姚慧雅

（山東科技大學(xué)文法學(xué)院，山東青島266590）

無人駕駛汽車的風(fēng)險及其法律應(yīng)對

姚慧雅

（山東科技大學(xué)文法學(xué)院，山東青島266590）

在各國對相關(guān)技術(shù)的扶植和推動下，無人駕駛汽車技術(shù)得到迅猛發(fā)展，但與此同時整個行業(yè)也面臨著日益凸顯的風(fēng)險，通過立法修復(fù)相關(guān)安全隱患，是影響技術(shù)發(fā)展速度的關(guān)鍵一環(huán)。谷歌、百度等企業(yè)都預(yù)計無人駕駛汽車5年內(nèi)可以上路，但我國針對“無人車”的法律法規(guī)和政策仍處于空白狀態(tài)，繼加州無人駕駛法案出臺，我國應(yīng)加快推動立法步伐，構(gòu)建新的保險模式，明確無人駕駛汽車交通事故責(zé)任歸屬問題，為無人駕駛汽車的研發(fā)、測試和商業(yè)化應(yīng)用提供制度保障。

無人駕駛；“雙軌制”保險；事故責(zé)任歸屬

今年是大數(shù)據(jù)之年，我國實施國家大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略，推進數(shù)據(jù)資源開放共享①。人工智能是大數(shù)據(jù)的最佳應(yīng)用方式，無人駕駛便是人工智能的主要體現(xiàn)之一，它將人從腦力勞動中解放出來，完成新一次的產(chǎn)業(yè)革命。

無人駕駛汽車，主要依靠傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，通過車載傳感系統(tǒng)和信息終端實現(xiàn)與人、車、路等外在條件的智能信息交換，使車輛具備智能的環(huán)境感知能力，能夠自動分析行駛的安全及危險狀態(tài)，并按照人的意愿到達目的地，最終實現(xiàn)替代人來操作的目的[1]。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對自動駕駛功能進行劃分，分成從0至4五個等級，0級沒有任何自動駕駛功能、技術(shù)；1級是向司機提供基本的技術(shù)性幫助；2級是司機和汽車分享控制權(quán)；3級是系統(tǒng)在某些條件下，可以完全負責(zé)整個車輛的操控；4級才是真正的無人駕駛，無需司機或乘客的干預(yù)或協(xié)助，由出發(fā)地駛達目的地。筆者所稱的無人駕駛，即谷歌和百度潛心研究的第4級無人駕駛，考慮到第3級危險系數(shù)相對較高②，在人和機器不能達到完美配合的情況下，第4級無人駕駛更具有研究意義。

一、國外發(fā)展及立法現(xiàn)狀

從國外來看，上世紀70年代開始，美國、英國、日本等國家就已經(jīng)開始進行無人駕駛汽車的研究，在可行性和實用化方面都取得了突破性的進展。

（一）各國發(fā)展情況

2015年6月，Google無人駕駛車正式開上美國加州的公路進行測試。2016年9月20日，美國在加利福尼亞州推出第一部自動駕駛法案《Federal Automated Vehicles Policy》[2]，這是全世界第一部，也是目前為止唯一一部無人駕駛汽車法規(guī)，為無人駕駛技術(shù)正式大規(guī)模應(yīng)用做好法律準備。日前，美國一項議案稱，西雅圖到溫哥華區(qū)域的5號洲際公路③禁止人類司機上路，該路段只允許無人駕駛汽車通過。從上路測試到只允許無人駕駛汽車通過，美國在逐步推動無人駕駛技術(shù)前進，加州法案出臺，對自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展具有重要的促進作用，意味著無人駕駛汽車在美國的行業(yè)標準和法律建筑初具模型。在人工智能迅速發(fā)展時期，以主動、開放的心態(tài)迎接新科技帶來的挑戰(zhàn)，才能占據(jù)有利位置，在“第四次工業(yè)革命”中擁有產(chǎn)業(yè)主動權(quán)。

2016年10月，英國路虎、福特汽車在英國中部進行了第一次網(wǎng)聯(lián)汽車聯(lián)合路測，通過搭載特別設(shè)計的技術(shù)系統(tǒng)，車輛之間可以相互聯(lián)系。當其中一輛車突然剎車時，其他車輛的司機能夠收到提醒，相連的車輛之間還能互相告知交通信號燈信息，以便車輛調(diào)整速度，盡可能避開紅燈。車輛之間，車與環(huán)境之間實現(xiàn)互相溝通非常重要，它不僅能夠增加道路安全性，還能改善交通擁堵問題，這無疑是一項重大的技術(shù)進步。

日本為保持其在智能交通領(lǐng)域的優(yōu)勢地位，提出其自動駕駛汽車商用化時間表:2017年達到第2級，實現(xiàn)多車道自動駕駛系統(tǒng)；2020-2025年達到第3級，實現(xiàn)自動合流系統(tǒng)；2025-2030年達到第4級，實現(xiàn)無人駕駛，并計劃修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》等法律。

在國外，谷歌等互聯(lián)網(wǎng)公司正在引領(lǐng)無人駕駛發(fā)展的潮流，特斯拉、奧迪、日產(chǎn)、沃爾沃、奔馳、豐田等傳統(tǒng)汽車廠商相繼加快了研發(fā)步伐，根據(jù)各自目標規(guī)劃，預(yù)計2020年前后推出第一批真正意義上的量產(chǎn)無人駕駛汽車。

（二）域外立法現(xiàn)狀

作為全世界第一部無人駕駛法規(guī)，美國《Federal Automated Vehicles Policy》在州政策、政府監(jiān)管及汽車性能指南等多方面有較為完善的規(guī)定，可為我國無人駕駛立法提供借鑒。

1.專門委員會管理

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）認為，各州都應(yīng)該確定一個領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)負責(zé)高度自動駕駛汽車（HAV）的各項測試。并且，應(yīng)創(chuàng)建一個由指定的領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)發(fā)起的自動化安全技術(shù)委員會④。指定的領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)應(yīng)采取必要的措施，運用或確立法定權(quán)限執(zhí)行指導(dǎo)框架和規(guī)章⑤；應(yīng)當審查各州法令，在自動駕駛汽車部署和操作之前確定任何需要解決的法律問題；應(yīng)當開發(fā)內(nèi)部流程，包括制造商申請管轄內(nèi)的車輛測試；應(yīng)當建立內(nèi)部流程發(fā)放測試車輛許可證。

2.在公共道路測試HAV的申請

制造商⑥或其他實體⑦應(yīng)向各管轄范圍內(nèi)的指定領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)提交在該范圍內(nèi)測試HAV的申請。申請應(yīng)申明由制造商或其他實體測試的車輛遵守NHTSA提出的性能指導(dǎo)指南，并符合聯(lián)邦機動車輛安全標準；應(yīng)包括制造商或其他實體對測試車輛的安全與合規(guī)計劃；應(yīng)包括能夠表明制造商或其他實體有能力支付因測試車輛導(dǎo)致的人身傷害、死亡或財產(chǎn)損失的損害賠償?shù)淖C據(jù)，表現(xiàn)形式為不少于500萬美元的保險文據(jù)、擔保債券或自我保險憑據(jù)。

3.NHTSA售前審批方式

NHTSA針對HAV采用售前審批方式，制定了至少兩項新法規(guī)。第一項法規(guī)規(guī)定，在NHTSA還未對HAV性能安全性進行評估并批準車輛生產(chǎn)前，禁止HAV生產(chǎn)、推出、競價出售及公開銷售車輛。審批范圍不但包括《聯(lián)邦機動車安全標準》（FMVSS）測試協(xié)議規(guī)定的車輛性能等方面，還包括該協(xié)議外的其他方面。第二項法規(guī)將設(shè)定一項審批程序，由NHTSA對HAV安全性進行分析，為車輛審查審批提供依據(jù)。就FMVSS測試協(xié)議中的性能規(guī)定而言，NHTSA的分析很有可能是基于測試進行的，這些測試是按照既定測試程序進行的，并根據(jù)既定性能指標和指標標準進行衡量。

售前審批是一種新的監(jiān)管方式，有利于HAV的安全部署。NHTSA就其采用潛在售前審批方式征求意見——包括混合認證/審批程序——以評估HAV。

4.安全評估

為了監(jiān)督高度自動駕駛汽車，NHTSA將要求制造商和其他實體自愿報告他們是如何遵守“指導(dǎo)意見”的。該報告程序在未來可能會通過規(guī)章制度被強制執(zhí)行。預(yù)計這要求各實體向NHTSA的首席律師辦公室提交每個高度自動駕駛汽車系統(tǒng)的《安全評估》報告⑧，簡述他們?nèi)绾卧趯⑵洚a(chǎn)品付諸公共道路使用（測試或部署）前達到“指導(dǎo)意見”的要求。該《安全評估》將有助于NHTSA和公眾評價從事于開發(fā)和測試HAV系統(tǒng)的制造商和其他實體在安全方面的表現(xiàn)。

二、國內(nèi)面臨的風(fēng)險及挑戰(zhàn)

我國從上世紀80年代就開始無人駕駛汽車的相關(guān)研究，國防科技大學(xué)1992年成功研制出中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車[3]；2015年12月，百度無人駕駛汽車已完成北京開放高速路的自動駕駛測試，把無人駕駛汽車量產(chǎn)定在2020年。

踴躍試水之后企業(yè)發(fā)現(xiàn)，面前是一個無法逾越的“天塹”——法律規(guī)定。一方面，《道路交通安全法》中關(guān)于駕駛?cè)?、機動車駕駛證、機動車號牌和車輛登記等規(guī)定，以及《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》中的投保、賠償和監(jiān)督管理條款，都不適用于無人駕駛汽車，造成與現(xiàn)有法律體系的沖突。另一方面，無人駕駛汽車定責(zé)的法律問題相當復(fù)雜，不僅涉及設(shè)計者、生產(chǎn)者、用戶、相對人之間多重法律關(guān)系，而且需要理清合同、產(chǎn)品、交通事故等多種責(zé)任，如果沒有具體的市場評價標準，沒有明確的責(zé)任承擔主體，必定會是無人駕駛汽車上路測試、投入商用、為公眾所接受的一大障礙。因此，對于哪些無人車能上路、能上哪些路、需要經(jīng)過什么流程、遵守什么規(guī)則、遇到事故如何處理、由誰承擔責(zé)任，這些問題都需要法律法規(guī)來回答。

無人駕駛在汽車行業(yè)中的地位相當于PC中的Windows，誰先研發(fā)無人駕駛系統(tǒng)并實用化，誰就可以搶占先機，獲得最大的商業(yè)利益。我國汽車制造業(yè)起步晚，許多核心技術(shù)沒有掌握在自己手中，在無人駕駛汽車上，核心技術(shù)變?yōu)槿斯ぶ悄埽诖祟I(lǐng)域中國技術(shù)實力與美國相當，有機會占據(jù)世界領(lǐng)先地位。今年9月，百度無人車獲得加州第15張牌照，百度需要借助外部條件，進行更大膽的測試，才能更快達到安全標準，加州相關(guān)的法律法規(guī)為其技術(shù)測試提供了友好的環(huán)境，從而加快無人車的發(fā)展，因此我國也應(yīng)順應(yīng)企業(yè)發(fā)展方向，通過立法來保障行業(yè)發(fā)展環(huán)境，推動技術(shù)進步⑨。美國已出臺無人駕駛汽車法案，我國也應(yīng)在創(chuàng)新友好型行政理念之下，讓市場真正成為配置創(chuàng)新資源的力量，讓企業(yè)真正成為技術(shù)創(chuàng)新的主體⑩，盡快修訂和完善無人駕駛相關(guān)的法律法規(guī)，推進相關(guān)技術(shù)標準的建立和完善[4]。

三、我國無人駕駛風(fēng)險的法律應(yīng)對

（一）完善相關(guān)制度

筆者認為，與無人駕駛相關(guān)的法律規(guī)范，可以在已有的侵權(quán)、合同和保險等框架范圍內(nèi)實現(xiàn)，對于確屬法律空白地帶的例外情況，加快制定和完善相關(guān)的法律法規(guī)，不需要創(chuàng)設(shè)一部全面的無人駕駛法，破壞現(xiàn)有的法律體系。

1.市場準入評價標準

推出一款全新型號的機動車，必須符合一系列的質(zhì)量標準，并通過穩(wěn)定性以及安全性測試后才能通過。《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》規(guī)定了15項安全評估標準，包括確保技術(shù)適宜運作的方法、數(shù)據(jù)的紀錄和分享、車輛在撞擊中的存活能力以及車輛在撞擊之后的反應(yīng)表現(xiàn)等。對于無人駕駛汽車來說，首要任務(wù)就是證明自己擁有完全自動駕駛、處理行人亂穿馬路、汽車闖紅燈以及軟件突發(fā)問題的能力。

對政府而言，制定出一個客觀、全面的無人駕駛車輛性能標準是一個巨大的挑戰(zhàn)。類似于新興自媒體平臺——微信公眾號，合理的法定許可是其規(guī)范化、體系化的有效機制[5]。我國必須制定這樣的質(zhì)量評價標準，制造商必須確保車輛售出前執(zhí)行該標準。一方面，統(tǒng)一的準入標準，能促使無人駕駛技術(shù)規(guī)范化。另一方面，嚴格的準入標準，能更有效保障公眾安全。

2.牌照發(fā)放、登記制度

去年12月，百度完成國內(nèi)首次城市環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動無人駕駛，由于沒有上路牌照，百度采用折中方法——安排駕駛員坐在方向盤后面，交通管理部門默認該車為有人駕駛[6]。根據(jù)我國現(xiàn)行法規(guī)，無論哪個型號的汽車上路，都必須具備相關(guān)部門的準入證明，目前我國企業(yè)在做無人車上路測試時，尚無法為測試車輛懸掛牌照，使得測試車輛在路權(quán)和監(jiān)管層面均存在漏洞與缺位，車輛登記、號牌發(fā)放是無人車得以上路最基本的制度保障。

無人駕駛汽車的駕駛?cè)藛栴}也不可忽視，例如無人駕駛汽車系統(tǒng)故障違規(guī)停車，交警的罰單應(yīng)該開給誰？我們可以將執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)和監(jiān)控駕駛環(huán)境的高度自動駕駛汽車系統(tǒng)認為是車輛的司機，因該系統(tǒng)的確履行著和傳統(tǒng)司機類似的“開車”職能，而對于罰單等問題，根據(jù)責(zé)任原因不同，分別由汽車所有人、管理人或者廠商等承擔。

3.檢驗、監(jiān)管制度

出于安全考慮，對無人駕駛車輛及其使用人要加強監(jiān)管，制定統(tǒng)一的檢驗、監(jiān)管制度。具體包括:調(diào)查和管理不遵守規(guī)范情況及糾正辦法；調(diào)查無人駕駛汽車安全缺陷及召回事宜；無人駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車的行駛規(guī)定；溝通和教育公眾關(guān)于無人駕駛汽車安全問題；對無人駕駛汽車“乘客”進行培訓(xùn)和測試等。

美國聯(lián)邦無人駕駛法案認為每個州都應(yīng)該創(chuàng)建一個由指定的領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)發(fā)起的賦予管轄權(quán)的自動化安全技術(shù)委員會。筆者認為不然，無人駕駛汽車本質(zhì)仍屬于汽車，我國已有工信部、交通局等機關(guān)進行管理，目前不需要自動化安全技術(shù)委員會。但是，統(tǒng)一的檢驗、監(jiān)管制度是則是必需的，它是無人駕駛汽車上路后的安全保障制度。

4.“雙軌制”保險模式

筆者認為，我國無人汽車保險可采取“雙軌制”模式:生產(chǎn)者與消費者——即無人駕駛汽車公司與汽車的所有人或者管理人分別為無人駕駛汽車投保的雙保險制度。與無人駕駛汽車傳感器、控制器和執(zhí)行器有關(guān)的事項，由生產(chǎn)者投保；因未維修、未按照規(guī)定在特定道路上行駛或者具備傳統(tǒng)汽車屬性的產(chǎn)品質(zhì)量等原因造成的交通事故，由汽車所有人或管理人投保。

首先，無人駕駛汽車屬于新興事物，且大部分人認為無人駕駛不安全，完備、全面的保險制度有助于減輕公眾疑慮，促進無人駕駛汽車在技術(shù)允許后盡快投入市場[7]。其次，無人駕駛汽車遭遇交通事故，若根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任由生產(chǎn)者承擔，對生產(chǎn)者而言責(zé)任過重，會限制技術(shù)進步；若根據(jù)機動車交通事故責(zé)任，則大部分會由所有人或者管理人承擔，但所有人或者管理人“無駕駛行為”+“無過失”，便無責(zé)任?！半p軌制”保險模式，無論對生產(chǎn)者和消費者，還是對交通事故中的對方當事人，能達到最優(yōu)的救濟、保障狀態(tài)。一方面，無人駕駛汽車相較于傳統(tǒng)汽車安全性能配置更高，事故率更低，通常來說，保險公司都會給擁有更多安全配置的車輛給予較低的保險金額。另一方面，實行“雙軌制”保險模式，將原由“機動車所有人或管理人”一方承擔的責(zé)任分配給兩者承擔，雙方需要擔負的保險金額自然會有所降低，該情形又反而會促進企業(yè)和消費者樂意投保。

此外，應(yīng)加強配套設(shè)施建設(shè)，由政府主導(dǎo)，協(xié)調(diào)汽車廠商，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、IT企業(yè)建立車與路、車與車、車與行人、車與城市之間的實時溝通，即提供實時定位、實時路況等服務(wù)的車聯(lián)網(wǎng)，為無人駕駛汽車的推廣應(yīng)用提供最基本的硬件設(shè)施條件。

（二）責(zé)任歸屬

2016年3月份，谷歌無人駕駛汽車與一輛公交巴士發(fā)生輕微碰擦的事故，這次是唯一一次谷歌公司表示無人駕駛汽車應(yīng)當承擔部分責(zé)任。隨著這次事故發(fā)生，責(zé)任承擔問題逐漸凸顯，按照百度對無人車3至5年內(nèi)實現(xiàn)商用和量產(chǎn)預(yù)測，事故責(zé)任的認定，是讓更多人接受、購買無人車的重要標準。

無人駕駛汽車出事故，由誰擔責(zé)？有觀點認為編程員、汽車廠商、設(shè)計人、制造商、地圖提供商、政府都應(yīng)承擔責(zé)任；有觀點認為由汽車所有人或者管理人承擔責(zé)任。但是這兩種觀點都不合適，沒有人愿意因自己無力阻止的交通事故被起訴。若想無人駕駛為公眾接受，必須協(xié)調(diào)好鼓勵科技創(chuàng)新的熱情和保證安全有序的社會關(guān)系，確保定責(zé)結(jié)果的可接受性。

如果將無人駕駛汽車比作人，可以如此理解它的關(guān)鍵模塊:感知模塊為眼睛，汽車依靠由攝像頭、雷達、GPS等一系列部件組成的感知模塊去感知路況；中央決策模塊如大腦，包括路徑規(guī)劃、導(dǎo)航、信息融合和路徑跟蹤等，通過對由感知模塊搜集的信息進行整合、分析，作出自主駕駛、避障、超車等決策；底層控制模塊似手腳，控制車輛行駛速度、角度，按照決策的路線安全行駛[8]。鑒于無人駕駛汽車具備汽車和人工智能雙重屬性，責(zé)任承擔問題需要雙重考慮。《道路交通安全法》第76條對于機動車與機動車、非機動車和行人之間的責(zé)任按照過錯責(zé)任原則、無過錯責(zé)任原則與公平原則予以規(guī)定，無人駕駛汽車既然具備機動車屬性，自然應(yīng)遵循該歸責(zé)原則。然而，無人駕駛又具備人工智能屬性，在事故原因、保險責(zé)任方面有其特殊性。根據(jù)我國相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定及上文對于完善立法的建議，從交通事故發(fā)生原因的角度，筆者對責(zé)任承擔問題做以下分析。

1.對方原因

對方原因?qū)е陆煌ㄊ鹿?，在無人駕駛汽車與機動車、無人駕駛汽車、非機動車、行人之間，遵循過錯責(zé)任原則。這種歸責(zé)方法符合《民法通則》第123條與《道路交通安全法》第76條的規(guī)定。對方原因存在以下兩種情況:

若對方是機動車、無人駕駛汽車:不論對方故意或者過失，雙方按照過錯比例承擔責(zé)任，完全遵循過錯責(zé)任原則。

若對方是非機動車、行人:若對方故意，無人駕駛汽車不擔責(zé)；若對方過失，無人駕駛汽車相應(yīng)的減輕責(zé)任。

2.己方原因

交通事故發(fā)生原因在于無人駕駛一方，基于無人駕駛汽車技術(shù)性分析，相較于傳統(tǒng)汽車，無人駕駛在交通事故中不存在駕駛?cè)俗砭岂{駛、疲勞駕駛、違反交通法規(guī)等駕駛?cè)说闹?、客觀情況，因而過錯原因更清晰——故障，大致存在以下幾種情況:

（1）汽車硬件缺陷

無人駕駛汽車具備汽車屬性，其硬件缺陷如性能、零部件等故障所導(dǎo)致事故與傳統(tǒng)汽車并無不同。對于汽車硬件缺陷——感知模塊與底層控制模塊故障，我國《侵權(quán)責(zé)任法》在產(chǎn)品責(zé)任中予以規(guī)定，由生產(chǎn)者或銷售者根據(jù)無過錯責(zé)任原則承擔不真正連帶責(zé)任。具體到無人駕駛汽車，因汽車硬件缺陷發(fā)生交通事故，由無人駕駛汽車所有人或管理人投保的交強險賠償，不足部分或者保險公司賠償之后向汽車的生產(chǎn)者或者銷售者追償。

（2）程序系統(tǒng)故障

程序系統(tǒng)即中央決策模塊，無人駕駛控制系統(tǒng)技術(shù)復(fù)雜，但簡單來說就是將傳感器收集來的信息分析整合，在系統(tǒng)“大數(shù)據(jù)”基礎(chǔ)上，依據(jù)預(yù)先設(shè)定的算法，作出決策，交由執(zhí)行器執(zhí)行。基于此，該模塊故障主要有兩方面原因，一方面是系統(tǒng)自身運行錯誤；另一方面是第三人侵入系統(tǒng)。而錯誤表現(xiàn)形式無外乎兩種，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)錯誤和運算過程錯誤。

①系統(tǒng)自身原因

無人駕駛技術(shù)實現(xiàn)的基礎(chǔ)是大數(shù)據(jù)，近年無人駕駛發(fā)展迅速與深度學(xué)習(xí)的出現(xiàn)密切相關(guān)。深度學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)一方面來源于系統(tǒng)本身的數(shù)據(jù)，即投入使用前技術(shù)人員輸入的運行數(shù)據(jù)，另一方面來源于車聯(lián)網(wǎng)中提供的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)車輛與車輛之間通訊交互，保證行駛的安全性?；A(chǔ)數(shù)據(jù)或者運算過程如果出現(xiàn)差錯，必定導(dǎo)致汽車行駛中出現(xiàn)失誤。

系統(tǒng)自身出現(xiàn)錯誤，筆者認為不應(yīng)當按照過錯責(zé)任讓廠商擔責(zé)，更不能讓編程員或者地圖繪制者等承擔責(zé)任，過多責(zé)任不利于新技術(shù)的研發(fā)，但汽車所有人在這種情況下確屬弱者——不懂得也不可能懂得專業(yè)的內(nèi)部程序或數(shù)據(jù)問題，不能擔責(zé)。由此，保護、協(xié)調(diào)雙方利益的途徑，便是“雙軌制”保險模式。系統(tǒng)自身故障屬于由生產(chǎn)商投保的范圍，事故發(fā)生后，由保險公司承擔賠償責(zé)任，不足部分再由生產(chǎn)者擔責(zé)。這樣既能及時彌補受害人損失、保障所有人或管理人利益，又能限制生產(chǎn)者責(zé)任，不在法律上給科技發(fā)展設(shè)置障礙。

②第三人原因

由工程師開發(fā)的無人駕駛系統(tǒng)，和所有系統(tǒng)或軟件一樣，都會有漏洞，一旦別有用心的人利用這些漏洞進行犯罪，或者黑客入侵系統(tǒng)，造成的危險是極大的。若故意犯罪，可能會構(gòu)成故意殺人罪或者非法控制計算機信息系統(tǒng)罪等，鑒于篇章問題，此處刑事責(zé)任按下不表。若第三人侵入系統(tǒng)造成交通事故，根據(jù)侵權(quán)責(zé)任需要賠償。筆者認為，因第三人侵入的是生產(chǎn)商開發(fā)的系統(tǒng)程序，應(yīng)同樣按照上文“系統(tǒng)自身原因”的方法強制保險，保險公司承保后，依法向第三人追償。

（3）所有人或者管理人未盡責(zé)

無人駕駛汽車使用過程中需要檢查、維護，需要在指定道路或區(qū)域內(nèi)運營，甚至可能會有更多的行駛限制，若由于其所有人或者管理人違反義務(wù)導(dǎo)致交通事故，應(yīng)遵循過錯責(zé)任原則，由所有人或者管理人，而不是車載軟件，對此負責(zé)。但無人駕駛比傳統(tǒng)汽車更具備危險性，舉輕以明重，無人駕駛更應(yīng)該強制交強險，此處交強險便是“雙軌制”模式的另一軌——所有人或者管理人投保。保險公司承擔責(zé)任后，不足部分，向所有人或管理人追償。

綜上，無人駕駛汽車量產(chǎn)必定會對法律法規(guī)體系造成重大影響，我國目前無人駕駛重心仍然放在鼓勵技術(shù)研發(fā)方面，對人工智能技術(shù)應(yīng)用所帶來的產(chǎn)業(yè)與社會轉(zhuǎn)型沖擊，缺乏整體認識和積極部署。當前，國外采取多種措施支持企業(yè)開展無人駕駛汽車的研發(fā)和測試，并對相關(guān)法律法規(guī)的修訂進行了積極探索，但我國現(xiàn)有的大部分政策法規(guī)與無人駕駛汽車發(fā)展仍不相適應(yīng)。我們應(yīng)從國家層面對無人駕駛予以重視，推進無人駕駛汽車相關(guān)技術(shù)標準和法律法規(guī)的建立和完善，搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點。

注釋:

①2015年10月29日中國共產(chǎn)黨第十八屆中央委員會通過的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的建議》。

②今年5月份美國佛羅里達州的Joshua Brown案，特斯拉自動駕駛模式（Autopilot第3級）導(dǎo)致駕駛員死亡。特斯拉稱自動駕駛技術(shù)還在發(fā)展之中，需要駕駛者保持警惕，使用Autopilot的過程中，汽車會不斷提示雙手要全程放在方向盤上。基于過度的“自動性”的宣傳，我們不能保證駕駛員始終保持高度注意力，出現(xiàn)緊急情況時，駕駛員應(yīng)如何重新集中注意力，這種問題很難解決，也很難保證車輛給予一定的提示后，駕駛員能夠迅速作出反應(yīng)避免事故發(fā)生。目前德國政府正式禁止特斯拉汽車的自動輔助駕駛，并命令特斯拉刪除廣告中的自動駕駛說明。

③洲際公路150KM處1-5段道路。

④該委員會包括來自各方代表，包括州長辦公室、機動車管理部門、州交通部、州執(zhí)法機構(gòu)、州公路安全辦公室、信息技術(shù)辦公室、國家保險監(jiān)管機構(gòu)、代表老齡和殘疾人社區(qū)的州辦公室等部門。

⑤每個轄區(qū)應(yīng)該檢查以下領(lǐng)域的法律法規(guī):（1）許可/登記；（2）司機教育/培訓(xùn)；（3）保險和責(zé)任；（4）執(zhí)行交通法律/法規(guī)；（5）機動車檢查管理，目的是解決高度自動駕駛汽車（HAV）安全測試、部署和操作中不必要的障礙。

⑥“制造商”是指生產(chǎn)用于公共道路測試和部署高度自動駕駛汽車（HAV）的個人或公司。制造商包括原始設(shè)備制造商（OEMs）、多階段及最后階段制造商、變更商（首次進行零售或部署前對整車進行修改的個人或公司）、改裝商（首次零售或部署后對現(xiàn)存車輛進行改裝的個人或公司）。

⑦“其他實體”是指參與設(shè)計、供應(yīng)、測試、銷售、操作、部署，或輔助制造高度自動駕駛汽車（HAV）的任何個人或公司，而非生產(chǎn)廠家。

⑧《安全評估》將包括以下幾個方面:

·數(shù)據(jù)記錄和共享·隱私·系統(tǒng)安全

·整車網(wǎng)絡(luò)安全

·人機界面

·耐撞性

·消費者教育和培訓(xùn)

·注冊和認證

·碰撞后的反應(yīng)

·聯(lián)邦，州政府和地方法律

·倫理問題

·操作設(shè)計領(lǐng)域

·目標和意外的檢測與響應(yīng)

·退出機制（最低風(fēng)險狀況）

·驗證方法

⑨2016年10月23日，在北京舉行的2016世界機器人大會上，百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁在接受媒體采訪時表示。

⑩2015年12月16日，第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間，習(xí)近平總書記視察了百度無人車項目，詳細了解其自主研發(fā)程度如何、時速能達到多少、成本多少、何時能量產(chǎn)等問題，并點評“讓市場真正成為配置創(chuàng)新資源的力量，讓企業(yè)真正成為技術(shù)創(chuàng)新的主體”，體現(xiàn)出對無人車創(chuàng)新的肯定。

[1]童有好.論“互聯(lián)網(wǎng)+”對制造業(yè)的影響[J].現(xiàn)代經(jīng)濟探討，2015（9）: 25-29.

[2]Federal Automated Vehicles Policy[EB/OL]（.2016-10-15）[2016-09-20].https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/AV% 20policy%20guidance%20PDF.pdf.

[3]楊帆.無人駕駛汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和展望[J].上海汽車，2014（3）:35-40.

[4]程恩富.習(xí)近平的十大經(jīng)濟戰(zhàn)略思想[J].人民論壇，2013（34）:16-19.

[5]鄭瑩.微信公眾平臺著作權(quán)侵權(quán)行為的認定和責(zé)任承擔[J].懷化學(xué)院學(xué)報，2015（6）:76-79.

[6]王曉雁.無人駕駛:前方，駛?cè)敕煽瞻椎貛N].法制日報，2016-03-15（010）.

[7]陳曉林.無人駕駛汽車對現(xiàn)行法律的挑戰(zhàn)及應(yīng)對[J].理論學(xué)刊，2016（1）:124-131.

[8]產(chǎn)業(yè)觀察.無人駕駛還有多遠?[J].環(huán)球市場信息導(dǎo)報，2016（19）:42-46.

Exploration on Legislation Perfection and Responsibility of Unmanned vehicles

YAO Hui-ya
（College of Humanities and Law，Shandong University of Science and Technology，Qingdao，Shandong 266590）

The support and propelling of relevant technology by countries in the world，makes the unmanned vehicles（Automated Vehicles）technology development accelerated，but at the same time the whole industry is faced with growing security concerns，solve related potential safety hazard，through legislation will have a key influence on the speed of technological development.Unmanned vehicles technology is expected to use for daily drive in the next five years by companies such as Google and Baidu，but for now China quite backward in the laws and regulations，As California AV（Automated Vehicles）policy guidance come，our country should speed up relevant legislation，build a new insurance model，to clear and definite AV traffic accident liability，also for unmanned vehicles development，test and commercial application provides the institutional guarantee.

unmanned；double-track systeminsurance；accident liability

D922.17

A

1671－9743（2017）01－0084－05

2017-01-06

姚慧雅，1993年生，女，山東菏澤人，碩士研究生，研究方向:民商法學(xué)。