◎馬 冬 黃志輝 王宏麗 付云芳

我國(guó)交通需求與環(huán)境管理研究

◎馬 冬 黃志輝 王宏麗 付云芳

運(yùn)用科學(xué)手段有效管理交通需求，對(duì)實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的節(jié)能減排、引導(dǎo)居民低碳出行、實(shí)現(xiàn)環(huán)境質(zhì)量改善等具有重要意義。本文首先介紹了我國(guó)交通需求管理發(fā)展的現(xiàn)狀及面臨的問(wèn)題，從汽車保有量、排放因子、行駛里程等三個(gè)方面研究了交通需求管理對(duì)節(jié)能減排的影響?；诳沙掷m(xù)發(fā)展的理念，結(jié)合交通需求管理，通過(guò)調(diào)控交通車輛保有量及結(jié)構(gòu)、降低交通車輛使用強(qiáng)度、大力發(fā)展公共交通、優(yōu)化城市規(guī)劃布局、加快智能交通建設(shè)、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)推進(jìn)等措施，推動(dòng)我國(guó)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)，城市交通需求也大幅增長(zhǎng)，從而引發(fā)了能源、環(huán)境、擁堵等一系列問(wèn)題。交通需求管理對(duì)緩解城市擁堵，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)節(jié)能減排，引導(dǎo)居民合理出行具有重要的作用，尤其是通過(guò)對(duì)大型城市進(jìn)行車輛總量控制，降低其使用強(qiáng)度，提高運(yùn)行效率等措施，可以有效降低污染排放1。

一、城市交通需求管理發(fā)展現(xiàn)狀

交通需求管理（TDM，Transportation Demand Management）涉及交通系統(tǒng)的各個(gè)方面，主要通過(guò)影響出行者的行為達(dá)到減少或重新分配出行對(duì)空間和時(shí)間需求的目的2。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2016年我國(guó)城鎮(zhèn)化率達(dá)到57.35%。城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快使得城市人口不斷增加，用地規(guī)模不斷擴(kuò)大，交通需求和平均出行距離也不斷增大。

在此背景下，原有的城市規(guī)劃已不能很好的適應(yīng)交通需求的增長(zhǎng)，尤其是老城與新城間潮汐式交通變得越來(lái)越明顯，導(dǎo)致交通需求不斷增加。與此同時(shí)，居民收入水平不斷提高，汽車成為我國(guó)城市居民的日常交通工具，保有量不斷增長(zhǎng)。根據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)，截止2016年底，我國(guó)汽車保有量達(dá)到1.94億輛，連續(xù)五年突破1億輛，僅次于美國(guó)位居世界第二。

環(huán)境保護(hù)部于2015年4月公布了九大重點(diǎn)城市大氣顆粒物源解析結(jié)果表明，機(jī)動(dòng)車、工業(yè)生產(chǎn)、燃煤、揚(yáng)塵等是當(dāng)前我國(guó)大部分城市環(huán)境空氣中顆粒物的主要來(lái)源，約占85%-90%，其中北京、杭州、廣州、深圳的首要污染來(lái)源是機(jī)動(dòng)車?！?016年中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)》數(shù)據(jù)顯示，機(jī)動(dòng)車污染已成為我國(guó)空氣污染的重要來(lái)源，是造成重污染天氣的重要原因，機(jī)動(dòng)車污染防治的緊迫性日益凸顯3。

城市交通與城市環(huán)境有著密切的聯(lián)系，經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快、城市生活水平的提高都對(duì)城市交通系統(tǒng)提出了更高的要求。國(guó)家和地方政府高度重視交通節(jié)能減排，2013年9月，國(guó)務(wù)院印發(fā)了《大氣污染防治行動(dòng)計(jì)劃》，提出要加強(qiáng)城市交通管理：優(yōu)化城市功能和布局規(guī)劃，推廣智能交通管理，緩解城市交通擁堵；實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，提高公共交通出行比例，加強(qiáng)步行、自行車交通系統(tǒng)建設(shè)；根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，合理控制機(jī)動(dòng)車保有量，特別是北京、上海、廣州等特大城市要制定嚴(yán)格的限制措施；通過(guò)鼓勵(lì)綠色出行、增加使用成本等措施，降低機(jī)動(dòng)車使用強(qiáng)度4。

各地為減緩能源、環(huán)境、擁堵等帶來(lái)的壓力，紛紛加大了公共交通的投入力度 ，其中地鐵、輕軌等軌道交通得到快速發(fā)展。2015年，我國(guó)已有38座城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)地鐵，運(yùn)營(yíng)里程共計(jì)4190公里，同時(shí)還有在建城市40個(gè)，在建線路4073公里。以北京為例，自1999年2號(hào)線建成通車以來(lái)，近20年間建成十多條路線，共計(jì)里程達(dá)562公里。除大力發(fā)展公共交通以外，不少地方還制定出臺(tái)了限行、限購(gòu)，淘汰黃標(biāo)車及老舊車輛等措施緩解交通擁堵，降低交通排放，取得了良好效果。

二、城市交通需求與減排

交通排放清單可以準(zhǔn)確掌握交通排放的情況。2014年12月31日，環(huán)境保護(hù)部發(fā)布《道路移動(dòng)源大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南（試行）》，對(duì)道路機(jī)動(dòng)車大氣污染物排放清單編制的技術(shù)流程、技術(shù)方法、質(zhì)量控制等進(jìn)行了指導(dǎo)5。交通排放清單測(cè)算主要涉及的因素有保有量、排放因子和年均行駛里程，該方法適用于城市在宏觀層面計(jì)算機(jī)動(dòng)車年排放總量。交通需求管理對(duì)排放量計(jì)算有重要影響，通過(guò)交通需求管理控制機(jī)動(dòng)車保有量、排放因子及年均行駛里程可以有效降低機(jī)動(dòng)車排放。

（一）對(duì)保有量的影響

為合理控制機(jī)動(dòng)車保有量，緩解城市交通擁堵、降低能源消耗、改善大氣質(zhì)量，我國(guó)上海、北京、貴陽(yáng)、廣州、天津、杭州、深圳等大中型城市采取了汽車限購(gòu)政策。限購(gòu)措施一方面限制了傳統(tǒng)汽車的快速發(fā)展勢(shì)頭，一方面有力推動(dòng)了新能源汽車的發(fā)展，對(duì)交通行業(yè)節(jié)能減排發(fā)揮了重要作用6。限購(gòu)方式主要采取拍賣、搖號(hào)或兩者結(jié)合的方式進(jìn)行，分別以北京、上海、廣州為代表進(jìn)行介紹。

北京采用搖號(hào)的形式。2010年12月，北京市政府頒布小客車數(shù)量調(diào)控規(guī)定，對(duì)小客車實(shí)施數(shù)量調(diào)控和配額管理制度，從2011年起每年新增小客車指標(biāo)24萬(wàn)個(gè)。2013年10月，北京市制定實(shí)施《北京市2013-2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃》，提出2017年底全市機(jī)動(dòng)車保有量控制在600萬(wàn)輛以內(nèi)，從2014-2017年每年新增小客車指標(biāo)調(diào)整為15萬(wàn)個(gè)，且新能源汽車指標(biāo)逐年增加。由于指標(biāo)有限，申請(qǐng)人數(shù)不斷增加，導(dǎo)致中簽率持續(xù)走低，2016年12月普通汽車中簽率僅為0.1277%，創(chuàng)歷史新低。

上海采用拍賣的形式。1994年1月，上海率先實(shí)施汽車牌照拍賣政策，將每個(gè)月小客車增量控制在1萬(wàn)輛以內(nèi)，有效控制了機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)。限購(gòu)政策有效控制了機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，截至2015年底，上海市汽車保有量334萬(wàn)輛，居全國(guó)第五位，遠(yuǎn)低于北京等其他大中城市。

廣州采用搖號(hào)和拍賣相結(jié)合的形式。2012年7月1日，廣州市試行中小客車總量調(diào)控管理，限購(gòu)范圍擴(kuò)大到全市中小客車，增量指標(biāo)為12萬(wàn)輛，按每月1萬(wàn)輛進(jìn)行配置。限購(gòu)形式為搖號(hào)和拍賣相結(jié)合，按1∶1的比例進(jìn)行配置，兼顧了效率與公平。2013年7月，廣州市發(fā)布《廣州市中小客車總量調(diào)控管理辦法》，對(duì)限購(gòu)政策進(jìn)行了調(diào)整。每年增量仍然為12萬(wàn)輛，將搖號(hào)方式節(jié)能車指標(biāo)、搖號(hào)方式普通車指標(biāo)和競(jìng)價(jià)方式普通車指標(biāo)按1∶5∶4的比例進(jìn)行配置，新能源車占用其他指標(biāo)。通過(guò)限購(gòu)政策，廣州市汽車保有量增速由2011年的16.2%下降到2013年的5.4%，增速明顯減緩。

汽車限購(gòu)有效控制了機(jī)動(dòng)車保有量的增長(zhǎng)速度。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，限購(gòu)政策實(shí)施前，各地汽車保有量年均增長(zhǎng)率均保持在20%左右，實(shí)施限購(gòu)以后，汽車保有量年均增長(zhǎng)率下降到10%以下，快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭得到有效控制。同時(shí)限購(gòu)政策也有力的推動(dòng)了黃標(biāo)車、老舊車淘汰和新能源汽車的推廣，對(duì)優(yōu)化汽車保有結(jié)構(gòu)起到了積極地推動(dòng)作用。

（二）對(duì)排放因子的影響

機(jī)動(dòng)車排放因子是指單輛機(jī)動(dòng)車單位行駛里程所排放污染物的質(zhì)量，單位為g/km。排放因子反映了機(jī)動(dòng)車的排放水平，是進(jìn)行機(jī)動(dòng)車尾氣排放控制對(duì)策研究的基礎(chǔ)和依據(jù)。

不同行駛工況對(duì)機(jī)動(dòng)車排放因子有明顯影響，尤其在低速、怠速、加減速等行駛工況下，排放明顯惡化7。通過(guò)對(duì)不同行駛工況下機(jī)動(dòng)車排放因子測(cè)試研究發(fā)現(xiàn)，行駛工況的平均速度和行駛狀態(tài)對(duì)機(jī)動(dòng)車碳?xì)洌℉C）、一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）的排放因子影響較大。當(dāng)機(jī)動(dòng)車在低速工況下行駛時(shí)，HC、CO和NOx的排放因子相對(duì)較高，隨著工況平均速度的增加，排放因子呈下降趨勢(shì)，且變化明顯；當(dāng)機(jī)動(dòng)車在中高速工況下行駛時(shí)，HC、CO和NOx的排放因子相對(duì)較低，隨著工況平均速度的增加而緩慢下降；當(dāng)行駛工況怠速及加、減速比例較高時(shí)，排放因子相對(duì)較高；當(dāng)行駛工況勻速比例較高時(shí)，排放因子相對(duì)較低。因此，優(yōu)化交通，減少擁堵，提高車速，對(duì)于降低機(jī)動(dòng)車排放有著重要的意義。

除行駛工況外，排放標(biāo)準(zhǔn)和車輛類型對(duì)排放因子的影響也很大。從排放標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，目前我國(guó)汽車已全面實(shí)施國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)，重點(diǎn)區(qū)域已實(shí)施國(guó)Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，排放限值逐步加嚴(yán)。《中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)》指出，2015年占汽車保有量8.5%的國(guó)Ⅰ及以前標(biāo)準(zhǔn)汽車，其排放的四種主要污染物占排放總量的50%以上，而占保有量31.9%的國(guó)Ⅳ、國(guó)Ⅴ及以上標(biāo)準(zhǔn)汽車，其排放量還不到排放總量的10%。對(duì)于純電動(dòng)、燃料電池汽車等新能源汽車而言，使用階段排放為零。在不斷提高新車排放標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，加快高排放機(jī)動(dòng)車淘汰和推廣應(yīng)用新能源汽車，調(diào)整機(jī)動(dòng)車保有結(jié)構(gòu)，將有效降低機(jī)動(dòng)車污染排放。

從車輛類型來(lái)看，2015年全國(guó)客車CO和HC排放量明顯高于貨車，其中輕型客車貢獻(xiàn)率最大，而貨車排放的NOx和PM明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻(xiàn)者。因此，通過(guò)對(duì)城市交通行駛工況和車輛類型等進(jìn)行優(yōu)化，可以有效降低汽車的排放因子水平，減少污染物排放。

（三）對(duì)年均行駛里程的影響

機(jī)動(dòng)車年均行駛里程數(shù)據(jù)（VKT）對(duì)機(jī)動(dòng)車排放有重要影響，也是計(jì)算排放量的重要參數(shù)。美國(guó)能源部阿貢國(guó)家實(shí)驗(yàn)室對(duì)世界不同國(guó)家乘用車年均行駛里程進(jìn)行了研究8，與其他國(guó)家相比，由于我國(guó)公共交通普及率低，乘用車年均行駛里程明顯偏高，使用強(qiáng)度明顯偏大，年均行駛里程是日本的兩倍，直接影響排放總量。為有效緩解交通擁堵、改善空氣質(zhì)量，世界一些發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)如倫敦、新加坡等地采取了排放控制區(qū)、擁堵費(fèi)等措施，對(duì)汽車使用強(qiáng)度進(jìn)行了調(diào)控。

2003年2月倫敦市中心區(qū)開(kāi)始實(shí)施擁堵收費(fèi)（Congestion Charging）政策，所得資金全部用于改善交通。除了公共汽車、警用、救護(hù)、市政工程、殘障用車等，在工作日7∶00-18∶00時(shí)段，進(jìn)入市中心22平方公里區(qū)域內(nèi)的車輛，需每天支付5英鎊，此后漲到10英鎊，擁堵費(fèi)可以通過(guò)網(wǎng)站、手機(jī)短信、電話、信用卡自動(dòng)轉(zhuǎn)賬等方式繳納。區(qū)域內(nèi)的居民可以打折，純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力、達(dá)到歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)且CO2排放低于100g/100km的低排放車型也可以獲得折扣優(yōu)惠。政策實(shí)施10年來(lái)，在進(jìn)入中心區(qū)出行量變化不大的情況下，每天進(jìn)入車輛減少了7萬(wàn)輛，交通流量減少了25%，50%以上的公眾轉(zhuǎn)向公共交通工具，交通擁堵有明顯改善。

為了有效改善市區(qū)環(huán)境，降低PM2.5排放，2008年2月倫敦市開(kāi)始實(shí)施低排放區(qū)(Low Emission Zone)政策。倫敦低排放區(qū)面積比擁堵費(fèi)的征收區(qū)大得多，大倫敦的大部分地區(qū)都涵蓋在內(nèi)，為全球最大的低排放區(qū)。對(duì)于達(dá)到歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的貨車及公交、長(zhǎng)途汽車等進(jìn)入低排放區(qū)免費(fèi)，不達(dá)標(biāo)的車型則需支付高昂的費(fèi)用。

1975年，新加坡開(kāi)始實(shí)施區(qū)域通行證制度（Area Licensing Scheme），只有購(gòu)買通行證才能駛?cè)肟刂茀^(qū)域，有效的緩解了中央商務(wù)區(qū)的交通擁堵壓力。為提高靈活性、降低人力成本，1998年，新加坡開(kāi)始實(shí)施電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（Electronic Road Pricing），實(shí)現(xiàn)自動(dòng)繳費(fèi)，同時(shí)根據(jù)實(shí)際的交通狀況動(dòng)態(tài)調(diào)整各站點(diǎn)的收費(fèi)金額及設(shè)置。

通過(guò)擁堵費(fèi)等經(jīng)濟(jì)政策的實(shí)施，一方面可以有效緩解交通擁堵、改善空氣質(zhì)量，另一方面可以為交通發(fā)展、環(huán)境改善籌措資金。從國(guó)際發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)分析，這一經(jīng)濟(jì)手段的實(shí)施需要以下幾個(gè)因素的協(xié)同效應(yīng)。

一是廣泛的公眾參與。經(jīng)濟(jì)政策涉及面廣，需要廣大民眾的大力支持和配合，因此，在實(shí)施之前，要廣泛征求民意，擴(kuò)大公眾宣傳力度，確保公眾的知情權(quán)。在征收費(fèi)用的同時(shí)，還要提供良好的公共交通替代措施，以滿足公眾的出行需求。

二是先進(jìn)的技術(shù)手段。政策措施的實(shí)施需要先進(jìn)的技術(shù)手段作為保障。先進(jìn)的數(shù)據(jù)采集、傳輸、控制系統(tǒng)可以有效支撐措施的執(zhí)行，同時(shí)為措施的改進(jìn)提供依據(jù)。

三是政策的協(xié)同效應(yīng)。經(jīng)濟(jì)政策的執(zhí)行，不僅可以緩解交通擁堵，而且可以改善空氣質(zhì)量，因此要注重發(fā)揮政策的最大協(xié)同效應(yīng)，創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益。

四是制度的動(dòng)態(tài)調(diào)整。由于城市在不斷發(fā)展，因此各種政策措施也要根據(jù)實(shí)際情況不斷調(diào)整。一方面根據(jù)數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，對(duì)收費(fèi)的額度、時(shí)間、路段等進(jìn)行調(diào)整，使經(jīng)濟(jì)政策更趨合理；另一方面要對(duì)政策措施進(jìn)行階段性的成本效益分析，根據(jù)分析結(jié)果對(duì)政策措施適時(shí)進(jìn)行調(diào)整，從而使政策措施得到不斷完善。

三、建 議

為有效緩解城市交通擁堵，降低城市交通排放及能源消耗，改善城市環(huán)境質(zhì)量，促進(jìn)我國(guó)城市交通綠色低碳可持續(xù)發(fā)展，基于交通需求管理理論對(duì)城市交通環(huán)境管理提出以下建議。

（一）調(diào)控交通車輛保有量及結(jié)構(gòu)

綜合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市規(guī)劃、環(huán)境承載能力等情況，制定交通車輛發(fā)展規(guī)劃，防止盲目增長(zhǎng)，通過(guò)經(jīng)濟(jì)、行政等手段對(duì)駕照、車牌等進(jìn)行有效管理，促進(jìn)交通車輛的合理發(fā)展。在控制保有量快速增長(zhǎng)的同時(shí)，還要積極調(diào)整交通車輛保有結(jié)構(gòu)，鼓勵(lì)節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，淘汰更新黃標(biāo)車及老舊車輛，推動(dòng)交通車輛協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

（二）降低交通車輛使用強(qiáng)度

在交通車輛保有量增加的同時(shí)，交通出行總量也在不斷增加。通過(guò)車牌號(hào)限行、征收擁堵費(fèi)及排污費(fèi)、提高燃油稅和停車費(fèi)等經(jīng)濟(jì)行政手段，適當(dāng)限制交通車輛出行總量，積極引導(dǎo)交通車輛出行向公共交通轉(zhuǎn)變，降低車輛的使用強(qiáng)度。

（三）發(fā)展公共交通及慢行交通系統(tǒng)

加快軌道交通、快速公交（BRT）等大容量快速公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大公交專用車道網(wǎng)絡(luò)，提高公共交通的快捷性、舒適性，提高公共交通的吸引力。建立自行車及步行專用道，倡導(dǎo)低碳環(huán)保健康的出行方式，創(chuàng)造良好的出行環(huán)境。

（四）推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)

優(yōu)化城市功能和規(guī)劃布局，引導(dǎo)綠色可持續(xù)出行模式。重視城市規(guī)劃對(duì)交通排放的影響，通過(guò)優(yōu)化城市道路、產(chǎn)業(yè)、功能區(qū)域布局和交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，減少出行次數(shù)及出行距離，提高出行效率，促進(jìn)城市交通規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展。

(五)加快城市智能交通建設(shè)

利用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等技術(shù)，提高交通智能化、信息化水平。通過(guò)采用車輛信息和通訊系統(tǒng)（VICS）、電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）等技術(shù)，提高車輛行駛速度，緩解交通擁堵，降低燃料消耗，減少污染物和溫室氣體排放。

[1]石飛.我國(guó)交通需求管理( TDM)對(duì)策研究.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào).2007(5): 777-779.

[2]潘海嘯.本期聚焦: 綠色交通—構(gòu)建暢通的城市: 中國(guó)城市綠色交通——改善交通擁擠的根本性策略[J]. 現(xiàn)代城市研究, 2010 (1): 6-10.

[3]《2016年中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)》.北京：環(huán)境保護(hù)部,2016.

[4]《國(guó)務(wù)院關(guān)于印發(fā)大氣污染防治行動(dòng)計(jì)劃的通知》（國(guó)發(fā)〔2013〕37號(hào)）.北京：國(guó)務(wù)院,2013年9月10日.

[5]《道路移動(dòng)源大氣污染物排放清單編制技術(shù)指南（試行）》.北京：環(huán)境保護(hù)部,2014年12月31日.

[6]馬冬.中國(guó)自主品牌汽車企業(yè)節(jié)能減排策略研究[D].北京:中國(guó)人民大學(xué),2013.

[7]馬冬、趙陽(yáng)、梁賓.不同行駛工況下輕型汽車排放特性研究[J].北京汽車2010 (4): 9-12.

[8]王全錄等.Projection of Chinese Motor Vehicle Growth, Oil Demand,and CO2 Emissions through 2050.美國(guó)能源部阿貢國(guó)家實(shí)驗(yàn)室.2006.

● 馬冬，中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院高級(jí)工程師。黃志輝，王宏麗，付云芳，中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院。

(責(zé)任編輯 陳瑩)