(yè)和存量車型作出人性化的安排。

久拖不決或錯誤決策，都將影響社會公正，和整個汽車及改裝車產業(yè)以及廣大用戶們的利益。