李蓉慧+肖文杰

在前往拉斯維加斯會展中心的大巴上，來自英國的財經(jīng)分析報告《Port Philip Publishing》的編輯Sam Volkering準(zhǔn)備著他的GoPro，他的目標(biāo)是CES（國際消費電子展）的北區(qū)。在這塊占據(jù)整個CES約1/3面積的區(qū)域，展示的都是與汽車相關(guān)的新技術(shù)和新產(chǎn)品。

在Sam Volkering的印象中，2015年是汽車廠商密集出現(xiàn)在CES的開始，到如今，汽車廠商已經(jīng)變成了CES的主角。實際上，你能在這里找到幾乎所有人們熟知的主流汽車廠商、零部件供應(yīng)商和硅谷巨頭。而與此同時，人們開始發(fā)現(xiàn)，今年的底特律車展也越來越像CES了。

美國時間1月8日，CES閉幕，但對于北區(qū)的很多展商來說，它們還沒結(jié)束忙碌。因為同一天，每年一度的北美國際車展（也被稱為底特律車展）開幕。

John Kwant是福特全球未來城市方案副總裁。他負(fù)責(zé)與不同城市的政府和IT公司合作，實踐諸如共享出行之類的新模式。Kwant說，今年他遇到一個困惑，關(guān)于自己應(yīng)該選擇去參加CES還是底特律車展。最后的結(jié)果是，兩個他都去了。

今年，為底特律車展做開幕演講的，是Google自動駕駛團隊—現(xiàn)在我們該稱呼它Waymo公司—的首席執(zhí)行官John Krafcik。

Waymo和克萊斯勒聯(lián)合發(fā)布了自動駕駛汽車Pacifica Minivan。按照目前的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這是一輛Level 4的自動駕駛汽車—它已經(jīng)不需要駕駛員任何操作而自動駛達(dá)目的地。

Waymo和克萊斯勒的發(fā)布會在AutoMobili-D舉行。它是底特律車展今年新設(shè)置的一個展區(qū)，容納了超過110家公司，專門用于呈現(xiàn)汽車領(lǐng)域的前沿創(chuàng)新，覆蓋了包括自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、電動交通、出行服務(wù)和城市交通這幾個非常關(guān)鍵的創(chuàng)新領(lǐng)域。在這里你可以找到Waymo這樣的技術(shù)巨頭，采埃孚（ZF Group）這樣的汽車零部件供應(yīng)商，或是可能沒聽說過名字的初創(chuàng)公司。

AutoMobili-D可以被視為底特律對CES的一種回應(yīng)。

“AutoMobili-D早就該出現(xiàn)在底特律，”Autotalks的商務(wù)發(fā)展總監(jiān)Michael Blicher對《第一財經(jīng)周刊》說，“不過還好，如今底特律的大公司對智能和互聯(lián)技術(shù)已經(jīng)不只是口頭重視了?！?/p>

Autotalks是一家從2008年開始研發(fā)V2X（汽車與汽車、汽車與基礎(chǔ)設(shè)施）傳感器的公司，它的客戶包括通用、奧迪、電裝（Denso）、德爾福（Delphi）這樣的主流汽車廠商或供應(yīng)商。Autotalks最早只參加CES，展示包含自己產(chǎn)品的人機交互、自動駕駛系統(tǒng)，但它覺得，傳統(tǒng)車展上同樣也應(yīng)該有自己的一席之地。

當(dāng)然，底特律車展的大多數(shù)展區(qū)的景觀仍然“很傳統(tǒng)”，性能車和大塊頭繼續(xù)是其主角：雷克薩斯更新了它的旗艦轎車，奧迪把它的SUV車型編號提升至Q8，就連尚未在美國銷售的廣汽傳祺，也在這里發(fā)布了一款中型SUV。

不過如果你湊近那些站在展區(qū)內(nèi)聊天的人，或者聆聽工程師和高管對這些車的介紹，話題中出現(xiàn)頻率最多的詞已經(jīng)變成：交互、智能、自動駕駛。即使在介紹那個被叫作“猛禽”的皮卡F150時，福特仍用了smarter這樣的形容詞強調(diào)了它的預(yù)警剎車系統(tǒng)。

這或許是個信號：車載AI、車輛互聯(lián)、無人駕駛這些名詞不再是模糊不清的未來，而是離進入我們的生活不遠(yuǎn)了。

亞馬遜的人工智能助手Alexa是本屆CES無可爭議的頭號明星。人們普遍驚訝于它的智能語音系統(tǒng)的成熟，Alexa可以像一個普通人一樣理解和使用英語。換句話說，只要愿意，它可以放進任何智能硬件里，尤其是汽車。

大眾在今年的CES上展示了一套“數(shù)字座艙”，在它的旁邊，貼上了“內(nèi)置亞馬遜人工智能助手Alexa”的功能介紹標(biāo)簽。

福特是第一個與亞馬遜合作的汽車公司。在Alexa面世之前，它已經(jīng)把亞馬遜的Echo放到車?yán)铮屲囍骺梢赃h(yuǎn)程遙控家里的空調(diào)或音響。這讓它在與Alexa的量產(chǎn)合作中占據(jù)先機。

福特全球CEO Mark Fields在CES上被問到他與亞馬遜創(chuàng)始人貝索斯的合作關(guān)系，這顯然是一個令他開心的問題。Mark Fields說自己為了Alexa的合作與貝索斯見過兩次，他們的關(guān)系就像福特汽車與亞馬遜Alexa的合作一樣好。

當(dāng)然，Alexa的對手已經(jīng)紛紛登場。

IBM在底特律車展上展示了它的人工智能Watson在汽車上的應(yīng)用，看上去它類似于Alexa。而日產(chǎn)在CES展出的概念車，則加上了合作伙伴微軟的名字。微軟的人工智能助手Cortana用于日產(chǎn)的無人駕駛汽車中，為了讓人和Cortana的語音交互更清晰，日產(chǎn)選擇Bose的音響設(shè)備。

芯片企業(yè)英偉達(dá)在CES上受到追捧可能是“未來已來”更明確的標(biāo)志。

如果用連線表示大公司之間的合作的話，英偉達(dá)可能會像是個交通樞紐。奔馳、奧迪、采埃孚、博世，這些在它周圍的展商，同時也都是它的合作伙伴。而合作的關(guān)鍵就是它為自動駕駛汽車設(shè)計的芯片Xavier。它可以支撐自動駕駛以及類似Alexa們所需要的大量運算。

競爭對手英特爾看上去有些慢了。它在2016年成立了無人駕駛汽車事業(yè)部，并為其創(chuàng)立了一個名為Intel Go的品牌。在CES的展臺上，英特爾為了讓人們更形象地看懂其芯片產(chǎn)品如何在汽車上獲取數(shù)據(jù)以及完成云端數(shù)據(jù)傳輸和運算，在一輛合作伙伴寶馬的i8汽車旁邊，邀請觀眾帶上微軟的HoloLense頭盔，在增強現(xiàn)實的視覺影像中，直接看到搭載了英特爾芯片的i8汽車如何從感應(yīng)器采集數(shù)據(jù)。雖然這些數(shù)據(jù)并非實時，但看到四周不停浮現(xiàn)的龐大數(shù)字矩陣，仿佛身在科幻世界中。

“無人駕駛汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)需要足夠的帶寬把數(shù)據(jù)從車傳輸?shù)綌?shù)據(jù)中心，4G在處理和傳輸大量數(shù)據(jù)時已經(jīng)顯得太慢了?！庇⑻貭枱o人駕駛汽車事業(yè)部負(fù)責(zé)人Kathy Winters對《第一財經(jīng)周刊》說。她曾經(jīng)帶著團隊搭乘無人駕駛汽車環(huán)繞美國。

高通也在今年的CES展上發(fā)布了汽車處理器驍龍 820A，并宣布其合作伙伴大眾將成為第一個將這款處理器用于量產(chǎn)汽車的廠商。根據(jù)公開信息，這款處理器將增強汽車在導(dǎo)航、汽車系統(tǒng)連接和音視頻方面的表現(xiàn)。

兩年前奔馳將一輛無人駕駛概念車開到CES的舞臺上時，它夸張絢麗的外觀賺足了眼球，也讓人知道，不止硅谷技術(shù)公司關(guān)注無人駕駛，汽車巨頭們意識到了未來趨勢。

而現(xiàn)在，不論Alexa還是英偉達(dá)，汽車廠商與硅谷間的合作已經(jīng)不再務(wù)虛地談?wù)撢厔荩沁M入了量產(chǎn)通道。實際上，類似英偉達(dá)的左右逢源，正是汽車廠商在搭建未來汽車的供應(yīng)鏈的必要過程。最新的消息是，2020年，英偉達(dá)將和奧迪聯(lián)合推出量產(chǎn)的無人駕駛汽車。

與Google早期的“豆莢車”或是頂著花瓶大小的激光雷達(dá)的測試車相比，Waymo在底特律車展上展示的Pacifica Minivan看上去更像是一輛成熟的量產(chǎn)車。它的激光雷達(dá)已經(jīng)不那么突兀了，開始與車身融為一體。

激光雷達(dá)如今已經(jīng)成為自動駕駛的核心零部件，而它的主要供應(yīng)商Velodyne LiDAR也成為了CES上的明星。

這家成立于1983年的公司，從2005年開始生產(chǎn)激光雷達(dá)。最早它為Google提供的激光雷達(dá)單價超過7萬美元。7年過去了，現(xiàn)在激光雷達(dá)售價為8000美元。而一旦需求量每年超過100萬部，單價可以降到500美元，甚至200美元以下。

另一件讓這家公司出名的事情是它在2016年8月獲得百度和福特的聯(lián)合投資，共計1.5億美元。而今年CES和底特律車展的福特展臺上，兩部Velodyne LiDAR研發(fā)的激光雷達(dá)已經(jīng)置于福特的無人駕駛汽車的車頂。福特計劃2021年量產(chǎn)這款車。

Velodyne LiDAR的亞洲市場總監(jiān)翁瑋告訴《第一財經(jīng)周刊》，激光雷達(dá)在汽車應(yīng)用上的終極目標(biāo)，是讓人一眼發(fā)現(xiàn)不了?；蛟S是和后視鏡融為一體，或許是車頂一個微小的突起。而這就需要自動駕駛的軟硬件供應(yīng)商為每輛車定制產(chǎn)品，因為位置、大小的不同決定了每輛車會有不同的傳感器布局。

另一個值得注意的細(xì)節(jié)是，在過去兩年的CES上，汽車廠商的展臺上通常有兩輛車：一輛無人駕駛概念車，一輛電動車。而今年CES上，這兩種車要么合二為一，要么廠商已經(jīng)不再強調(diào)新能源概念?！按蟛糠值钠噺S商都會做無人駕駛汽車。至于電動車嘛，它們可能會出現(xiàn)在未來幾天的底特律國際車展上?！逼囓浖﨓lektrobit硅谷實驗室的負(fù)責(zé)人Walter Sullivan說。Elektrobit正在為奔馳、寶馬等汽車廠商設(shè)計車載軟件。而在底特律，插電混動或是純電動系統(tǒng)已經(jīng)不再是宣傳的重點，而是成為理所當(dāng)然的標(biāo)配。無人駕駛汽車是絕對的主角。

百度在CES北區(qū)汽車廠商集中的區(qū)域也設(shè)立了展臺，一塊黑色吊頂牌子上寫著“領(lǐng)先的智能汽車軟件方案提供商—百度”，展臺上最主要的位置擺著一輛它與長安汽車合作的睿騁，在這款車上，百度的解決方案包括提供智能語音、人機交互以及智能地圖導(dǎo)航服務(wù)。

百度曾在硅谷重金招募無人駕駛研發(fā)團隊，甚至一度被當(dāng)?shù)氐募夹g(shù)公司集體詬病為“破壞規(guī)矩的那個人”。但一位接近百度的投資人告訴《第一財經(jīng)周刊》，整個2016年，百度的硅谷團隊也面臨四處被挖角的窘境，原因也很簡單，“如今無人駕駛汽車領(lǐng)域真的是太熱了”。

樂視或許可以讓你從另一個角度理解自動駕駛的熱度。與樂視“互為戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系”的法拉第未來（Faraday Future），在CES正式開幕前一天發(fā)布了一款被命名為FF 91的“互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)電動車”。它的前艙蓋上有可以升降的激光雷達(dá)，法拉第未來聲稱這可以讓它自動駕駛并實現(xiàn)無人泊車。

整個發(fā)布會像是一場“眾籌”—法拉第未來宣稱這是一款量產(chǎn)車，但并沒有公布售價、具體上市日期、生產(chǎn)地等信息，不過它開放了預(yù)售，所以也被官方稱為“盲購計劃”。購買者先要線上注冊，中國的消費者需預(yù)交5萬元人民幣，從而獲得今年3月首批300輛FF 91的搶購資格。這300輛以“夢想合伙人版”命名的FF 91，計劃于2018年向車主交付。但這個量產(chǎn)計劃想要順利實現(xiàn)，最大的挑戰(zhàn)可能還在于該項目的資金儲備是否足夠充裕。

而樂視自己也在CES上展示了樂視超級汽車LeSEE Pro。但這款車只供人欣賞其外觀，并沒有開放給參觀者坐進車內(nèi)體驗更多細(xì)節(jié)的機會。

《第一財經(jīng)周刊》在CES上訪談的車廠和技術(shù)公司都談到了為車輛自我學(xué)習(xí)道路信息提供幫助的周邊設(shè)備，大家也會不約而同地談到3D地圖繪制。

“2021年福特的無人駕駛汽車會上路，為此，目前還有幾個問題需要解決，”福特CEO Mark Fields在CES上對《第一財經(jīng)周刊》說，“第一是無人駕駛汽車相關(guān)的雷達(dá)、攝像頭等設(shè)備的持續(xù)改進；第二是算法，路線安排上更優(yōu)化；第三是計算機視覺以及人工智能技術(shù)繼續(xù)改進；第四則是3D高清實時地圖?！?/p>

無人駕駛汽車需要的地圖信息對精確度的要求更高，舉例來說，它得讓汽車知道馬路沿在哪兒，以及有多高?？纯吹滋芈珊凸韫染揞^對地圖公司的爭奪就知道后者有多重要了。2015年12月，寶馬、奧迪、戴姆勒宣布以25.5億歐元從諾基亞手中收購HERE地圖。2016年1月，通用汽車宣布與Mobileye合作開發(fā)高精度的持續(xù)更新地圖，2016年福特投資地圖公司Civil Maps。此外，2017年年初，英特爾也宣布收購了HERE的15%股份，同時HERE與Mobileye之間也達(dá)成地圖產(chǎn)品合作協(xié)議。

不少廠商都在今年的CES上對外宣布了量產(chǎn)無人駕駛汽車計劃，而且它們的時間表都鎖定在了2020年，也就是距今三四年以后。

當(dāng)然，不同于民航客機進入巡航高度后，可以選擇進入自動駕駛狀態(tài)，而駕駛員能暫時性地離開座位，對于四年以后的智能汽車，請不要指望它可以聰明到讓你不用再需要學(xué)習(xí)駕駛技術(shù)。

豐田硅谷研究院負(fù)責(zé)人Gill Pratt在CES上的一場發(fā)布會上重申了“自動駕駛”技術(shù)總體被劃分的五個階段。這其實是一套由美國國家公路交通安全管理局和美國汽車工程師學(xué)會所制定的無人駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)，它具體包括：Level 0，傳統(tǒng)駕駛；Level 1，駕駛員輔助（車輛能在關(guān)鍵時刻給駕駛員及時警告的輔助駕駛）；Level 2，半自動駕駛（緊急自動剎車、緊急車道輔助、自動泊車等）；Level 3，高度自動駕駛（在駕駛員監(jiān)控的情況下讓汽車在特定的駕駛路況下自動行駛）；Level 4，完全無人駕駛（無需駕駛員參與，汽車在任何條件下都可以完全實現(xiàn)自動駕駛）。

Gill Pratt想讓人們明白，雖然汽車廠商，包括Google這樣實力很強的技術(shù)公司，都想實現(xiàn)第五階段的完全自動駕駛，但現(xiàn)實是，目前市場上發(fā)布的無人駕駛汽車，其能力大多還停留在Level 2左右，也就是需要駕駛員輔助并向半自動駕駛過渡的階段。特斯拉2016年出現(xiàn)的車禍?zhǔn)鹿?，就是現(xiàn)行技術(shù)不夠穩(wěn)定的證據(jù)。

“我們必須萬分小心地測試，這也是為什么量產(chǎn)的時間表大多在2020年后?！盡ark Fields對《第一財經(jīng)周刊》說。

在量產(chǎn)時間表面前，競爭的態(tài)勢已經(jīng)非常明確。這場關(guān)于“未來汽車”的競爭參與者，更需要考慮的問題是，憑什么讓消費者選擇你而不是別人？

用戶體驗可能是個關(guān)鍵。

Waymo和克萊斯勒發(fā)布的新車?yán)?，最令同行吃驚的是，Waymo負(fù)責(zé)了所有自動駕駛系統(tǒng)的軟硬件，包括雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)的制造。換句話說，Google不僅要提供“大腦”，還要生產(chǎn)“五官”。

“如果你真的希望你的軟件好，你就需要掌握硬件?！盬aymo的首席執(zhí)行官John Krafcik這樣解釋W(xué)aymo為什么要把自己變得像個汽車廠商。在2015年加盟Google負(fù)責(zé)自動駕駛項目之前，Krafcik曾在現(xiàn)代和福特工作過，其中他在福特總部迪爾伯恩工作過14年。

自動駕駛的決策算法，建立在各類傳感器提供的數(shù)據(jù)之上。對于無人駕駛汽車來說，除了確保安全性，成本和用戶體驗也很重要。自己生產(chǎn)傳感器能降低成本，而且確保軟硬件配合“默契”。從最終的駕駛效果上來說，最后量產(chǎn)的汽車，絕不可以像個冒失膽小的新手司機，遇到點突發(fā)情況就不停地急剎車，或是因為看見遠(yuǎn)處一個不相干的行人就選擇停在原地不動。

對于Alexa們來說，同樣也要考慮，你的人工智能到底能給用戶帶來什么好處？

“如果你的車更聰明，可以感應(yīng)到你的情緒，比如你皺眉頭，說明壓力大，對這種情況觀察到一定程度后，車會判斷你現(xiàn)在的狀態(tài)是否還適合繼續(xù)開車。它可能會問你是否需要停下來休息，或者把車停到下一個出口的星巴克，而它還可以提前幫你點好一杯咖啡。”本田北美企業(yè)公共關(guān)系負(fù)責(zé)人Marcos Frommer解釋說，在本田看來，無人駕駛技術(shù)的應(yīng)用，應(yīng)該被視為人工駕駛的一種輔助手段，幫助提升人工駕駛的體驗。

事實上，在CES上，可以看到包括豐田、本田在內(nèi)的很多汽車廠商，以及英偉達(dá)、英特爾等芯片廠商，都紛紛顯示出對應(yīng)用場景的重視，并提出了類似的解決方案：在車內(nèi)，通過面部識別、情緒感知等數(shù)據(jù)收集和處理技術(shù)，讓車擁有一個更聰明的大腦，它能實時識別駕駛者的駕駛狀況，從而做出“輔助駕駛”的操作。

本田為其汽車增加了一個名叫“HANA”的人工智能助手。HANA是Honda Automated Network Assistant的縮寫，本田將HANA稱為無人駕駛汽車?yán)锏摹扒榫w引擎”。

豐田發(fā)布無人駕駛概念車“Connected-i”時也提到了車內(nèi)的面部識別、情緒感知功能。豐田希望“汽車成為人的助手”。在發(fā)布概念車Concept-i時，豐田同時發(fā)布了車載助手 Yui。

隨著量產(chǎn)日程越來越近，汽車廠商與技術(shù)公司之間的數(shù)據(jù)所有權(quán)爭奪也在繼續(xù)。

本田在CES展區(qū)的中心，展示了一輛只有單排座位的概念車，車門展開后，會像翅膀一樣懸于車尾兩側(cè)，小巧的外觀加上車燈設(shè)計，讓這輛車看起來很像科幻片里的小怪獸。

在介紹這款無人駕駛汽車的性能時，本田北美企業(yè)公共關(guān)系負(fù)責(zé)人Marcos Frommer對《第一財經(jīng)周刊》表示，本田想講兩個故事：無人駕駛，還有新的商業(yè)模式。

本田在它和Google的合作條款中明確了“Google不能獲得消費者如何駕駛的數(shù)據(jù)”，例如消費者在什么時候剎車、什么時候急轉(zhuǎn)彎，這些有利于本田日后在汽車保養(yǎng)維修方面使用的數(shù)據(jù)，被視為不愿意分享給他人的“商業(yè)機密”。

《第一財經(jīng)周刊》在2016年上半年的封面故事中，已提及汽車廠商與硅谷技術(shù)公司“亦敵亦友”的關(guān)系。汽車公司和IT公司都知道，未來汽車出行的產(chǎn)業(yè)鏈不可能由一方建立，但它們又都想做主導(dǎo)者。

在商業(yè)模式上，汽車廠商不愿意把機會讓給技術(shù)公司。特別是當(dāng)能夠研發(fā)出足夠智能的下一代汽車產(chǎn)品，并具備量產(chǎn)條件時，汽車主機廠商當(dāng)然有理由去設(shè)想，如何圍繞自己的車輛網(wǎng)絡(luò)來構(gòu)建生態(tài)閉環(huán)，從中嘗試更具創(chuàng)新性的商業(yè)模式。

現(xiàn)在的Uber，正像它當(dāng)年推廣網(wǎng)約車模式一樣，強勢地推動著無人駕駛技術(shù)出租車計劃的落地實施，雖然被美國加州政府和檢察院下達(dá)禁令，但Uber仍然在公共道路上測試無人駕駛。這家出行服務(wù)公司，目前最受外界肯定的地方，是它已經(jīng)擁有一個相對明確的商業(yè)模式，而且它在很大程度上已經(jīng)動搖了很多人對于自己是否需要在產(chǎn)權(quán)上擁有一輛車的想法。

那些出現(xiàn)在CES上的汽車廠商也承認(rèn)這種變化—汽車是我們普通人生活中擁有的最昂貴的消費品，但人們對車的使用頻率卻不高。對于他們的父輩來說，16歲的時候拿到駕照可能是一件很重要的事，而對千禧一代來說，隨時隨地玩手機才是最重要的。

而自動駕駛和AI系統(tǒng)使得這種趨勢加劇了。摩根士丹利在去年6月的一份報告里說，下一個世代出生的兒童，可能會不太理解父輩為什么要自己開車。另一個更具商業(yè)價值的預(yù)言是，到2030年，“自動駕駛+共享”式的體系將使物流成本從目前的0.48美元/公里降到0.31美元/公里。

值得注意的是，這次Waymo和克萊斯勒發(fā)布的新版自動駕駛車，是一款叫作Pacifica類似廂式貨車的小型MPV，而Waymo的另一研究方向就是物流。根據(jù)彭博社的消息，2017年，克萊斯勒將和Waymo一起建立一個開放貨運平臺。

本田通過調(diào)研已經(jīng)得出一個明確的數(shù)據(jù)：96%的時間里，車都是閑置的。對此，本田設(shè)想了一個新的商業(yè)模式：無人駕駛汽車可以在接送你上班以外的時間，自己開出去像Uber那樣幫你賺錢。

但本田并不愿意把自己的無人駕駛汽車接入Uber的車輛分發(fā)系統(tǒng)。它的設(shè)想是在自己的汽車網(wǎng)絡(luò)里復(fù)制Uber模式，無人駕駛汽車可以自己匹配乘客，也可以實現(xiàn)“車知道所剩電量或油量，知道開多遠(yuǎn)往返最經(jīng)濟，從而選擇一個位置最合適的乘客?！?/p>

自從2012年擔(dān)任福特CEO以來，Mark Fields一直像一個勤奮的推銷員，在一切場合向人們（首先是福特的員工）重復(fù)：改變商業(yè)模式才能在未來生存。福特組建了一個叫智能移動的團隊。在去年，它又變成了一個獨立公司，與全球各地的大城市合作。

而今年，這番言論終于有了更有力的證據(jù)，連續(xù)幾日奔波于CES和底特律車展上的Mark Fields，在兩地都提及了同一句話：“自動駕駛+共享”的商業(yè)模式，利潤率能達(dá)到20%，是造車賣車的兩倍?！?/p>

Fileds的老板—福特全球執(zhí)行董事長Bill Ford，已經(jīng)開始用馬斯克式的口吻談?wù)撟詣玉{駛的飛行器：“為什么不？我們已經(jīng)有了無人機和自動駕駛系統(tǒng)，長遠(yuǎn)看，技術(shù)上并不難?！?/p>

2016年福特收購了舊金山一家讓用戶投票制定公交路線的創(chuàng)業(yè)公司Chariot，希望在未來一年半里，為至少美國5個城市的居民提供“便宜便利的交通服務(wù)”。

通用汽車除了收購無人駕駛汽車創(chuàng)業(yè)公司Cruise，也投資了Uber的競爭對手Lyft，號稱要共同研發(fā)無人駕駛汽車。總之，關(guān)于未來汽車的軟硬件技術(shù)核心、消費者的數(shù)據(jù)、新的商業(yè)機會……在整車廠商和技術(shù)公司之間，指揮棒和主導(dǎo)權(quán)到底在誰手里，目前尚無定論，至少誰都不甘心把蛋糕讓給別人。

從技術(shù)、體驗，到商業(yè)模式，硅谷對底特律造成了深刻的影響?，F(xiàn)在這些汽車公司也明白了過來，它們需要更努力、比技術(shù)公司更快發(fā)現(xiàn)新的機會。而與硅谷競合的同時，底特律的做事方式也慢慢改變。

底特律車展上，AutoMobili-D專為初創(chuàng)公司留出了一個空間，你能看到很多不善言辭的創(chuàng)業(yè)者正在向投資人解釋為什么自己的傳感器或圖像算法比那些大公司的更好，這讓人產(chǎn)生身處中關(guān)村創(chuàng)業(yè)咖啡館的錯覺。不同之處是，不少投資者來自底特律的大公司。

1月8日，Ted Serbinski剛從拉斯維加斯來到底特律，他準(zhǔn)備在AutoMobili-D尋找一些新項目。

他是全球最大創(chuàng)業(yè)孵化器之一Techstars的一名總監(jiān)，負(fù)責(zé)一個叫作Techstars Mobility的項目，專門投資與移動出行相關(guān)的創(chuàng)業(yè)公司。在他看來，單就出行這一領(lǐng)域，底特律對創(chuàng)業(yè)公司更有吸引力。這里的巨頭正是創(chuàng)業(yè)公司理想的投資人和潛在客戶。“兩年前，我從硅谷搬到底特律，身邊的朋友都覺得我瘋了。但現(xiàn)在，他們發(fā)覺需要更新對這座城市的印象?！盩ed Serbinski對《第一財經(jīng)周刊》說。

2016年，Techstars Mobility孵化了50個創(chuàng)業(yè)項目，其中37個已經(jīng)與底特律整車廠、零部件供應(yīng)商合作，或是接受它們的投 資。

在Serbinski看來，汽車巨頭正變得越來越靈活?！八鼈儾辉偌敝褎?chuàng)業(yè)公司整合成自己的一個部門，而是樂見它們獨立發(fā)展，就像Facebook對Instagram做的那樣。”

當(dāng)然，也有公司仍將硅谷和底特律視為兩個不同的世界。“我們在底特律展示的是常規(guī)的汽車，而在CES展示的是未來?！北咎锉泵赖墓P(guān)經(jīng)理Marcos Frommer對《第一財經(jīng)周刊》說。在CES，至少還有2/3的展區(qū)仍然關(guān)注“傳統(tǒng)”的電子產(chǎn)品。而AutoMobili-D的展臺也遠(yuǎn)不如汽車廠商的豪華。但底特律和硅谷之間的互相吸引已經(jīng)無法逆轉(zhuǎn)，而且—如我們在1月所見—即將誕生果實。