摘要：選取我國2008-2016年國際物流與跨境電商的相關(guān)數(shù)據(jù)進行實證分析，結(jié)果表明：2008-2016年我國國際物流的跨境電商需求彈性小于1，國際物流的發(fā)展對跨境電商發(fā)展的促進作用更強；進一步運用灰色關(guān)聯(lián)分析可知，我國國際物流行業(yè)對跨境電商的影響因素主要有交通固定資產(chǎn)投資額、水路貨運量、運輸飛機數(shù)、載貨汽車數(shù)，我國跨境電商對國際物流的影響因素主要有互聯(lián)網(wǎng)普及率、電子商務(wù)平臺企業(yè)用戶規(guī)模以及網(wǎng)民規(guī)模。

關(guān)鍵詞：跨境電商；國際物流；彈性；影響因素

中圖分類號：F5

文獻標(biāo)識碼：ADOI：10.3963/j.issn.16716477.2017.04.0014

自2008年金融危機以來，全球經(jīng)濟市場受到?jīng)_擊，跨境電子商務(wù)憑借自身優(yōu)勢，成為國際貿(mào)易發(fā)展新趨勢。在全球化的經(jīng)濟背景下，中國的跨境電子商務(wù)同樣呈現(xiàn)出快速發(fā)展的勢頭。2016年，我國跨境電商交易額達到6.3萬億元，是2008年跨境電商市場規(guī)模的7.875倍，2015年我國跨境電商交易額在進出口總額中占比首次超過20%。隨著我國跨境電子商務(wù)的交易量不斷增長，跨境國際物流的需求量也在不斷地攀升，這給物流業(yè)帶來了巨大的潛在市場。本文選取我國2008-2016年的跨境電商與國際物流相關(guān)數(shù)據(jù)進行分析，建立了相應(yīng)的分析模型進行實證分析，進一步揭示了我國國際物流與跨境電商二者的相互關(guān)系。

一、理論研究回顧

國際貿(mào)易與國際物流二者相輔相成，國際貿(mào)易的產(chǎn)生創(chuàng)造了國際物流，而國際物流的發(fā)展保障了國際貿(mào)易的順利進行[1]。作為國際貿(mào)易的一種新模式，跨境電商與國際物流之間同樣存在著相互促進關(guān)系。

物流需求的產(chǎn)生主要有三個方面的原因：一是生產(chǎn)力和原材料的分離，為了滿足人們生產(chǎn)生活的需要從而產(chǎn)生了對于各種農(nóng)作物以及礦產(chǎn)資源的物流需求；二是隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，社會分工深化，消費群體和生產(chǎn)群體出現(xiàn)了空間分離；三是不同地區(qū)和國家質(zhì)檢生產(chǎn)的產(chǎn)品在種類、質(zhì)量等方面的差異性、多樣性帶來了不同貨物的物流需求。從物流產(chǎn)生的原因可以看出，社會之所以有物流需求，并不在于物流本身。通常認為對于物流的需求并不僅僅是為了實現(xiàn)物體在空間上的位移，而是為了滿足人們對于生產(chǎn)和生活的需要。整個社會的物流需求，不是單純地實現(xiàn)物體的空間位移，而是為了實現(xiàn)物體在生產(chǎn)和生活中的其他需求，物流需求是其他需求所派生出來的一個必不可少的環(huán)節(jié)。只有當(dāng)人們對于生產(chǎn)生活有所需求的時候，才會產(chǎn)生物流需求。因為物流是在貿(mào)易的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，所以文章進行彈性分析時，以跨境電商交易額為自變量，以進出口貨運量為因變量。

國際物流與國際貿(mào)易二者之間的相互促進作用已經(jīng)得到學(xué)術(shù)界的普遍認可。劉慶昌先從國際貨物運輸和倉儲子系統(tǒng)，以及其他包括國際貨物包裝、國際物流信息系統(tǒng)和國際物流配送等各個子系統(tǒng)的角度，分析了國際物流對國際貿(mào)易的影響[2]。后續(xù)運用不同的國際貿(mào)易理論從四個方面分析了國際物流對國際貿(mào)易影響的傳導(dǎo)機制。并對發(fā)展我國國際物流提出了相應(yīng)的對策建議。高秀麗和孟飛榮運用協(xié)整理論、VAR模型、脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解等方法分析了廣東省對外貿(mào)易與國際物流之間的關(guān)系，研究結(jié)果表明，廣東省對外貿(mào)易和國際物流之間存在長期均衡的協(xié)整關(guān)系，國際物流對對外貿(mào)易的影響較為顯著，反之不顯著[3]。樊曉云通過分析指出，國際物流對國際貿(mào)易具有顯著的促進作用，并且從物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流設(shè)備、物流信息以及物流網(wǎng)絡(luò)四個方面，分別闡述了國際物流對國際貿(mào)易的促進機制[4]。MB Ceran等人意識到物流在國際貿(mào)易中的重要性，將建立物流村作為一種競爭優(yōu)勢。通過當(dāng)前的數(shù)據(jù)研究顯示，在土耳其物流村實現(xiàn)了兩國貿(mào)易量增加的同時，物流成本減少[5]。張良衛(wèi)驗證了廣東省國際物流總產(chǎn)值與廣東省出口額、進口額以及進出口總額之間都存在著高度協(xié)同發(fā)展的正相關(guān)關(guān)系。在“一帶一路”國家戰(zhàn)略背景下，通過促進國際物流與國際貿(mào)易的戰(zhàn)略協(xié)同，促進國際貿(mào)易的發(fā)展[6]。

二、國際物流與跨境電商彈性研究

（一）分析指標(biāo)選擇

能夠體現(xiàn)跨境電商發(fā)展水平和國際物流需求的指標(biāo)比較多。本文選用跨境電商交易額來衡量我國跨境電商整體發(fā)展水平，選取進出口貨運量來體現(xiàn)國際物流需求。選取我國2008-2016年的跨境電商交易額與進出口貨運量數(shù)據(jù)進行分析，如表1所示。

從上表中可以看出，在2008-2016年期間，我國的跨境電商交易額與進出口貨運量近年來均保持上升趨勢，但是我國跨境電商需求的增長速度明顯高于國際物流的增長速度。

首先通過計算跨境電商交易額與進出口貨運量之間相關(guān)系數(shù)，進行二者的相關(guān)性分析。如下表2所示，跨境電商交易額與進出口貨運量之間的相關(guān)系數(shù)為0.911，顯而易見，我國跨境電商與國際物流之間存在高度正相關(guān)關(guān)系。

（二）建立曲線估計方程

首先，根據(jù)表1的相關(guān)數(shù)據(jù)，作出跨境電商與進出口貨運量的散點圖，如圖1所示。

從以上散點圖可以看出，我國跨境電商交易額與進出口貨運量之間的變量關(guān)系表現(xiàn)為曲線形式。運用SPSS軟件對我國進出口貨運量與跨境電商交易額進行曲線估計從而選取一條最為合適的擬合曲線。選取的曲線方程分別為對數(shù)函數(shù)Y=b0+b1lnx，二次函數(shù)Y=b0+b1x+b2x2，三次函數(shù)Y= b0+b1x+b2x2+b3x3以及冪函數(shù)Y=b0xb1。通過對比分析之后，可以建立二者之間的關(guān)系方程。

在表3中，R方指的是模型的可決系數(shù)，這個數(shù)值代表的是模型對數(shù)據(jù)的解釋程度。一個模型的可決系數(shù)的取值一般介于0到1之間，當(dāng)該數(shù)值越接近于1，代表模型與原始數(shù)據(jù)的擬合程度越高。我們可以明顯看出，在表中三次函數(shù)的R方為0.978，高于對數(shù)函數(shù)、二次函數(shù)以及冪函數(shù)的R方值。那么說明，三次函數(shù)是最能表現(xiàn)出數(shù)據(jù)變化特點的曲線模型。三次函數(shù)方程F值為75.430，P值小于0.05，曲線估計結(jié)果顯著。因此，我們選擇三次函數(shù)為最優(yōu)擬合模型，其中各項系數(shù)的估計值都可以直接從表中得到，最終的模型結(jié)果為：

Y=17.554+11.814x-2.253x2+0.15x3（1）

R2=0.978，F(xiàn)=75.430

式中，Y表示進出口貨運量，X表示跨境電商交易額。

（三）彈性計算

國際物流的跨境電商需求彈性是國際物流量增長率與跨境電商交易量增長率之比。這個彈性數(shù)值代表，跨境電商交易額每變動一個百分比，將會造成進出口貨運量變動多少個百分比。前面已經(jīng)通過數(shù)據(jù)分析，求得進出口貨運量與跨境電商交易額之間存在函數(shù)關(guān)系Y=f（x）。那么國際物流的跨境電商需求彈性可以表示為公式（2）。

E=ΔY/YΔx/x（2）

式中：ΔX和ΔY分別表示函數(shù)關(guān)系Y=f（X）中自變量以及因變量的變化量。當(dāng)跨境電商交易額與進出口貨運量的變化量趨近于零時，則國際物流的跨境電商需求彈性可以表示為公式（3）。

E=limΔx→0ΔY/YΔx/x=dY/Ydx/x=dYdx*xY（3）

E即表示國際物流的跨境電商需求彈性。表達式（3）中顯示由兩個部分組成，其中dYdx是跨境電商的邊際效應(yīng)，而xY代表的是物流效率。國際物流的跨境電商需求彈性在一定程度上能夠反映出國際物流與跨境電商需求之間的相互關(guān)系。當(dāng)E>1時，表示富有彈性，當(dāng)前國際物流的增長速度高于跨境電商的增長速度，國際物流市場處于供大于求的狀態(tài)，跨境電商市場還能繼續(xù)擴展；當(dāng)E=1時，表示單一彈性，當(dāng)前國際物流量與跨境電商需求同步增長，國際物流市場處于供求均衡狀態(tài)；當(dāng)E<1時，表示缺乏彈性，當(dāng)前國際物流的增長速度小于跨境電商需求的增長速度，國際物流市場處于供不應(yīng)求狀態(tài)，國際物流狀況成為跨境電商發(fā)展的瓶頸制約[7]。

根據(jù)上述公式（1）可以得到

dYdx=11.814-4.506x+0.45x2（4）

將已知的數(shù)據(jù)代入公式（3），可以得到2008年-2016年國際物流的跨境電商需求彈性，如表4所示。

（四）結(jié)果分析

1.跨境電商的邊際效應(yīng)。dYdx表示跨境電商交易額每增加一個單位時進出口貨運量的變化，數(shù)值越大，跨境電商需求的邊際效應(yīng)越強。dYdx>0，代表我國國際物流一直隨著跨境電商交易額的增長而增長。其中2008-2014年我國跨境電商對國際物流的邊際效應(yīng)強度緩慢遞減，代表這個期間我國國際物流的發(fā)展對跨境電商的依賴程度并不高。但是2015年跨境電商的邊際效應(yīng)開始回升。近幾年隨著跨境電商的不斷發(fā)展，由此帶來了國際貿(mào)易形勢的變化?？缇畴娚淘趯ν赓Q(mào)易中地位逐步提升，國際物流為了適應(yīng)貿(mào)易模式的改變也發(fā)生了一些變化。在此期間，國際物流的發(fā)展對于跨境電商的依賴性開始增強。

2.物流效率。xY表示每單位進出口貨運量完成的跨境電商交易額的多少，數(shù)值越大，物流效率越高[8]。2008-2016年，我國國際物流效率呈現(xiàn)出逐年遞增的狀態(tài)。2008年xY僅為0.03，2016年該數(shù)值增長為0.15，達到2008年的5倍。這表示在2008年，我國每完成一個單位的進出口貨運量僅實現(xiàn)0.03個單位的跨境電商交易額，但是2016年，每完成一個單位的進出口貨運量可以實現(xiàn)0.15單位的跨境電商交易額。隨著物流效率的提高，也意味著每單位物流費用所創(chuàng)造的價值越來越高。

3.國際物流的跨境電商需求彈性。2008-2015年我國國際物流的跨境電商需求彈性一直小于1，表明我國國際物流的增長速度一直小于跨境電商的增長速度，我國國際物流市場處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，國際物流系統(tǒng)是跨境電商交易過程中的薄弱環(huán)節(jié)，推動我國國際物流的發(fā)展對跨境電商發(fā)展的促進作用更為顯著[9]。

2008年，隨著金融危機帶來的全球經(jīng)濟形勢變動，我國跨境電商開始蓬勃發(fā)展。但是在這個時候，物流業(yè)并沒有受到政府以及企業(yè)層面的足夠重視。我國物流業(yè)一直處于緩慢發(fā)展階段，存在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后、信息系統(tǒng)應(yīng)用比較匱乏、行業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)低下、企業(yè)管理不善等諸多問題。盡管跨境電商的勢頭飛漲，但是跨境電商對于國際物流的影響程度較低，反而是跨境電商的發(fā)展受到物流方面的限制。在此期間，我國國際物流的跨境電商需求彈性明顯降低，2015年跨境電商交易規(guī)模每增加1%，我國國際物流量僅增加0.08%，跨境電商對于國際物流的促進作用十分微弱?！笆濉逼陂g，國家“一帶一路”戰(zhàn)略的布局實施，推動了我國國內(nèi)以及國際物流通道的建設(shè)，物流基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，進一步促進我國物流系統(tǒng)與國際物流體系接軌。由此帶來的成效，在2016年開始顯現(xiàn)，2016年國際物流的跨境電商需求彈性迅速增長，跨境電商交易規(guī)模每增加1%，我國國際物流量提升0.2%。盡管如此，跨境電商對國際物流的促進作用仍然不太顯著。

三、跨境電商影響國際物流的因素分析

1.分析指標(biāo)的選擇。根據(jù)前文的分析，我國國際物流的發(fā)展對于跨境電商發(fā)展的促進作用更為顯著。但是國際物流對于跨境電商的促進作用是通過物流行業(yè)的方方面面共同作用的結(jié)果，某個因素單一變化對于跨境電商的促進作用各不相同。下面，我們運用灰色關(guān)聯(lián)分析法，驗證各個不同的變量對于跨境電商的促進作用。本文選取跨境電商交易額來代表跨境電商的發(fā)展水平，作為模型中的因變量；考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，選取水路貨運量、公路貨運量、航空貨運量、萬噸級及以上港口泊位數(shù)、載貨汽車數(shù)、鐵路機車擁有量、運輸飛機數(shù)以及交通固定資產(chǎn)投資額8個變量作為國際物流影響跨境電商的因素，作為自變量，建立灰色關(guān)聯(lián)模型，從而檢驗不同因素的影響程度。

2.灰色關(guān)聯(lián)度計算。

（1）確定分析序列，首先確定跨境電商交易額作為因變量，定義為Y。自變量水路貨運量定義為X1，公路貨運量定義為X2，航空貨運量定義為X3，萬噸級及以上港口泊位數(shù)定義為X4，載貨汽車數(shù)定義為X5，鐵路機車擁有量定義為X6，運輸飛機數(shù)定義為X7，交通固定資產(chǎn)投資額定義為X8。2008-2015年的各個變量數(shù)據(jù)構(gòu)成9個序列，如下表5所示。

（2）無量綱化處理。各種數(shù)據(jù)變量的意義不盡相同，因此在比較其大小時，由于存在量綱的不同，從而無法進行操作。為了使不同量綱數(shù)據(jù)之間能夠進行比較，消除其量綱影響的處理方式就叫做無量綱化處理。無量綱化的處理方式有很多，比較常用的有標(biāo)準(zhǔn)化、極值化以及均值化等方法。本文選擇均值化方法對原始數(shù)據(jù)進行無量綱化處理得到新的數(shù)據(jù)序列。均值化處理能夠在消除量綱影響的同時，保留每個自變量之間的數(shù)據(jù)差異。均值化方法的計算公式如下所示：

（5）求解關(guān)聯(lián)度。通過求平均值，將關(guān)聯(lián)系數(shù)序列中不同時刻的關(guān)聯(lián)程度集中為單一數(shù)值。關(guān)聯(lián)度的計算公式表示為式（8）。

ri=1n∑nk=1ζi（k）i，k=1，2，8（8）

根據(jù)已知數(shù)據(jù)可以求解各個自變量的關(guān)聯(lián)度分別為r1=0.702 1，r2=0.618 6，r3=0.607 9，r4=0.631 0，r5=0.662 7，r6=0.610 7，r7=0.677 4，r8=0.769 7。各個自變量的關(guān)聯(lián)度排序表現(xiàn)為：r8>r1> r7> r5> r4> r6> r2> r3。

（6）結(jié)果分析。根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)分析計算出來的結(jié)果，國際物流中各個相關(guān)因素對跨境電商的影響程度由高到低依次排列為：交通固定資產(chǎn)投資額、水路貨運量、運輸飛機數(shù)、載貨汽車數(shù)、萬噸級及以上港口泊位數(shù)、鐵路機車擁有量、公路貨運量、航空貨運量。

交通固定資產(chǎn)投資額的不斷攀升，代表政府部門對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度的增強。交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，意味著我國國際物流的供給能力不斷提升。通過彈性分析的結(jié)果可知，我國的國際物流市場一直處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。隨著供給能力的提升，可以完成此前由于能力受限而無法實現(xiàn)的物流需求?？缇畴娚探灰醉樌麑崿F(xiàn)的條件之一，就是需要通過國際物流完成商品的跨境遞交。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠滿足更多的物流需求時，企業(yè)或者個人的跨境電商交易意愿將會隨著增強。另一方面，根據(jù)經(jīng)濟學(xué)需求原理，隨著商品數(shù)量的增加，市場均衡條件下，商品價格將會降低。物流市場也符合這一經(jīng)濟學(xué)原理，隨著國際物流市場的供給提升，國際物流價格會降低，物流成本降低直接引起商品總價下降。價格低廉是跨境電商區(qū)別于傳統(tǒng)貿(mào)易的特征之一，價格降低進一步刺激跨境電商交易的發(fā)生。

比較水路、公路、鐵路、航空四種運輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施的影響程度，其中運輸飛機數(shù)和載貨汽車數(shù)對于跨境電商的影響更大。盡管航空運輸?shù)膬r格相對昂貴，但是相較于其他幾種運輸方式而言，其具有獨特的優(yōu)勢。當(dāng)前我國跨境電商進出口商品品類排行靠前的大多為3C電子產(chǎn)品、服飾鞋包、保健食品等商品。針對電子產(chǎn)品一類的高附加值商品，航空運輸?shù)膬?yōu)質(zhì)服務(wù)有益于保證商品的安全性；針對服飾鞋包一類的商品，其本身運輸價格的承受能力就比其他商品類別承受力更強；針對保健食品一類的商品，航空運輸耗時最短，能夠保證商品的時效。針對跨境零售電商交易而言，交易量極小，無法通過規(guī)模效益顯示水路運輸以及鐵路運輸?shù)膬r格優(yōu)勢，為了追求縮短商品交易周期，航空運輸是其首選。

載貨汽車數(shù)體現(xiàn)了公路運輸能力。雖然公路運輸不是跨境運輸?shù)闹饕绞街?，但是無論是以哪種運輸形式實現(xiàn)商品的跨境遞交，最后一公里的城市配送都是最關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)。除了城市配送之外，不同運輸方式之間的銜接，以及貨物的集中與疏散都需要依靠載貨汽車來完成。載貨汽車是實現(xiàn)國際物流全過程中不可或缺的一個重要運載工具。

關(guān)于不同運輸方式的貨運量對于跨境電商的影響也不盡相同。隨著我國鐵路運輸?shù)母母?，近年來我國鐵路貨運量出現(xiàn)逐年遞減的情況，鐵路貨運量的變化趨勢與跨境電商不一致，因此沒有將其納入因素分析。幾種運輸方式中，唯有水路貨運量對跨境電商的影響較大，水路運輸仍然是國際物流的主要運輸方式。雖然針對跨境零售電商，航空運輸?shù)谋壤^高，但是跨境零售電商在我國跨境電商規(guī)模中占比不超過20%。跨境B2B才是我國跨境電商的主要模式，以企業(yè)為單位進行跨境商品交易時，水路運輸可以滿足其大批量的貨物運輸需求。

四、跨境電商影響國際物流的因素分析

（一）分析指標(biāo)的選擇

根據(jù)前文的分析，我國跨境電商發(fā)展對于國際物流發(fā)展的促進作用十分微弱。根據(jù)短板效應(yīng)的原理，可能由于我國跨境電商在發(fā)展過程中有些方面一直處于劣勢。下面我們運用灰色關(guān)聯(lián)分析法，通過數(shù)據(jù)分析，找出我國跨境電商行業(yè)中哪些具體因素與國際物流關(guān)系更為緊密。有針對性地促進跨境電商的發(fā)展更有利于推動國際物流的發(fā)展。本文選取進出口貨運量來代表我國國際物流的發(fā)展水平，以作為模型中的因變量；考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，選取網(wǎng)民規(guī)模、互聯(lián)網(wǎng)普及率、中國電子商務(wù)服務(wù)企業(yè)直接從業(yè)人員規(guī)模以及電子商務(wù)平臺企業(yè)用戶規(guī)模4個變量作為跨境電商影響國際物流的因素，以作為自變量，并根據(jù)其建立灰色關(guān)聯(lián)模型，從而檢驗不同因素的影響程度。

（二）灰色關(guān)聯(lián)度的計算

1.確定分析序列。首先確定跨境電商交易額作為因變量，定義為Y。自變量網(wǎng)民規(guī)模定義為X1，互聯(lián)網(wǎng)普及率定義為X2，中國電子商務(wù)服務(wù)企業(yè)直接從業(yè)人員規(guī)模定義為X3、電子商務(wù)平臺企業(yè)用戶規(guī)模定義為X4。2008-2015年的各個變量數(shù)據(jù)構(gòu)成5個序列，如下表9所示。

5.求解關(guān)聯(lián)度。通過求平均值，將關(guān)聯(lián)系數(shù)序列中不同時刻的關(guān)聯(lián)程度集中為一個單一數(shù)值。關(guān)聯(lián)度的計算公式表示為式（11）。

ri=1n∑nk=1ζi（k）i=1，2，3，4；k=1，2，8（11）

根據(jù)已知數(shù)據(jù)可以求解各個自變量的關(guān)聯(lián)度分別為r1=0.792 6，r2=0.810 9，r3=0.645 8，r4=0.793 5。各個自變量的關(guān)聯(lián)度排序表現(xiàn)為：r2>r4> r1> r3。

6.結(jié)果分析。根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)分析計算出來的結(jié)果，跨境電商中各個相關(guān)因素對國際物流的影響程度由高到低依次排列為：互聯(lián)網(wǎng)普及率、電子商務(wù)平臺企業(yè)用戶規(guī)模網(wǎng)民規(guī)模、中國電子商務(wù)服務(wù)企業(yè)直接從業(yè)人員規(guī)模。

中國互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)生雖然較晚于歐美等發(fā)達國家，但是十余年以來，中國互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展迅速。截止到2015年12月，中國國際出口帶寬達到5 392 116Mbps，全國互聯(lián)網(wǎng)普及率達到50.3%?；ヂ?lián)網(wǎng)的廣泛使用，促進了電子信息系統(tǒng)的發(fā)展，有利于物流信息系統(tǒng)的構(gòu)建。隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，在當(dāng)今社會，誰掌握了信息，誰就掌握了市場。隨著物流供應(yīng)鏈管理概念的提出，物流信息系統(tǒng)在企業(yè)中開始廣泛使用。物流信息系統(tǒng)有利于商品交易中的各方了解商品的流通過程，也有助于物流運輸過程中不斷環(huán)節(jié)之間的信息共享及有效銜接。對于國際物流運輸而言，物流信息系統(tǒng)的合理運用，有助于解決國內(nèi)運輸與國際運輸之間的差異，并保證運輸?shù)耐〞场?/p>

盡管跨境電商最為消費者所熟知的是跨境網(wǎng)購，但是B2B模式始終是跨境電商的主要模式。數(shù)據(jù)分析的結(jié)果顯示，電子商務(wù)平臺企業(yè)用戶規(guī)模的增長比網(wǎng)民規(guī)模的增長更有利于促進國際物流的增長。這一結(jié)果充分說明企業(yè)始終是跨境貿(mào)易的主要消費者。企業(yè)進行跨境進出口貿(mào)易時，商品成交量遠大于個體消費者。因此，每增加一家企業(yè)所帶來的國際物流運輸量的增長遠遠超過個體用戶。

隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，企業(yè)對相應(yīng)的人才需求不斷加大，電子商務(wù)行業(yè)從業(yè)人員規(guī)模逐年增加。但是，企業(yè)所需人才類型主要是管理型高端人才。企業(yè)試圖在電商迅速發(fā)展的大背景之下，實現(xiàn)傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。盡管從業(yè)人員的規(guī)模擴大、人員素質(zhì)的提高，有利于提升全行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，也能促使物流行業(yè)人才質(zhì)量的提升，但其對于國際物流的影響程度相對較低。

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（責(zé)任編輯王婷婷）

Abstract：Having selected the relevant economic data of international logistics and crossborder eecommerce from 2008 to2016， an empirical analysis was made in this paper. The results indicate that elasticity of crossborder eecommerce logistics of China is less than 1during 20082016， in which the development of international logistics played a bigger role in promoting the crossborder eecommerce growth. It is concluded by using grey correlation that the main factors of international logistics are the transportation investment in fixed assets， waterway freight volume， number of transport aircrafts and trucks； while the main influential factors of crossborder eecommerce are Internet popularity rate， the size of ecommerce platform for business users and netizens.

Key words：crossborder eecommerce； international logistics； elasticity； influential factor