孫世杰

總部位于江蘇省靖江市的民營造船企業(yè)揚子江船業(yè)三季度收獲凈利潤2.81億元。在這個造船業(yè)的“寒冬”，究竟是怎樣一種動力成就了這番業(yè)績

于 新交所上市的揚子江船業(yè)（BS6）11月8日發(fā)布三季報。三季度，營業(yè)收入同比下滑6%，且因船舶交付量同比有所下降，故占營收七成的造船業(yè)務營收亦下降近兩成。

不過即使在下滑通道中，揚子江船業(yè)還是賺錢了，其毛利率在去年三季度18%的基礎上進一步升至今年同期的24%——接近部分移動互聯網企業(yè)的毛利率，而揚子江船業(yè)怎么看都是一家重資產的制造型企業(yè)。值得注意的是，揚子江船業(yè)的營收雖有下降，但其可持續(xù)發(fā)展力度還是可以期許的——不論是前三季度收獲新造船訂單13艘，還是目前手持訂單85艘，都印證了這一點。從時間點上分析，手持訂單的船舶交付期將綿延至2019年，也許3年后再來談論的不是一番現象，而是一種奇跡。

奇跡在大局里

揚子江船業(yè)董事長任元林稱，在努力增加手持訂單量的同時，需要確保船舶按時交付并控制撤單風險；在船型上，要在需求量更高的專用船和高附加值船領域尋求機會；另外，企業(yè)應謀求通過成本的合理化來優(yōu)化利潤結構。

首先，看揚子江船業(yè)風控層面的案例。三季度，揚子江船業(yè)有6艘新船遭撤，然而遭撤船舶均獲得了相當于合同價值兩成的首付款。更重要的是，這6艘新造船中的3艘尚未開工，而剩余3艘也已獲得其他船東的初步收購意向。其次，看揚子江船業(yè)新接訂單的結構。不論是去年年底開始成為新熱點的1800TEU、1900TEU支線型船，還是將在南亞經濟熱點地區(qū)孟加拉國投入的39000噸級散貨船及39000噸級油輪，揚子江船業(yè)似乎每次都能站在市場的風口。最后，看揚子江船業(yè)的成本控制手段。此前傳出揚子江船業(yè)裁員約8000人的消息，比之以往，類似做法或會招來一陣口誅筆伐，但某航運產業(yè)分析師向《航運交易公報》記者表示，企業(yè)在面對業(yè)績壓力等因素困擾時，裁員本是降低成本的合理手段。與其說“去產能”和產業(yè)結構調整是企業(yè)存活的手段，不如說其是通過市場手段將產業(yè)工人合理導向的渠道——在提倡“以人為本”的當下，產業(yè)工人在產業(yè)鏈的底端徘徊只會讓大量勞動力失去上升空間和競爭力。民營造船企業(yè)的裁員無可厚非，但諸如“南北船”這樣的大型國有企業(yè)大規(guī)模裁員肯定會面臨一定的社會成本風險和輿論壓力，這就需要企業(yè)對自身產業(yè)結構進行優(yōu)化，甚至進軍一些非傳統(tǒng)領域，從而將冗余的勞動力向新興產業(yè)引導——當然，這對大中型國有企業(yè)提出了諸如員工再培訓之類的新難題。

成敗在細節(jié)中

所謂“揚子江現象”真的僅僅只是一系列減員手段堆砌的海市蜃樓嗎？某國有造船企業(yè)成本核算專員向《航運交易公報》記者表示：“揚子江船業(yè)的優(yōu)秀業(yè)績在業(yè)內已得到公認，其板材利用率達到令人難以置信的95%，這可以與一些發(fā)達國家造船企業(yè)的利用率相比擬——也難怪有傳言其業(yè)主每天都會去廢料箱檢查是否有超規(guī)格的船用板材被廢棄。而一般造船企業(yè)的板材利用率僅維持在85%左右的水平，與揚子江船業(yè)有10個百分點以上的差距，大塊板材被廢棄的現象可謂屢見不鮮。究其原因還是工人的責任意識和主人翁意識淡漠，‘大鍋飯思維方式雖在近年有所改善，但與民營造船企業(yè)相比，工人為自己干活的思想遠非根深蒂固……”

上海航運交易所分析員馬途向記者表示，細節(jié)決定成敗。大型企業(yè)，特別是大型國有企業(yè)的責任制度能否落到實處，落實后的精細化程度能否得到保障，是困擾企業(yè)發(fā)展的難題。企業(yè)在上通下達時遇到瓶頸，那么實地生產第一線的問題將得不到有效回饋，而經營者也不會從細節(jié)問題中發(fā)現關鍵問題。“國有”和“民營”孰優(yōu)孰劣在這個“新經濟時代”面臨一堆新論據，拋開所有制不談，國有企業(yè)在求存求變問題上，不該再一味地固步自封已成為共識。