李 敏 閆 錚

(大公國際資信評估有限公司，北京 100065)

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【理論探討】

發(fā)行鐵路建設(shè)氣候債券的必要性研究

李 敏 閆 錚

(大公國際資信評估有限公司，北京 100065)

2016年3月公布的“十三五”規(guī)劃綱要提出了創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享五大發(fā)展理念，其中的“綠色”發(fā)展理念對供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革具有重要引領(lǐng)作用。我國積極倡導(dǎo)發(fā)展“低碳經(jīng)濟”，即將出臺《碳排放權(quán)交易管理條例》，同時明確提出要在2017年啟動全國碳排放交易體系。因此可以預(yù)見以碳排放權(quán)交易為主要特點的氣候債券將迎來爆發(fā)式增長。就目前發(fā)行存量來看，鐵路行業(yè)位列氣候債券發(fā)行的首位，但因我國對氣候債券的研究尚處于起步階段，鐵路建設(shè)融資氣候債券的募投業(yè)務(wù)內(nèi)容也比較單一，本文將就發(fā)行鐵路建設(shè)氣候債券的必要性和需要解決的問題進行研究。

一、氣候債券的發(fā)展現(xiàn)狀

氣候債券是綠色債券的一種。氣候債券提出的初衷是為了鼓勵發(fā)展中國家投資清潔發(fā)展機制(CDM)項目。《聯(lián)合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)秘書處執(zhí)行秘書伊沃·德博埃爾給出了氣候債券的界定：氣候債券將主要在非洲、亞洲和拉丁美洲的發(fā)展中國家向投資者發(fā)行，屬安全性金融項目，旨在減少溫室氣體排放量。氣候債券的最大特色在于債券到期后可以換取一定的碳排放的交易額度。

2016年7月，氣候債券倡議組織發(fā)布了《債券與氣候變化：市場現(xiàn)狀報告2016》，報告中顯示目前氣候相關(guān)債券存量為6940億美元，其中，中國以2460億美元居于首位，中國鐵路總公司是最大的發(fā)行人。

碳排放交易市場的規(guī)模和活躍程度直接關(guān)系到氣候債券的價值。目前在我國的碳排放交易市場主要為碳金融市場，除清潔發(fā)展機制(CDM)項目的發(fā)布和成交比較活躍外，其他交易量非常小。在市場上的交易也是只針對二氧化碳一種氣體，品種單一，衍生產(chǎn)品空白。國內(nèi)雖有少數(shù)與此相關(guān)的理財產(chǎn)品，但實際收益率明顯低于預(yù)期收益率，主要原因是可交易的產(chǎn)品少，投資者缺乏風(fēng)險管理工具。

我國作為發(fā)展中國家在2012年前不需要承擔碳減排的義務(wù)，不過從2013年開始，包括我國在內(nèi)的發(fā)展中國家被要求履行碳減排義務(wù)。因此，從2014年開始，我國7個城市成為碳排放權(quán)交易試點城市，為建立全國統(tǒng)一的碳排放交易市場進行了有益探索，并已確定在2017年啟動全國碳排放交易體系。由此可以預(yù)見，大量資金將匯聚于這一市場，碳排放交易將日益成為我國經(jīng)濟良性發(fā)展的保障。同時與碳排放交易機制緊密相連的氣候債券也會迎來爆發(fā)式發(fā)展。

二、我國鐵路建設(shè)融資債券發(fā)行現(xiàn)狀

交通運輸是社會生產(chǎn)、流通、分配、消費各環(huán)節(jié)正常運轉(zhuǎn)和協(xié)調(diào)發(fā)展的先決條件，是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)。鐵路運輸作為我國交通運輸綜合體系的重要組成部分，在國民經(jīng)濟中占據(jù)重要地位，是國民經(jīng)濟的先行產(chǎn)業(yè)。2016年7月，國家發(fā)改委對外發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)?！兑?guī)劃》設(shè)計了鐵路2020年、2025年、2030年三個階段的目標。

2017年2月3日，《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃的通知》中提出構(gòu)建“十縱十橫”的綜合運輸大通道。其中要求加快高速鐵路網(wǎng)建設(shè)，擴大高速鐵路覆蓋范圍。

2017年，全國鐵路投資保持2016年規(guī)模(2016年，全國鐵路行業(yè)固定資產(chǎn)投資完成8015億元)，全面完成國家下達的固定資產(chǎn)投資計劃。投產(chǎn)新線2100公里、復(fù)線2500公里、電氣化鐵路4000公里。

因鐵路建設(shè)投資需求，鐵路融資規(guī)模不斷攀升。自從1995年開始發(fā)行鐵路建設(shè)類債券以來，鐵路發(fā)債數(shù)量呈上升趨勢。2016年9月，國家發(fā)改委批復(fù)中國鐵路總公司分期發(fā)行中國鐵路建設(shè)債券3000億元，所籌資金2000億元用于鐵路建設(shè)項目和裝備購置，1000億元用于債務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整。此次發(fā)改委的批復(fù)呈現(xiàn)了兩個新特點：一是2016年批復(fù)的發(fā)債規(guī)模較2015年翻番，達到史上最大規(guī)模；二是首次允許中國鐵路總公司使用鐵路建設(shè)債券募資償還到期債務(wù)。

三、鐵路融資氣候債券的必要性

我國鐵路建設(shè)處于高位運轉(zhuǎn)時期，需要大量不間斷投入資金。發(fā)行氣候債券有利于鐵路建設(shè)融資成本進一步下降，同時能夠促進鐵路的節(jié)能減排。

(一)緩解鐵路債務(wù)壓力

近年來，由于鐵路建設(shè)融資需求過高，鐵路整體債務(wù)負擔很重。截至2016年9月30日，中國鐵路總公司資產(chǎn)合計6.6萬億元，負債合計4.3萬億元，負債率64.75%。從債務(wù)期限結(jié)構(gòu)來看，鐵路全部債務(wù)中90%以上為長期債務(wù)，短期流動性壓力較小。

經(jīng)濟新常態(tài)下，鐵路貨運業(yè)績不佳，同時中國鐵路總公司承擔了大量的公益性運輸任務(wù)，也在一定程度上限制了公司的盈利空間。所以鐵路除了提升企業(yè)效益，保證債務(wù)償還能力之外，還有必要利用各種融資優(yōu)惠政策，減輕債務(wù)負擔。目前各國對氣候債券的發(fā)行都有各類優(yōu)惠政策。我國證監(jiān)會對氣候債券申報受理及審核實行“專人對接、專項審核、即報即審”等便利性政策。各級政府實行貼息、財政補貼、設(shè)立綠色公司債券投資基金等多種優(yōu)惠政策。加之氣候債券期限多為十年期以上，一定程度上又拉長了債務(wù)期限，緩解了償還債務(wù)的壓力。

(二)促進鐵路節(jié)能減排

氣候債券目前主要募投內(nèi)容就是碳排放權(quán)交易，2017年啟動的全國碳排放交易體系亦將助力氣候債券的發(fā)展。在六種被要求排減的溫室氣體中，二氧化碳為最大宗，所以這種交易以每噸二氧化碳當量為計算單位，統(tǒng)稱為碳交易，其交易市場稱為碳交易市場。建立碳排放權(quán)交易市場就是希望能夠在環(huán)境保護與發(fā)展的過程中，通過市場機制減少環(huán)境成本，從而找到一條綠色發(fā)展的道路。當碳排放權(quán)變成一種新的資產(chǎn)，這個新的資產(chǎn)可以借由氣候債券為媒介在證券市場流通。

鐵路運輸在節(jié)能環(huán)保方面的優(yōu)勢非常明顯，單位運量下公路和航空運輸?shù)亩趸寂欧帕渴氰F路的4～12倍。但同時因為規(guī)模巨大，我國鐵路建設(shè)和運營能耗的絕對量一直很大。由于氣候債券的對資金投向有嚴格要求，發(fā)行氣候債券會督促發(fā)行企業(yè)致力于節(jié)能減排，通過技術(shù)創(chuàng)新減少溫室氣體排放。

(三)減少氣候不確定性對鐵路建設(shè)的影響

很多鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的安全性、穩(wěn)定性會因為氣候變化遭受到嚴重影響。比如氣候變暖以后，高寒地區(qū)凍土層變薄，對鐵路地基的安全會有所影響。在進行道路設(shè)計、排水系統(tǒng)規(guī)劃時，通常根據(jù)降水、溫度等一些氣候要素的歷史記錄，采取預(yù)定的設(shè)計標準。但是，如果氣候變化異常，則要求規(guī)劃者依據(jù)出現(xiàn)更激烈的天氣氣候事件的假設(shè)重新修訂工程設(shè)計標準。氣候債券籌集的資金用于節(jié)能減排、綠色發(fā)展項目，最終會減緩全球氣候異常的趨勢，從而減少氣候變化導(dǎo)致的鐵路建設(shè)風(fēng)險。

四、發(fā)行鐵路建設(shè)氣候債券存在的問題

(一)碳排放交易體系不完善

氣候債券吸引投資者的最大特色就是關(guān)聯(lián)碳排放量的交易額度，氣候債券的發(fā)行和交易需要碳排放交易體系的支持。碳金融體系的完善和活躍程度，直接關(guān)系到氣候債券的發(fā)行價格和流動性。但我國目前全國碳排放權(quán)交易市場剛剛啟動，無論是在要素市場、減排目標、配額分配等方面都仍處于摸索階段。只有及早理順碳交易機制，讓投資者通過碳金融市場認識氣候債券的投資價值，才能保證氣候債券的順利運營。

(二)氣候債券的認證標準有待統(tǒng)一

與氣候債券的發(fā)行直接相關(guān)的部門有債券審批部門、碳排放權(quán)配額核查部門和第三方評級機構(gòu)。

氣候債券的報批目前都在綠色債券目錄下，因綠色債券發(fā)行成本低廉，很多企業(yè)希望通過這個渠道進行融資。但目前債券審批部門存在著多頭管理的情況，認證標準不一，給發(fā)行人、投資者、承銷商帶來很大困擾。綠色債券認證標準模糊不清，氣候債券更是很難單獨呈報審批。

碳排放權(quán)配額核查部門的主要任務(wù)是對發(fā)行人及投資企業(yè)的碳排放數(shù)據(jù)進行核查，以此確定發(fā)放的碳排放權(quán)配額。但是目前，這種核查只能在部分基本具備交易條件的地區(qū)進行，尚未在全國范圍內(nèi)展開。

目前國內(nèi)評級機構(gòu)還未形成權(quán)威的氣候債券的評級體系，僅有中央結(jié)算公司與中節(jié)能咨詢有限公司、氣候債券倡議組織合作編制了中債-中國氣候相關(guān)債券指數(shù)。對于氣候債券的涉及內(nèi)容、業(yè)務(wù)范圍、評級要素均未形成獨立體系，只能依據(jù)傳統(tǒng)評級思路進行第三方評級，無法真正體現(xiàn)氣候債券的碳排放權(quán)交易的核心內(nèi)容。這勢必會使氣候債券混同于其他綠色債券及常規(guī)債券，造成對氣候債券評級的盲區(qū)。

由于國內(nèi)目前在氣候債券認證和相關(guān)碳交易體系方面還存在短板，鐵路建設(shè)氣候債券的發(fā)行尚未形成規(guī)模。但隨著氣候債券認證和全國碳排放交易體系的不斷探索和完善，氣候債券必將成為鐵路建設(shè)融資的重要工具。

(作者分別系大公國際資信評估有限公司分析師)

〔責任編輯：孟祥春]

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