王圣逸

眾所周知，安全與風(fēng)險這對“孿生兄弟”始終伴隨著航運發(fā)展和變革的歷程。2015年8月12日，天津東彊保稅港區(qū)瑞海國際物流有限公司所屬危險品倉庫發(fā)生特別重大火災(zāi)爆炸事故，造成165人死亡，8人失蹤。[1]該事故造成的損害巨大，引起了國內(nèi)和國際社會的高度關(guān)注，也反映了水路運輸領(lǐng)域港口和航運安全所面臨的形勢極為嚴峻。歷史經(jīng)驗證明，任何領(lǐng)域要實現(xiàn)安全生產(chǎn)形勢的根本好轉(zhuǎn)，都必須把風(fēng)險管控、隱患消除和實現(xiàn)本質(zhì)安全作為根本途徑。當(dāng)前，水路運輸管理機構(gòu)和航運企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急是深入開展港航安全的系統(tǒng)性風(fēng)險梳理及分析工作，積極推進風(fēng)險控制理論在水路運輸領(lǐng)域的應(yīng)用和實踐，并在此基礎(chǔ)上研究提出管控特（重）大風(fēng)險的措施，以促進水路運輸港航企業(yè)本質(zhì)安全。本文基于事故致因基本原理和事故風(fēng)險控制的相關(guān)理論，從風(fēng)險發(fā)生頻率控制的視角探討港航企業(yè)在生產(chǎn)中如何控制風(fēng)險，并將其應(yīng)用到上海港危險貨物集裝箱管理實務(wù)中。

1 風(fēng)險防范及控制理論簡述

事故致因理論是探索事故發(fā)生和發(fā)展規(guī)律、研究事故始末過程、揭示事故本質(zhì)的理論，是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的產(chǎn)物，其發(fā)展經(jīng)歷了20世紀(jì)初的早期安全理論、第二次世界大戰(zhàn)后的安全理論、20世紀(jì)50年代后的系統(tǒng)安全理論等階段。進入21世紀(jì)，有學(xué)者提出事故致因的綜合原因理論。[2]事故致因理論的主要代表理論有海因里希的事故因果連鎖論和人機軌跡交叉理論、小弗蘭克·博德的事故因果連鎖論、亞當(dāng)斯的事故因果連鎖論、北川徹三的事故因果連鎖論及現(xiàn)代的“人-機-環(huán)境-管理”系統(tǒng)致因理論[3]等。除事故致因理論外，目前國內(nèi)外安全生產(chǎn)領(lǐng)域已有的風(fēng)險防控理論還包括人本安全理論、事故預(yù)防與控制理論、安全評價理論等。[4]

1936年，美國的海因里希提出：事故并非由單一原因造成，而是一系列原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果，如同多米諾骨牌效應(yīng)；企業(yè)安全生產(chǎn)的要點在于防止人的不安全行為，消除機械或物質(zhì)的不安全狀態(tài)，以中斷事故連鎖進程，從而防止事故發(fā)生。在海因里希理論的基礎(chǔ)上，美國的小弗蘭克·博德提出了強調(diào)企業(yè)管理的事故因果連鎖論，認為事故的直接原因是人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)，間接原因包括個人因素及與工作有關(guān)的因素。系統(tǒng)致因理論認為：如果“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)中人、機、環(huán)境相互間的能量制衡關(guān)系失衡，就會導(dǎo)致一方壓倒他方或多方而共同受損；如果對“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)施以有效的人為干預(yù)（控制或管理），則可以保持系統(tǒng)安全要素間的關(guān)系協(xié)調(diào)。

2 風(fēng)險控頻理論及其應(yīng)用

2.1 風(fēng)險控頻理論

許素睿[5]對危險、風(fēng)險和事故發(fā)生概率重要度分析等概念的內(nèi)涵進行界定。危險指導(dǎo)致人員傷亡或疾病，或者導(dǎo)致系統(tǒng)、設(shè)備、社會財富損失、損壞或環(huán)境破壞的任何真實或潛在的條件。風(fēng)險是因危險、有害因素引發(fā)事故的可能性與嚴重程度的綜合度量。事故發(fā)生概率重要度分析是描述基本事件發(fā)生概率的變化對頂上事件發(fā)生概率的影響的參數(shù)，其是研究有效降低頂上事件發(fā)生概率的重要參數(shù)。

安全風(fēng)險管理指通過識別生產(chǎn)經(jīng)營活動中存在的危險、有害因素，運用定性或定量的統(tǒng)計分析方法確定其風(fēng)險嚴重程度，進而確定風(fēng)險控制的優(yōu)先順序和風(fēng)險控制措施，以達到改善安全生產(chǎn)環(huán)境、減少和避免安全生產(chǎn)事故的目標(biāo)。安全風(fēng)險管理包括危險源識別、風(fēng)險評價和風(fēng)險控制（對策）三大要素，風(fēng)險控頻理論就是基于這三者的有機結(jié)合和運用而形成的。

風(fēng)險控頻理論指在進行風(fēng)險評價時，將事故發(fā)生的后果與發(fā)生此類事故的可能性直接關(guān)聯(lián)，采用風(fēng)險矩陣模型來量化安全管理中的風(fēng)險等級，并依據(jù)風(fēng)險等級將對策需求分為可以忽略、合理可行（目前風(fēng)險可以接受，可關(guān)注和研究相關(guān)對策）和不可容忍（目前必須制定相關(guān)對策），這三者之間的關(guān)系可表示為

風(fēng)險=后果·概率（1）

式中：后果指事故所造成的直接損失中因當(dāng)事方過失而承擔(dān)或分攤的損失，可根據(jù)情況分為嚴重、一般、輕微、很小等多個等級（見圖1），也可以參照使用2014年交通運輸部頒布的《水上交通事故統(tǒng)計辦法》確定的事故等級；概率指有害事件或非正常事件發(fā)生的可能性，可根據(jù)情況分為頻繁、很可能、偶爾、極少等發(fā)生頻度。

風(fēng)險控頻理論的關(guān)鍵是如何確定事故發(fā)生頻率（頻度）。在港航安全生產(chǎn)實踐中，人們發(fā)現(xiàn)：工程項目或企業(yè)營運過程中的設(shè)備（工具）類別、工程屬性（包括物理、化學(xué)屬性）等內(nèi)外在因素（客觀存在且難于控制的因素）存在引發(fā)事故的威脅，但不一定發(fā)生事故；決定事故是否發(fā)生的關(guān)鍵因素是生產(chǎn)（營運）過程中的人員素質(zhì)和操作水平、設(shè)備維護和安全使用狀況等，即運作過程中各環(huán)節(jié)存在的薄弱點。因此，發(fā)生安全事故的概率可描述為

概率=威脅·薄弱點（2）

根據(jù)式（2）可知，港航企業(yè)在安全生產(chǎn)（營運）中如果能從設(shè)備設(shè)施維護、安全操作規(guī)范、人員綜合素質(zhì)和安全管理上有效控制薄弱點，即使面臨具體威脅，也能防范安全事故的發(fā)生；因此，港航企業(yè)應(yīng)加強內(nèi)涵建設(shè)，以減少生產(chǎn)（營運）過程中的具體薄弱點，從而降低事故發(fā)生的可能性。

根據(jù)式（1）可知，控制風(fēng)險等級不僅應(yīng)控制后果因素，還應(yīng)控制發(fā)生該事件的可能性，兩者相互關(guān)聯(lián)：如果后果嚴重，但發(fā)生的概率較小，則其風(fēng)險等級也不高。港航安全生產(chǎn)（營運）實踐也驗證了這一點，即如果事故發(fā)生的概率降低，發(fā)生此類事故的風(fēng)險就會降低，風(fēng)險也能得到有效控制；因此，風(fēng)險控頻理論的核心是控制引發(fā)事故的各作業(yè)環(huán)節(jié)中的薄弱點。

2.2 風(fēng)險控頻理論的應(yīng)用

風(fēng)險控頻理論在煤礦、地質(zhì)、石油、化工、建材、電力、公路、鐵路、水路、民航等安全生產(chǎn)（營運）中得到廣泛應(yīng)用。航運企業(yè)從事水路運輸，其航線遍及全球水域和港口，營運過程中面臨的各種威脅較多且難以控制。為此，航運企業(yè)根據(jù)風(fēng)險控頻理論采用控制薄弱點的方法，強化安全管理內(nèi)涵，具體體現(xiàn)在船上設(shè)施設(shè)備和人員配置方面。例如：在設(shè)施設(shè)備方面，船用雷達不少于2臺，顯示方向的羅經(jīng)需要同時配置磁羅經(jīng)和陀螺羅經(jīng)，除舵機外還配置應(yīng)急操舵裝置；在人員方面，船長、駕駛員、輪機員和支持級別類船員不僅須經(jīng)過嚴格的培訓(xùn)和考試，還需要具備規(guī)定時間的海上實踐經(jīng)歷方可上崗。1993年國際海事組織出臺的《國際船舶安全營運和防污染管理規(guī)則》就充分體現(xiàn)了對船舶、船員管理過程中薄弱環(huán)節(jié)控制的要求，港航企業(yè)對港口區(qū)域危險貨物集裝箱的管理也集中體現(xiàn)了風(fēng)險控頻理論中對管理薄弱環(huán)節(jié)的綜合控制。

3 風(fēng)險控頻理論在危險貨物集裝箱管理中的應(yīng)用

3.1 上海港危險貨物集裝箱管理現(xiàn)狀

上海港集裝箱碼頭主要分布于外高橋港區(qū)、洋山深水港區(qū)和吳淞港區(qū)，其中，外高橋港區(qū)和洋山深水港區(qū)主要為國際干線集裝箱碼頭，吳淞港區(qū)主要為內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭。2015年上海港集裝箱吞吐量約為，其中危險貨物集裝箱吞吐量為。

天津港“8€？2”事故發(fā)生前，上海港對危險貨物集裝箱采用碼頭臨時堆場（儲存少量危險性較低的危險貨物集裝箱）和港外配套專業(yè)集疏堆場（儲存危險性較高的危險貨物集裝箱和危險性較低的危險貨物集裝箱）管理模式。外高橋港區(qū)配套的港外危險貨物集裝箱專業(yè)集疏堆場有上海港城危險品物流有限公司下屬的港城堆場、江海堆場和華英堆場等；洋山深水港區(qū)配套的港外危險貨物集裝箱專業(yè)集疏堆場有蘆潮港危險貨物集裝箱庫場。

天津港“8€？2”事故發(fā)生后，2015年8月24日，上海市交通委員會下發(fā)《關(guān)于調(diào)整上海港危險貨物集裝箱作業(yè)范圍的通知》，調(diào)整上海港危險貨物集裝箱操作和堆放管理。[6]自上海市交通委員會對蘆潮港危險貨物集裝箱庫場三期頒發(fā)臨時證書之日起，外高橋港區(qū)的港城堆場、華英堆場和江海堆場停止進箱，并于2015年9月20日前全部清場。此后，外高橋港區(qū)各碼頭裝卸的危險貨物集裝箱原則上通過集卡運輸疏散到蘆潮港危險貨物集裝箱庫場，集卡沿S20或G1501路線往返庫場。

3.2 上海港危險貨物集裝箱庫場風(fēng)險控制設(shè)計

港區(qū)危險貨物集裝箱操作環(huán)節(jié)包括進出口箱查驗、拆裝箱、堆放和安全監(jiān)控，據(jù)此，可將蘆潮港危險貨物集裝箱庫場操作區(qū)域劃分為查驗區(qū)、拆裝箱區(qū)、堆場區(qū)和輔助區(qū)。

《國際海上危險貨物運輸規(guī)則》將危險貨物分為9大類，即爆炸物，壓縮氣體和液化氣體，易燃液體，易燃固體、易自燃物質(zhì)和遇水放出易燃氣體的物質(zhì)，氧化物（劑）和有機過氧化物，有毒（毒性）物質(zhì)和感染性物質(zhì)，放射性物質(zhì)，腐蝕性物質(zhì)，雜類危險物質(zhì)等。鑒于危險貨物種類繁多，蘆潮港危險貨物集裝箱庫場應(yīng)實行分類管理模式，堆場也必須實行分類堆放和集中監(jiān)控，堆場具體分類情況（實現(xiàn)信息色彩分類表示）見圖4。

蘆潮港危險貨物集裝箱庫場安全風(fēng)險控制涉及的環(huán)節(jié)眾多，包括危險貨物知識（屬性）、管理規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，集裝箱設(shè)施設(shè)備及操作工藝，安全生產(chǎn)作業(yè)規(guī)范，作業(yè)人員和管理人員專業(yè)綜合素質(zhì)，事故應(yīng)急體系和現(xiàn)場監(jiān)控技術(shù)及手段等。在安全管理中，應(yīng)將各個具體環(huán)節(jié)與專業(yè)知識體系充分融合，以使相關(guān)法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、知識體系等與作業(yè)、監(jiān)控過程深度結(jié)合，形成具體的作業(yè)規(guī)范和監(jiān)控系統(tǒng)。

在危險貨物集裝箱庫場風(fēng)險控制管理中，應(yīng)積極利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，如計算機技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和高科技設(shè)備（包括感溫探測報警設(shè)備、侵入報警設(shè)備、視頻監(jiān)控設(shè)備等），設(shè)計現(xiàn)場安全監(jiān)控綜合信息平臺，實行動態(tài)實時監(jiān)控，最大限度地縮短應(yīng)急反應(yīng)時間，提高應(yīng)急的精準(zhǔn)度和有效性。例如，當(dāng)監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)堆場中某個危險貨物集裝箱發(fā)出警報時，監(jiān)控綜合信息平臺能顯示其周圍或的范圍內(nèi)所堆放危險貨物集裝箱的種類，尤其是危險性高度相關(guān)的危險貨物集裝箱的位置，以便及時采取轉(zhuǎn)移和相關(guān)救助措施。

3.3 上海港危險貨物集裝箱管理模式

風(fēng)險控頻理論將管理對策貫穿于風(fēng)險評價之中，其核心是管理模式的選擇。基于上述風(fēng)險控制設(shè)計，上海港危險貨物集裝箱庫場管理可采用“4+1”模式，其中，“4”指制度、培訓(xùn)、檢查和考核，“1”指應(yīng)急處置。制度包括經(jīng)轉(zhuǎn)化和高度提煉的作業(yè)規(guī)范（“兩書一表”）；培訓(xùn)包括所有作業(yè)和管理人員崗位應(yīng)知、應(yīng)會的知識體系，有具體的培訓(xùn)計劃和培訓(xùn)運作體系；檢查涉及日常常規(guī)檢查（安全員每日檢查表）、實時監(jiān)控集卡進出現(xiàn)場情況和危險貨物集裝箱庫場監(jiān)控綜合信息平臺智能系統(tǒng)等；考核指將違章記錄、事故記錄、安全培訓(xùn)學(xué)分和動態(tài)安全檢查結(jié)果與每位員工的個人檔案緊密結(jié)合，實行績效管理；應(yīng)急處置包括應(yīng)急設(shè)備設(shè)施配置及存放點、應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急演練等內(nèi)容，是險情發(fā)生時最能體現(xiàn)風(fēng)險頻率控制能力的主要指標(biāo)。

4 結(jié)束語

風(fēng)險控頻理論將風(fēng)險致因（危險源識別）、風(fēng)險程度（風(fēng)險評價）和風(fēng)險控制（管理對策）這三大要素進行科學(xué)、有機地結(jié)合與運用。我國水路交通運輸領(lǐng)域近期重特大事故頻發(fā)，警示業(yè)界應(yīng)更加注重完善危險貨物集裝箱風(fēng)險管理制度，強化風(fēng)險管理制度的執(zhí)行和監(jiān)督。當(dāng)前，港航業(yè)應(yīng)抓緊對相關(guān)法律法規(guī)進行梳理，積極、有效地利用管理工具與高科技的深度融合，科學(xué)把控港航領(lǐng)域安全生產(chǎn)過程中的薄弱環(huán)節(jié)，守住安全生產(chǎn)生命線。

參考文獻：

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（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2016-11-18）