孫海云，于海艷

（1.山東大學(xué) 政治學(xué)與公共管理學(xué)院，山東 濟(jì)南 250100；2.燕京理工學(xué)院，河北 廊坊 065201）

“新常態(tài)”視閾下我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑及對策

孫海云1，于海艷2

（1.山東大學(xué) 政治學(xué)與公共管理學(xué)院，山東 濟(jì)南 250100；2.燕京理工學(xué)院，河北 廊坊 065201）

闡述了“新常態(tài)”的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，對我國物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的新要求，指出“高效、集約、連通、創(chuàng)新、協(xié)調(diào)和改革”成為發(fā)展戰(zhàn)略的重點(diǎn)，我國物流業(yè)主要的發(fā)展路徑選擇為：精細(xì)化、集中化、標(biāo)準(zhǔn)化、智能化、信息化和綠色低碳。在發(fā)展道路上，一部分原有的發(fā)展因素和軌跡會成為新的路徑選擇的障礙，也就是消極的路徑依賴。可以通過政府的適當(dāng)干預(yù)打破這些路徑依賴。

“新常態(tài)”；物流產(chǎn)業(yè)；路徑依賴；對策

1 序言

現(xiàn)代物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合服務(wù)產(chǎn)業(yè)，對于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的提高、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變等都具有重大戰(zhàn)略意義。如今，中國經(jīng)濟(jì)正走入以優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新為核心驅(qū)動(dòng)力，以提質(zhì)增效為特征的“新常態(tài)”?！笆濉笔俏覈锪鳂I(yè)全面轉(zhuǎn)型升級、步入“新常態(tài)”的關(guān)鍵時(shí)期。對于物流業(yè)來說，在這一新的大背景下，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，選擇合適的發(fā)展路徑至關(guān)重要。

2 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及“新常態(tài)”的影響

物流業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)相對還是比較清晰的。我國是在1978年引進(jìn)了“物流”的概念，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，現(xiàn)代物流一直發(fā)展緩慢，1993年-2000年，市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)了現(xiàn)代物流的發(fā)展，2001年以后，特別是我國加入WTO后，外資物流企業(yè)大量涌入我國市場，推動(dòng)國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展，國家相繼出臺引導(dǎo)性政策，2001年也被稱為中國物流發(fā)展的元年。2006年的“十一五”規(guī)劃中，將物流視為一個(gè)獨(dú)立產(chǎn)業(yè)納入規(guī)劃，提出要大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，確立了現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)地位。2009年，物流業(yè)被列入了十大產(chǎn)業(yè)的振興規(guī)劃，2010之后產(chǎn)業(yè)政策密集出臺，政府大力支持物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

經(jīng)過了30多年的發(fā)展，我國已然成為物流大國，物流業(yè)也成為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)和重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，但依然存在粗放和滯后于社會發(fā)展等問題。國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部魏際剛研究員，曾對中國物流業(yè)的發(fā)展做了五點(diǎn)總結(jié)：（1）物流大國地位確立，但并不是物流強(qiáng)國；（2）物流市場開放程度高；（3）物流發(fā)展不平衡明顯；（4）物流業(yè)增長方式粗放，總成本居高不下；（5）物流業(yè)總體滯后于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展要求[1]。作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱型產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)起的對經(jīng)濟(jì)總量的貢獻(xiàn)率，并且與人民群眾社會生活所需要的高質(zhì)量的物流服務(wù)產(chǎn)生了一定的矛盾，特別是“新常態(tài)”帶來了新的沖擊和挑戰(zhàn)。

“新常態(tài)”最先由美國太平洋基金管理公司總裁埃里安(Mohamed El-Erian)提出。盡管在不同領(lǐng)域有不同含義，但“新常態(tài)”在宏觀經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域被西方輿論普遍形容為危機(jī)之后經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的緩慢而痛苦的過程。

習(xí)近平總書記第一次提及“新常態(tài)”是在2014年5月考察河南的行程中。當(dāng)時(shí)，他說：“中國發(fā)展仍處于重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，我們要增強(qiáng)信心，從當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段性特征出發(fā)，適應(yīng)新常態(tài)，保持戰(zhàn)略上的平常心態(tài)?！?014年11月9日習(xí)近平在2014年亞太經(jīng)合組織（APEC）工商領(lǐng)導(dǎo)人峰會上的主旨演講中，總結(jié)了經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”3個(gè)特點(diǎn)：一是從高速增長轉(zhuǎn)為中高速增長；二是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，第三產(chǎn)業(yè)消費(fèi)需求逐步成為主體，城鄉(xiāng)區(qū)域差距逐步縮小，居民收入占比上升，發(fā)展成果惠及更廣大民眾；三是從要素驅(qū)動(dòng)、投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)。

目前這種不同于以往的經(jīng)濟(jì)大背景對物流業(yè)來說，同樣是有壓力的，但這也是物流業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的一個(gè)觸發(fā)點(diǎn)，也是可以轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鳂I(yè)發(fā)展由內(nèi)而外的內(nèi)生動(dòng)力，并在更大的改革背景下享受科技創(chuàng)新和深化改革的紅利?？傮w來看，“十三五”時(shí)期，物流業(yè)發(fā)展將聚焦“高效、集約、連通、創(chuàng)新、協(xié)調(diào)和改革”等六大戰(zhàn)略重點(diǎn)。

3 物流業(yè)發(fā)展中的路徑依賴問題

在經(jīng)濟(jì)學(xué)界,路徑依賴（Path Dependence）的思想最早產(chǎn)生于對技術(shù)變遷的分析。1975年,美國經(jīng)濟(jì)史學(xué)家、斯坦福大學(xué)教授PaulA.David在《技術(shù)選擇、創(chuàng)新和經(jīng)濟(jì)增長》一書中首次將“路徑依賴”概念納入經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究范疇之中。作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)中發(fā)展最快、應(yīng)用價(jià)值最高的學(xué)說之一,“路徑依賴”理論受到了學(xué)者們的廣泛關(guān)注。有關(guān)路徑依賴的研究涵蓋了從個(gè)體組織到整個(gè)社會制度體系的范疇[2]。而美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家道格拉斯·諾斯是從技術(shù)變遷領(lǐng)域引入路徑依賴方法進(jìn)行制度研究的第一人，他認(rèn)為“路徑依賴”類似于物理學(xué)中的“慣性”，一旦進(jìn)入某一路徑（無論是“好”的還是“壞”的）就可對這種路徑產(chǎn)生依賴[3]。經(jīng)濟(jì)生活與物理世界一樣，存在著自我強(qiáng)化的機(jī)制，這種機(jī)制使人們一旦選擇走上某一路徑，就會在以后的發(fā)展中不斷自我強(qiáng)化，不愿輕易改變方向和規(guī)則。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向上來講，制度的相互依賴可以定義為這樣一種事實(shí)：“我們賴以到達(dá)今天的制度的過程是相關(guān)的,并限制著未來的選擇”;或“從概念上縮小了選擇束并自始至終與決策相連的情形”。

物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，同樣存在一定程度的路徑依賴問題，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

3.1 能源的路徑依賴

首先，能源結(jié)構(gòu)問題。物流產(chǎn)業(yè)對能源具有絕對的依賴性，雖然總體趨勢上說，低碳化是必然選擇，但我國現(xiàn)在的能源以化石燃料能源為主。大體上，目前我國的能源結(jié)構(gòu)中煤炭占68.7%，石油占21.2%，這兩個(gè)加起來就將近90%了。所以，我國的能源結(jié)構(gòu)實(shí)際上極大部分依賴化石燃料，新能源開發(fā)潛力很大，但投資卻不足，新能源開發(fā)缺少動(dòng)力。長期依賴政府補(bǔ)貼，也無法形成健康的企業(yè)環(huán)境，新能源成本較高也是個(gè)很大問題。同時(shí)傳統(tǒng)能源背后都存在大量就業(yè)人員安置、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、去產(chǎn)能等工作，所以，對傳統(tǒng)能源依賴較大的地方政府在新能源的應(yīng)用方面積極性往往不高。企業(yè)都是利益驅(qū)動(dòng)，如果短期內(nèi)新能源替代成本過高，自主的能源更新就不太可能。

其次，運(yùn)輸方式問題。目前，公路貨運(yùn)運(yùn)輸量占據(jù)貨物運(yùn)輸量的絕大部分份額，2016年1-8月，中國交通運(yùn)輸貨物運(yùn)輸量為271億t，其中，公路貨運(yùn)量為209.8億t，占比77.4%，鐵路貨運(yùn)量21.8億t，水路貨運(yùn)量40.4億t，航空運(yùn)輸量419萬t，水路、鐵路以及航空運(yùn)輸量合計(jì)占比22.6%。也就是說能耗最高的汽車，仍然承載我國物流的主要運(yùn)輸任務(wù)。要改變這種現(xiàn)狀，需要鐵路、水路等其他運(yùn)輸方式在運(yùn)載能力、成本、效率等方面能接盤遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，把公路運(yùn)輸壓縮在近距離集散方面。

3.2 標(biāo)準(zhǔn)的路徑依賴

標(biāo)準(zhǔn)化的形成要有兩個(gè)基本的支持條件：一是要有統(tǒng)一的規(guī)定—標(biāo)準(zhǔn)；二是所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)要被普遍的采用—實(shí)施。而標(biāo)準(zhǔn)的制定，會起到鎖定作用。

物流領(lǐng)域的托盤標(biāo)準(zhǔn)化是一個(gè)很典型的例子，在1996年，我國將ISO6780:199《聯(lián)運(yùn)通用托盤主要尺寸及公差》等效采用為我國托盤的國家標(biāo)準(zhǔn)。而ISO6780的托盤有六種規(guī)格。ISO6780中六種規(guī)格共存的局面，就是不同國家集團(tuán)和地區(qū)極力推行適用于自己的托盤規(guī)格導(dǎo)致的。由于托盤種類過多，不利于我國托盤標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。托盤必須標(biāo)準(zhǔn)化，在我國物流業(yè)發(fā)展過程中，很早就達(dá)成共識，它不僅可以降低企業(yè)產(chǎn)品儲運(yùn)成本，提高物流運(yùn)作效率，而且對于保護(hù)我國生態(tài)環(huán)境，節(jié)約自然資源也有很大的意義。目前標(biāo)準(zhǔn)化托盤的使用率，澳大利亞為95%，美國為55%，歐洲為70%，日本為35%，韓國約為27%。在物流標(biāo)準(zhǔn)化試點(diǎn)工作引導(dǎo)下，2016年我國標(biāo)準(zhǔn)化托盤占托盤總量已達(dá)35%。但托盤在物流運(yùn)輸中的提高效率、降低成本、減少損耗的重要作用仍然沒有得到有效發(fā)揮。

托盤是一項(xiàng)簡單的物流裝備，但是托盤標(biāo)準(zhǔn)化工作并不僅僅是托盤一項(xiàng)工作的改進(jìn)。托盤標(biāo)準(zhǔn)化是一個(gè)系統(tǒng)工程，要實(shí)現(xiàn)托盤標(biāo)準(zhǔn)化，貨架、倉庫、車船等都要實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，并且這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)還要與托盤標(biāo)準(zhǔn)對接。目前大部分使用托盤的企業(yè)都是自己購置，托盤是企業(yè)的固定資產(chǎn)，如果要更換成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，一些企業(yè)甚至整個(gè)行業(yè)就必須重新購置或租賃新的托盤，這無疑會增加企業(yè)的成本。最為關(guān)鍵的是，更換托盤，整個(gè)生產(chǎn)線都可能會受影響。

而新技術(shù)和新產(chǎn)品的出現(xiàn)，有可能使之前的標(biāo)準(zhǔn)化成為新的路徑依賴問題。

3.3 物流驅(qū)動(dòng)要素的路徑依賴

我國物流業(yè)的粗放式發(fā)展，長期依賴于勞動(dòng)力、資本、土地三大要素來驅(qū)動(dòng)盈利，導(dǎo)致自主創(chuàng)新動(dòng)力不足，當(dāng)人口紅利消退，土地價(jià)格飛速上漲，經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩，導(dǎo)致成本居高不下，而當(dāng)初的創(chuàng)新動(dòng)力不足導(dǎo)致了現(xiàn)在的創(chuàng)新能力不夠，不能很快尋找到新的驅(qū)動(dòng)要素削減成本，提升盈利能力。而盈利能力低，則給物流的融資環(huán)境帶來消極影響。

在技術(shù)創(chuàng)新方面，我國物流企業(yè)多以引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)為主，自主技術(shù)創(chuàng)新較少。這樣的路徑選擇的問題在于：因?yàn)槭峭鈦砑夹g(shù)，所以保護(hù)力度不夠，甚至故意放縱，另外，短期利益的滿足導(dǎo)致我國知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)意識差，不利于國內(nèi)創(chuàng)新環(huán)境的形成，最終使創(chuàng)新之路變得很艱難。

4 “新常態(tài)”下物流業(yè)發(fā)展的路徑選擇

“新常態(tài)”既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)，對于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來說，尤為甚之。物流業(yè)要轉(zhuǎn)型升級就不能在一條固有道路上緩慢前行，而是要真正降本增效，換擋提速，走上一條快車道。有鑒于此，物流業(yè)發(fā)展的主要路徑選擇有以下幾個(gè)方面：

4.1 精細(xì)化

物流要做“精”，做“細(xì)”，一方面指物流發(fā)展的專業(yè)化服務(wù)質(zhì)量要提高；另一方面指物流服務(wù)方向要細(xì)分多元。

近年來，與內(nèi)需相關(guān)的社會物流需求保持高速增長態(tài)勢，中物聯(lián)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，按可比價(jià)格計(jì)算，2016年1月至11月，我國社會物流總額208.8萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長6.2%。其中，2016年上半年單位與居民物流總額增長46.1%，遠(yuǎn)高于工業(yè)品和進(jìn)口貨物物流總額的增長速度。受擴(kuò)大內(nèi)需特別是消費(fèi)需求帶動(dòng)，電商、快遞、快運(yùn)、食品、電子、快消、醫(yī)藥、冷鏈等物流細(xì)分市場保持較高增長態(tài)勢。與電商消費(fèi)相關(guān)的快遞業(yè)務(wù)量和業(yè)務(wù)收入全年完成313.5億件和4 005億元，分別增長51.7%和44.6%。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，市場細(xì)分，對高質(zhì)量物流服務(wù)的需求越來越高，低端服務(wù)的利潤越來越薄，過去以簡單提供運(yùn)輸和倉儲服務(wù)為主的物流服務(wù)已經(jīng)無法滿足需求。一些細(xì)分的小眾市場需要更高質(zhì)量的物流服務(wù)，提供高技術(shù)含量、高附加值、個(gè)性化、一體化服務(wù)，成為物流業(yè)發(fā)展的藍(lán)海。社會分工導(dǎo)致專業(yè)化，很多產(chǎn)業(yè)為了提高競爭力，將非核心業(yè)務(wù)進(jìn)行分離和外包，制造業(yè)和商貿(mào)流通等產(chǎn)業(yè)中就分離出很多專業(yè)的物流企業(yè)，在此基礎(chǔ)上第三方物流迅速發(fā)展，但目前能夠提供高質(zhì)量一體化服務(wù)的企業(yè)還不多。

4.2 集中化

我國物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)過幾十年的超常規(guī)發(fā)展，無論在社會物流總額、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還是物流能力方面都有非常大的提升。但同時(shí)國內(nèi)物流也存在門檻低、經(jīng)營主體龐雜，市場集中度不高的問題，以典型的運(yùn)輸企業(yè)為例，2015年全國道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營戶約810萬家，90%的經(jīng)營主體為個(gè)體或中小型企業(yè)。好多都是一家一戶一輛車就是一個(gè)運(yùn)輸主體。這種分散的市場狀況，意味著信息不對稱，協(xié)調(diào)困難，惡性競爭，物流成本增加，以及市場規(guī)范阻礙增加。

現(xiàn)代物流屬于勞動(dòng)密集、資金密集、技術(shù)密集、知識密集的產(chǎn)業(yè)，而經(jīng)濟(jì)放緩，要素成本居高不下，融資環(huán)境困難，準(zhǔn)入門檻提高等市場環(huán)境，使中小物流企業(yè)面臨巨大壓力，可能導(dǎo)致一部分中小企業(yè)難以為繼，面臨洗牌和轉(zhuǎn)型，企業(yè)被兼并重組難免。利用兼并重組、平臺整合、聯(lián)盟合作等多種方式，整合分散物流資源，促進(jìn)市場優(yōu)化配置，提高市場集中度，而市場的集中化將有利于大規(guī)模的信息化、提高物流企業(yè)議價(jià)能力、改善融資環(huán)境、降低成本，從而提高行業(yè)盈利水平。物流行業(yè)的進(jìn)一步整合難以避免。

4.3 標(biāo)準(zhǔn)化

物流標(biāo)準(zhǔn)化是指以物流為一個(gè)大系統(tǒng)，制定系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)施、機(jī)械裝備，包括專用工具等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，包裝、倉儲、裝卸、運(yùn)輸?shù)雀黝愖鳂I(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以及作為現(xiàn)代物流突出特征的物流信息標(biāo)準(zhǔn)，形成全國以及和國際接軌的標(biāo)準(zhǔn)化體系，并在行業(yè)內(nèi)推廣實(shí)施。物流標(biāo)準(zhǔn)化是降低物流成本、提高物流效益的有效措施，也是消除貿(mào)易壁壘，與國際系統(tǒng)及其他物流系統(tǒng)銜接的重要保障。我國物流成本占GDP的比重長期維持在18%左右，成本之所以難降，與物流體系標(biāo)準(zhǔn)化水平低有很大關(guān)聯(lián)。

雖然我國各專業(yè)類物流標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作也在深入推進(jìn)，物流全流程、各領(lǐng)域逐步實(shí)現(xiàn)“有標(biāo)準(zhǔn)可依”。截至2016年6月底，我國已發(fā)布各類物流標(biāo)準(zhǔn)921項(xiàng)。但是，在物流服務(wù)過程中我們也經(jīng)常會遇到現(xiàn)有產(chǎn)品的包裝標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際物流運(yùn)作高效化要求相沖突的情況，有些領(lǐng)域也仍然存在標(biāo)準(zhǔn)化困境，比如托盤的標(biāo)準(zhǔn)化。

4.4 信息化與智能化

在工業(yè)4.0的概念下，催生了智慧物流的概念，即資源組織方式要按新的方向，流程的協(xié)同和分工合作方式要按智慧的方向調(diào)整。在后工業(yè)時(shí)代，需求方發(fā)生了很大的變化，需求呈現(xiàn)出個(gè)性化、碎片化的狀態(tài)，而流通環(huán)節(jié)中，產(chǎn)品的批量越來越小，批次、分支的速度越來越快，這對分工合作產(chǎn)生更高的要求。同時(shí)，各區(qū)域、產(chǎn)業(yè)和系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，提高效率，降低成本，更是要依賴于智能和信息對稱。智能物流可以通過應(yīng)用感知、識別、信息處理、實(shí)時(shí)跟蹤等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)安全、高效、靈敏、實(shí)時(shí)、可控、人性化的物流服務(wù)。

信息化實(shí)際上是降低交易成本、促進(jìn)分工和合作的最重要技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)分工合作、推動(dòng)智慧物流發(fā)展的關(guān)鍵。中國物流學(xué)會副會長戴定一坦言，我國物流業(yè)現(xiàn)在常出現(xiàn)的一些問題，多是信息化不到位造成的，要解決問題，走向新的一輪分工合作，仍然要靠信息化推動(dòng)，這是大勢所趨。大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等新的信息技術(shù)，為這一趨勢的發(fā)展提供了有利條件。

4.5 綠色低碳

我國30年高速發(fā)展中，生態(tài)環(huán)境代價(jià)很高，從1990年到2010年，我國的溫室氣體和二氧化碳的排放量是逐年上升的，而且從2010年起，不論是碳排放的總量，還是人均碳排放的量，都在上升，2010年我國的二氧化碳排放量占世界第一。中國經(jīng)濟(jì)要可持續(xù)發(fā)展，綠色低碳是必須做出的選擇。十三五規(guī)劃中繼續(xù)將“綠色發(fā)展”作為規(guī)劃理念之一。在2015年召開的巴黎氣候變化大會上，中國再次強(qiáng)調(diào)了我國2030年左右達(dá)到二氧化碳排放峰值，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降60%－65%，非化石能源占一次能源消費(fèi)比重達(dá)到20%左右等重要目標(biāo)。在資源環(huán)境碳排放約束的大背景下，能耗、碳排放、污染物的代價(jià)會越來越大。物流產(chǎn)業(yè)長期依賴“高投入、高消耗、高排放”的運(yùn)作模式將難以為繼。綠色低碳的發(fā)展模式是必然選擇。

5 政府在打破物流業(yè)發(fā)展路徑依賴中的作用

路徑依賴?yán)碚搹?qiáng)調(diào)，初始的選擇對國家和地區(qū)后來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響至深至巨，要改變原有的路徑非得付出極大的成本，克服方方面面的阻力才能從低水平轉(zhuǎn)換到高水平的路徑上。舊的路徑依賴的打破，往往需要一個(gè)強(qiáng)有力的外部力量，或誘導(dǎo)或強(qiáng)制，來改變原有路徑。在運(yùn)用政府干預(yù)力量的同時(shí)，注意與市場的界限。政府主要的施力點(diǎn)如下：

（1）宏觀-戰(zhàn)略引導(dǎo)和均衡協(xié)調(diào)。宏觀層面主要解決整體戰(zhàn)略布局，區(qū)域間、產(chǎn)業(yè)間和部門間的溝通協(xié)調(diào)和均衡發(fā)展問題，因?yàn)闊o論是物流企業(yè)還是地方政府或是主管部門，當(dāng)他們作為利益主體出現(xiàn)時(shí)，在競爭環(huán)境下無法避免外部不經(jīng)濟(jì)，戰(zhàn)略布局的引導(dǎo)和利益主體間的協(xié)調(diào)成為了公共品。

在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，加強(qiáng)中西部建設(shè)的新形勢下，政府可以在整體布局規(guī)劃中，通過路徑選擇，建立起新的積極的路徑依賴。

（2）中觀-規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的制定和監(jiān)控。中觀層面上完善市場規(guī)范，統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，建立良好的信用體系，維護(hù)市場秩序是主要宗旨。通過完善相關(guān)法規(guī)，并嚴(yán)格監(jiān)督執(zhí)行，營造良好的市場環(huán)境，來促進(jìn)物流業(yè)的健康發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。例如，結(jié)合物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)際和環(huán)境質(zhì)量狀況，進(jìn)一步提高環(huán)保、能耗、安全、質(zhì)量等標(biāo)準(zhǔn)，分區(qū)域明確落后產(chǎn)能淘汰任務(wù)，倒逼產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。又如，良好的知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，優(yōu)化物流創(chuàng)新的環(huán)境。

在規(guī)則規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，注意自下而上的信息反饋，給各利益主體表達(dá)意識的通道，同時(shí)要注意政府必須把握對未來發(fā)展方向的預(yù)期，防止既得利益集團(tuán)的博弈，生成新的消極性路徑依賴。

（3）微觀-簡政放權(quán)，激勵(lì)誘導(dǎo)。微觀層面政府應(yīng)該盡量減少對市場、經(jīng)濟(jì)的干預(yù)，讓市場能夠擺脫大量束縛，按照真正的市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律運(yùn)行；取消、下放一系列性質(zhì)審批更是向各部門要效率，減少企業(yè)創(chuàng)立、發(fā)展時(shí)不必要的行政障礙；簡政放權(quán)，一方面是要尊重市場；另一方面要清理龐大的公務(wù)員隊(duì)伍，在打貪反腐的同時(shí)增強(qiáng)干部隊(duì)伍的廉潔性，提高政府工作效率，提高公共服務(wù)質(zhì)量。

在物流產(chǎn)業(yè)的集約化過程中，只要是基于市場的兼并重組，政府盡量不要干預(yù)，這也是一個(gè)優(yōu)勝劣汰的過程，當(dāng)它發(fā)展到一定階段，壟斷對社會福利造成影響的時(shí)候，政府可以介入。

在企業(yè)創(chuàng)新和低碳行為方面，主體都是企業(yè)，不是政府，政府的介入方式除了標(biāo)準(zhǔn)的制定以外，還可以通過稅收減免和財(cái)政補(bǔ)貼的方式進(jìn)行激勵(lì)引導(dǎo)，但是注意政府只起規(guī)范、引領(lǐng)、扶植和監(jiān)督的作用。無論哪種激勵(lì)手段，選擇哪一個(gè)環(huán)節(jié)作用，都以激發(fā)企業(yè)內(nèi)生動(dòng)力為目標(biāo)。

6 結(jié)語

我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著較強(qiáng)的路徑依賴，這并不是簡單的歷史環(huán)境造成的，而是各方面因素綜合作用的結(jié)果。一方面，路徑依賴的打破要承擔(dān)較大成本，雖然目標(biāo)明確，但不能冒進(jìn)，社會經(jīng)濟(jì)需要穩(wěn)定發(fā)展，發(fā)展是一個(gè)過程，需要時(shí)間消化；另一方面，政府在政策和制度輸出過程中，要把握好與市場的界限，盡量減少逆市場化政策。

[1]鄭朝霞.中國物流業(yè)中長期發(fā)展戰(zhàn)略思路—訪國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究員魏際剛[J].物流技術(shù),2013,(6):27-33.

[2]劉漢民.路徑依賴?yán)碚摷捌鋺?yīng)用研究:一個(gè)文獻(xiàn)綜述[J].浙江工商大學(xué)學(xué)報(bào),2010,(2):58.

[3]道格拉斯·C·諾思,著,陳郁,羅華平,譯.經(jīng)濟(jì)史中的結(jié)構(gòu)與變遷[M].上海:上海人民出版社,1994.

A New Normal Perspective on Paths and Countermeasures of Development of Logistics Industry in China

Sun Haiyun1,Yu Haiyan2
(1.School of Politics&Public Administration,Shandong University,Ji'nan 250100; 2.Yanjing University of Technology,Langfang 065201,China)

In this paper,we first analyzed the economic characteristics of the"new normal"period,analyzed its requirement on the logistics industry in China,then proposed the viable development paths for the logistics industry in China and at the end,suggested the possible government policies to intervene and support the development of the industry.

"newnormal";logistics industry;pathdependence;countermeasure

F252

A

1005-152X(2017)02-0009-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.02.003

2017-01-02

孫海云（1980-），女，山東濰坊人，山東大學(xué)政管學(xué)院博士研究生，主要研究方向：公共政策、區(qū)域治理、城市管理；于海艷（1980-），女，遼寧營口人，燕京理工學(xué)院講師，碩士研究生，主要研究方向：人力資源、組織管理。