王鐘強(qiáng)

“帝國(guó)航”雖然只存在了15年，但它是20世紀(jì)早期最具傳奇色彩的航空公司之一，代表著英國(guó)民航運(yùn)輸事業(yè)的輝煌年代。帝國(guó)航對(duì)英國(guó)民航最大貢獻(xiàn)是建成一個(gè)“大英帝國(guó)”范圍內(nèi)無(wú)往不至的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。這當(dāng)中，艾倫·科巴姆貢獻(xiàn)最大。

科巴姆出生在英國(guó)倫敦一個(gè)貧困家庭，一戰(zhàn)前夕參加了陸軍，但有志于當(dāng)空軍，戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束前如愿以?xún)斵D(zhuǎn)到陸軍飛行隊(duì)，掌握了飛行技術(shù)。戰(zhàn)后，他進(jìn)了一家搞特技飛行表演的“空中雜技團(tuán)”。兩年后，進(jìn)入德哈維蘭公司當(dāng)了試飛員，負(fù)責(zé)試飛、交付飛機(jī)，有機(jī)會(huì)四處巡視、勘察，為開(kāi)辟新航線(xiàn)服務(wù)。

1924年11月，科巴姆乘一架D.H.50飛機(jī)離開(kāi)了倫敦向遠(yuǎn)在南亞的緬甸仰光飛去，目的是創(chuàng)造一項(xiàng)新的雙程飛行紀(jì)錄。在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)近4個(gè)月的飛行后，他往返飛了27360千米，在1925年3月17日返回了倫敦。

1925年11月16日到1926年3月13日，科巴姆完成了帝國(guó)航空公司的又一次航線(xiàn)勘測(cè)飛行。他駕駛一架裝385馬力（約287千瓦）“美洲虎”發(fā)動(dòng)機(jī)的德哈維蘭公司DH.50J（G-EBFO）水上飛機(jī)，從英國(guó)梅德威河出發(fā)，到達(dá)南非開(kāi)普敦，再返回英國(guó)。出去時(shí)，途徑倫敦、巴黎、馬賽、比薩、塔蘭托、雅典、塞盧姆、開(kāi)羅、盧克索、阿斯旺、瓦迪哈勒法、阿特巴拉、喀土穆、馬拉卡勒、蒙加拉、金賈、基蘇木、塔波拉、阿博康、恩多拉、布羅肯希爾、利文斯頓、布拉瓦約、比勒陀利亞、約翰內(nèi)斯堡、金伯利、布隆方丹、開(kāi)普敦。返回時(shí)，由于這次杰出的飛行，科巴姆獲得空軍十字勛章。

3個(gè)月后，1926年6月30日，科巴姆駕駛同一架DH.50飛機(jī)，去勘察英國(guó)—澳大利亞航線(xiàn)，途中在巴格達(dá)和巴士拉之間，由于遇到沙暴，飛機(jī)飛得很低，遭遇沙漠中貝都因部落人的襲擊，隨機(jī)機(jī)械師遇難。飛機(jī)于8月15日到達(dá)墨爾本。8月29日他離開(kāi)墨爾本，開(kāi)始返回英國(guó)的旅程。這次往返飛行他用78天（實(shí)際上320飛行小時(shí)）飛完52000千米航程，于1926年10月1日降落在泰晤士河威斯敏斯特。令人稱(chēng)道的是，返程之前，他已經(jīng)將他預(yù)計(jì)到達(dá)的時(shí)間提前通報(bào)了倫敦方面，最終居然按照預(yù)定的時(shí)間準(zhǔn)確地返回了出發(fā)地，誤差只有短短的幾秒鐘?？瓢湍肥艿娇哲姶蟪既姞枴せ魻柧羰康慕右?jiàn)，不久英國(guó)國(guó)王喬治五世為他頒發(fā)了爵士稱(chēng)號(hào)。

此后，帝國(guó)航的東方航線(xiàn)不斷延伸。1929年12月，航班第一次抵達(dá)德里；1933年7月首次飛抵加爾各答；同年9月 23日開(kāi)辟仰光航點(diǎn)。1933年12月9日，倫敦—新加坡航線(xiàn)正式開(kāi)航，這是當(dāng)時(shí)大英帝國(guó)最長(zhǎng)的航線(xiàn)。1934年12月8日，帝國(guó)航與澳洲航空合資成立的“快達(dá)”（Qantas）航空開(kāi)辦新加坡—布里斯班貨郵航班，并在1935升級(jí)為客運(yùn)航班。

帝國(guó)航在大力拓展飛往東方的航線(xiàn)的同時(shí)，為了維護(hù)大英帝國(guó)在非洲殖民地的利益，也是開(kāi)辟非洲航線(xiàn)的先驅(qū)。1931年2月，每周一班的倫敦—維多利亞湖貨郵航線(xiàn)正式開(kāi)航。同年12月9日，航線(xiàn)延伸至開(kāi)普敦。非洲航線(xiàn)在1932年4月27日開(kāi)始客運(yùn)服務(wù)，并在1937年提供豪華水上飛機(jī)服務(wù)。澳洲航線(xiàn)和非洲航線(xiàn)成為帝國(guó)航空的王牌航線(xiàn)，也為大英帝國(guó)的繁榮發(fā)展做出巨大貢獻(xiàn)。兩條航線(xiàn)史稱(chēng)“帝國(guó)航線(xiàn)”，成為20世紀(jì)民用航空史上的經(jīng)典杰作。

對(duì)很多英國(guó)人來(lái)說(shuō)，科巴姆在20世紀(jì)二三十年代穿梭于世界各地的飛行，報(bào)紙上不時(shí)刊登的有關(guān)科巴姆飛行的頭條新聞，在公眾中促進(jìn)了航空的普及。他的飛行幫助帝國(guó)航（今天英國(guó)航空公司的前身）開(kāi)辟了一條又一條新的航線(xiàn)，也為英國(guó)直到今天還保有的航空運(yùn)輸大國(guó)的地位奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

布拉巴宗委員會(huì)和它推薦的5種飛機(jī)

第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，使戰(zhàn)前蓬勃發(fā)展的民用航空一度放慢了腳步。英國(guó)是反法西斯陣線(xiàn)的主要盟國(guó)之一，飛機(jī)生產(chǎn)和航空運(yùn)輸全部轉(zhuǎn)向?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)服務(wù)。但是，作為一個(gè)富有航空傳統(tǒng)的國(guó)家，英國(guó)上層一些老謀深算的人士沒(méi)有忘記戰(zhàn)后的民航市場(chǎng)。

1942年，二戰(zhàn)還在進(jìn)行當(dāng)中，美國(guó)和英國(guó)就飛機(jī)生產(chǎn)分工達(dá)成一項(xiàng)協(xié)議：美國(guó)集中力量開(kāi)發(fā)運(yùn)輸機(jī)，而英國(guó)則主要研發(fā)重型轟炸機(jī)。出于戰(zhàn)后可能喪失民用航空市場(chǎng)的擔(dān)心，英國(guó)政府1943年2月指定成立了一個(gè)以布拉巴宗為首的委員會(huì)，目的是調(diào)查戰(zhàn)后英國(guó)民用客機(jī)市場(chǎng)的需求。

布拉巴宗何許人也？原來(lái)他是一個(gè)在英國(guó)航空界頗有影響“先驅(qū)”級(jí)人物。他1884年2月8日生于倫敦，早年求學(xué)于哈羅公學(xué)和劍橋大學(xué)，未得學(xué)位即專(zhuān)注于賽車(chē)和飛機(jī)駕駛，1908年在法國(guó)用“瓦贊”式雙翼機(jī)學(xué)會(huì)飛行，1909年10月30日，他駕駛一架肖特兄弟公司的飛機(jī)完成1英里（約1.6千米）環(huán)形航線(xiàn)飛行，獲得《每日郵報(bào)》頒發(fā)的1000英鎊獎(jiǎng)金。1909年11月4日飛行時(shí)，他在自己的飛機(jī)機(jī)翼支柱上綁了一個(gè)廢紙婁，里面帶了一頭小豬，創(chuàng)造了第一個(gè)飛機(jī)攜帶活物的紀(jì)錄。據(jù)說(shuō)，后來(lái)他和查爾斯·羅爾斯（今天羅羅公司的第一個(gè)“羅”）用肖特兄弟在英國(guó)造的圓形氣球完成了第一次升空。

1910年3月8日，布拉巴宗成為英國(guó)第一位拿到駕照的飛行員，獲得英國(guó)航空俱樂(lè)部第一號(hào)證書(shū)。一戰(zhàn)期間，他在皇家飛行隊(duì)服役，擁有少校軍銜，被授予“十字軍功章”，對(duì)軍事空中攝影的發(fā)展卓有貢獻(xiàn)。1918年他當(dāng)選為保守黨下院議員，1940年10月出任運(yùn)輸大臣，翌年5月接替比弗·布魯克擔(dān)任飛機(jī)生產(chǎn)大臣。1942年2月因在一次私人宴會(huì)講話(huà)中表示希望德國(guó)和俄國(guó)軍隊(duì)互相廝殺、同歸于盡被披露報(bào)端，引咎辭職，從此再未擔(dān)任公職。

看來(lái)，正是當(dāng)時(shí)的官職把他推上“布拉巴宗委員會(huì)”主席的位置。委員會(huì)的任務(wù)不是設(shè)計(jì)戰(zhàn)后立即能投入使用的飛機(jī)，因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)剩余的轟炸機(jī)經(jīng)過(guò)改裝之后就能滿(mǎn)足市場(chǎng)的急需，它的任務(wù)是為大英帝國(guó)和英聯(lián)邦國(guó)家開(kāi)發(fā)下一代民用飛機(jī)制定規(guī)劃，以改進(jìn)戰(zhàn)后對(duì)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和發(fā)展至關(guān)重要的交通和運(yùn)輸質(zhì)量、節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間。

經(jīng)過(guò)對(duì)飛機(jī)工業(yè)現(xiàn)狀的調(diào)查和分析，委員會(huì)警覺(jué)地發(fā)現(xiàn)：由于要抵御希特勒空軍對(duì)英國(guó)城市和工業(yè)區(qū)的轟炸，英國(guó)飛機(jī)工業(yè)不得不全力以赴搞軍用飛機(jī)生產(chǎn)，致使30年代很有希望的現(xiàn)代民航設(shè)計(jì)只能忍痛束之高閣。反過(guò)來(lái)，美國(guó)就沒(méi)有這種限制，它有時(shí)間和精力開(kāi)發(fā)民用運(yùn)輸機(jī)，以便在戰(zhàn)后迅速推向市場(chǎng)。因此，英國(guó)必需立即行動(dòng)起來(lái)，要有所作為。這確實(shí)是老道的英國(guó)人深謀遠(yuǎn)慮的一招。

根據(jù)對(duì)戰(zhàn)后航空運(yùn)輸市場(chǎng)的分析，委員會(huì)在后來(lái)被簡(jiǎn)稱(chēng)為《布拉巴宗報(bào)告》的文件中提出需要開(kāi)發(fā)4種類(lèi)型的飛機(jī)：

Ⅰ型：能帶著旅客用12小時(shí)舒服地橫跨大西洋的大型客機(jī)，用于倫敦—紐約之類(lèi)的大客流航線(xiàn)；

Ⅱ型：是能夠替代DC-3和德哈維蘭公司“快龍”的支線(xiàn)客機(jī)。后來(lái)Ⅱ型進(jìn)一步分成兩類(lèi)，ⅡA為活塞式飛機(jī)，ⅡB裝渦輪螺槳發(fā)動(dòng)機(jī)；

Ⅲ型：較大的中型飛機(jī)，用于大英帝國(guó)多航段航線(xiàn)；

Ⅳ型：是100座噴氣客機(jī)設(shè)計(jì)，在所有飛機(jī)設(shè)計(jì)中是最先進(jìn)的。

4種飛機(jī)中，I型和IV型被認(rèn)為是最重要的，尤其是IV型將使英國(guó)在噴氣式運(yùn)輸機(jī)方面處于領(lǐng)先地位。

1944年，戰(zhàn)爭(zhēng)接近尾聲，英國(guó)供應(yīng)部開(kāi)始為上述所有飛機(jī)設(shè)計(jì)進(jìn)行招標(biāo)，很快為每項(xiàng)合同確定了開(kāi)發(fā)商：

——Ⅰ型的合同授予布里斯托飛機(jī)公司（也就是后來(lái)的BAC公司），最后的成果是“布拉巴宗”號(hào)飛機(jī)。

——ⅡA型合同授予空速公司，產(chǎn)品是“大使”號(hào)飛機(jī)；ⅡB型合同授予維克斯公司，產(chǎn)品是“子爵”號(hào)飛機(jī)。

——Ⅲ型合同也授予了布里斯托飛機(jī)公司，開(kāi)發(fā)出“布里塔尼亞”飛機(jī)。

——Ⅳ型合同授予德哈維蘭公司，開(kāi)發(fā)出“彗星”，成為世界上第一種噴氣式客機(jī)。

回顧“布拉巴宗委員會(huì)”的工作，應(yīng)該承認(rèn)是有前瞻性的，計(jì)劃中確定研制和生產(chǎn)的一系列飛機(jī)，都是當(dāng)時(shí)市場(chǎng)需要的。委員會(huì)還認(rèn)定，在當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)上，美國(guó)雖然已經(jīng)領(lǐng)先一步，但英國(guó)有可能通過(guò)利用先進(jìn)技術(shù)趕上去。但后來(lái)的實(shí)踐證明，委員會(huì)所建議的飛機(jī)大部分是失敗的。主要原因是：所有設(shè)計(jì)都是為一家用戶(hù)——英國(guó)海外航空公司（BOAC）或英國(guó)歐洲航空公司（BEA）考慮的，因此對(duì)其他航空公司沒(méi)有什么吸引力；其次，委員會(huì)主要由一向以“紳士”自詡的英國(guó)貴族組成，他們沒(méi)有照顧到飛機(jī)問(wèn)世時(shí)航線(xiàn)容量的增長(zhǎng)，而只考慮當(dāng)時(shí)能為空中旅行付得起高昂費(fèi)用的有錢(qián)人。用現(xiàn)在的話(huà)說(shuō)，他們?nèi)狈κ袌?chǎng)意識(shí)。這導(dǎo)致一些方案中有不現(xiàn)實(shí)的要求，如“布拉巴宗”號(hào)只能帶很少的旅客，造成飛機(jī)使用成本太高，市場(chǎng)上無(wú)人問(wèn)津。

4種設(shè)計(jì)中，最成功的是ⅡB型“子爵”號(hào)，生產(chǎn)了幾百架，相比之下ⅡA型只生產(chǎn)了幾架；Ⅰ型“布拉巴宗”號(hào)只生產(chǎn)了1架，第二架原型機(jī)都沒(méi)有完成；Ⅲ型“布里塔尼亞”本來(lái)應(yīng)該是成功的，但進(jìn)入航線(xiàn)之前連續(xù)幾次推遲，逼得它去和新問(wèn)世的美國(guó)噴氣客機(jī)競(jìng)爭(zhēng)，而它們的性能根本不在同一檔次上；Ⅳ型“彗星”差一點(diǎn)成為極大的成功，但是3次莫明其妙的墜機(jī)使整個(gè)機(jī)隊(duì)長(zhǎng)時(shí)間停飛，等到弄清楚原因、新型號(hào)再次進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)，飛機(jī)的性能已經(jīng)落伍了。

大而不當(dāng)?shù)摹安祭妥凇?/p>

早在1937年布里斯托公司就開(kāi)始搞一種大型轟炸機(jī)設(shè)計(jì)研究，公司內(nèi)部代號(hào)167型，但沒(méi)有動(dòng)工制造。1942年航空部發(fā)布一架新的超大型轟炸機(jī)的招標(biāo)書(shū)，布里斯托公司把以前的東西拿出來(lái)，配上新的、功率更大的“半人馬座”發(fā)動(dòng)機(jī)，成為一項(xiàng)擁有8000千米航程的轟炸機(jī)方案，翼展69米，埋在機(jī)翼里的8臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)4個(gè)推進(jìn)式螺旋槳，裝有足夠跨洋飛行的油料。這架英國(guó)的“百?lài)嵽Z炸機(jī)”足可以和美國(guó)康維爾公司的B-36相媲美。但是航空部后來(lái)改變主意，決定繼續(xù)搞阿芙婁公司的“蘭開(kāi)斯特”的改型（后來(lái)成為“林肯”轟炸機(jī)），而不再搞新的型號(hào)。

一年后，《布拉巴宗報(bào)告》發(fā)表，布里斯托公司趁機(jī)拿出沒(méi)有派上用場(chǎng)的轟炸機(jī)方案，稍加修改，參加滿(mǎn)足I型飛機(jī)要求的投標(biāo)。幸運(yùn)得很，該機(jī)的性能正好是布拉巴宗委員會(huì)所想要的，公司輕易地拿到了兩架原型機(jī)的合同。經(jīng)過(guò)對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行細(xì)化，最終方案于1944年11月公布。新機(jī)長(zhǎng)53.9米，翼展70.1米，比波音747還寬11米，8臺(tái)“半人馬座”18缸星形發(fā)動(dòng)機(jī)成4組埋在機(jī)翼里，在4個(gè)面向前方的短艙里驅(qū)動(dòng)8對(duì)反向旋轉(zhuǎn)的螺旋槳。但是，從某種意義上說(shuō)，布拉巴宗報(bào)告是落后于時(shí)代的，它沒(méi)有考慮到即將到來(lái)的“大眾航空”時(shí)代。每每想到要坐他們?cè)O(shè)計(jì)的飛機(jī)的人，總是那些付得起高昂費(fèi)用的一小部分有錢(qián)人。他們從來(lái)不想飛機(jī)做大一點(diǎn)，多坐點(diǎn)人票價(jià)可以便宜一些，而是想有錢(qián)人長(zhǎng)時(shí)間坐飛機(jī)旅行會(huì)不舒服，因而要千方百計(jì)把飛機(jī)設(shè)計(jì)得更加豪華，每位乘客要有6～8米3的空間，這是小轎車(chē)內(nèi)部空間的3倍。

為了滿(mǎn)足上述要求，167型起初確定有上、下層艙的機(jī)身直徑為7.6米，比波音747還大1.5米，里面包括80名乘客的臥鋪、餐廳、37座的影院、散步的走廊和酒吧，白天可以容納150人。委員會(huì)還建議搞機(jī)身窄一些的50座型。BOAC公司同意了，但更喜歡25座的設(shè)計(jì)。根據(jù)與BOAC一家公司達(dá)成的協(xié)議確定了飛機(jī)內(nèi)部的最終布局：前區(qū)6個(gè)包間，每間6位乘客，第七間只有3位客人；機(jī)翼上面的中段圍繞4組帶餐具的桌子安排38個(gè)座位；后段是朝后坐的23座的影院，還有雞尾酒吧和休閑區(qū)。

公司還為了節(jié)省重量做了大量工作。飛機(jī)上使用了一些能滿(mǎn)足不同強(qiáng)度要求的非標(biāo)準(zhǔn)壁板件，省下幾噸金屬的重量。大翼展、發(fā)動(dòng)機(jī)靠?jī)?nèi)側(cè)安裝以及為節(jié)省重量而采取的一些措施，需要找出防止機(jī)翼表面在大氣湍流中發(fā)生彎曲的新方法。為“布拉巴宗”開(kāi)發(fā)了一種靠裝在飛機(jī)頭部的探測(cè)器工作的陣風(fēng)減緩系統(tǒng)，還為操作巨大的控制面而設(shè)計(jì)了液壓助力器，167型是第一個(gè)使用100%助力飛行控制系統(tǒng)的飛機(jī)，也是第一個(gè)采用電發(fā)動(dòng)機(jī)控制和第一個(gè)擁有高壓液壓裝置的飛機(jī)。

制造飛機(jī)本身就是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。布里斯托公司在費(fèi)爾頓的工廠(chǎng)廠(chǎng)房太小，根本容納不下167型這架當(dāng)時(shí)最大的飛機(jī)，610米長(zhǎng)的跑道也不夠起飛用。1945年10月開(kāi)始制造第一架原型機(jī)的機(jī)身，與此同時(shí)為總裝建了一座更大的廠(chǎng)房，跑道也加長(zhǎng)到2440米。

1946年決定制造第二架原型機(jī)，裝布里斯托公司“雙海神”渦輪螺槳發(fā)動(dòng)機(jī)，代替功率較小的“半人馬座”發(fā)動(dòng)機(jī)，巡航速度能從420千米/時(shí)增加到530千米/時(shí)，而且空重能減少4.5噸，飛越大西洋的時(shí)間可以減少到12小時(shí)。

1948年12月，167型第一架原型機(jī)出廠(chǎng)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)，正是在布拉巴宗的大力支持下167型機(jī)才得以制造完工，于是布里斯托公司理所當(dāng)然地將該機(jī)以他的名字命名為“布拉巴宗”號(hào)。1949年9月4日，“布拉巴宗”首次試飛，4天后，正兒八經(jīng)的試驗(yàn)還沒(méi)有開(kāi)始就拿到范堡羅航展展出。1950年6月，它出現(xiàn)在倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)，完成了幾次成功的起飛和著陸，1951年又在巴黎航展表演飛行。

“布拉巴宗”號(hào)一經(jīng)問(wèn)世，便讓整個(gè)世界為它巨大的外形尺寸所震驚。“布拉巴宗”號(hào)的翼展有70.1米，機(jī)身總長(zhǎng)度達(dá)到53.95米，從地面到飛機(jī)垂直尾翼頂端高達(dá)15.24米。這些數(shù)字在今天看來(lái)可能并不出奇，但在當(dāng)時(shí)已經(jīng)堪稱(chēng)超級(jí)。

雖然“布拉巴宗”體積巨大并采用了很多新技術(shù)，讓許多航空公司感興趣，布里斯托公司甚至還提出引人注目的改進(jìn)計(jì)劃，包括72/80和100座的改進(jìn)方案，但最后它還是未能獲得任何訂單。這其中一方面是由于它耗資實(shí)在驚人，大大超過(guò)了當(dāng)初的預(yù)算，龐大的開(kāi)支讓當(dāng)初表示支持的政府人士都畏縮起來(lái)，更不用說(shuō)以利潤(rùn)為根本準(zhǔn)則的航空公司。另一方面則是很多新技術(shù)并不成熟，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題成堆，讓它的潛在用戶(hù)望而卻步。最后，由于戰(zhàn)后的英國(guó)國(guó)力衰退，飛機(jī)的制造工作被延誤了好幾年。至此，BOAC對(duì)它已經(jīng)絲毫沒(méi)有興趣了，倒是英國(guó)歐洲航空公司（BEA）對(duì)原型機(jī)繼續(xù)試飛有些興趣，結(jié)果在試飛中又發(fā)現(xiàn)不少預(yù)料之中的問(wèn)題，最終也沒(méi)有拿到適航證書(shū)。

到1952年為止，“布拉巴宗”的研制花了340萬(wàn)英鎊，沒(méi)有一家航空公司有要買(mǎi)的跡象。3月，英國(guó)政府宣布第二架原型機(jī)的工作停止。1953年10月，在飛了不到400飛行小時(shí)之后，第一架原型機(jī)和第二架尚未完成的原型機(jī)一起都?xì)Я恕，F(xiàn)在唯一剩下的只有放在布里斯托工業(yè)博物館和蘇格蘭飛行博物館里的幾個(gè)零部件了。

盡管“布拉巴宗”被認(rèn)為是一場(chǎng)失敗，成了一個(gè)包袱，但它也不是一無(wú)是處。起碼花在這個(gè)項(xiàng)目的經(jīng)費(fèi)中有一半是用在基本設(shè)施的建設(shè)上，包括費(fèi)爾頓工廠(chǎng)的大機(jī)庫(kù)和跑道。有了這些設(shè)備，布里斯托爾公司繼續(xù)開(kāi)發(fā)其他產(chǎn)品有了很好的條件。此外，作為“布拉巴宗”項(xiàng)目一部分而開(kāi)發(fā)的新技術(shù)，可以用在所有飛機(jī)上，不光是客機(jī)上。作為戰(zhàn)后第一種巨型運(yùn)輸機(jī)，“布拉巴宗”為商業(yè)航空運(yùn)輸開(kāi)辟了一個(gè)新的空間，此后航空運(yùn)輸機(jī)逐漸便走入了大型化的發(fā)展道路，可以說(shuō)“布拉巴宗”是今天寬體客機(jī)的開(kāi)路先鋒。

鏈接一：

“布拉巴宗”客機(jī)的主要技術(shù)數(shù)據(jù)

機(jī)長(zhǎng)54.0米，翼展70米，機(jī)高15米，翼面積494.0米2，空重65820千克，最大起飛重量130000千克，動(dòng)力裝置為8臺(tái)布里斯托爾公司“半人馬座”星形發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)功率2650馬力（1860千瓦），最大速度480千米/時(shí)，巡航速度400千米/時(shí)，航程8900千米，使用升限7600米，最大翼載荷270千克/米2，最小功率/質(zhì)量比120瓦/千克。

葬送半個(gè)“曼聯(lián)”的“大使”

空速公司AS.57“大使”是英國(guó)一種用作接替DC-3、裝兩臺(tái)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的短-中程飛機(jī)，1947年7月10日首次試飛，只生產(chǎn)了23架（2架裝“半人馬座”發(fā)動(dòng)機(jī)的原型機(jī)、21架生產(chǎn)型飛機(jī)），服役到50年代。

最初的要求是總重14.5噸、不增壓、裝兩臺(tái)布里斯托公司“大力士”星形發(fā)動(dòng)機(jī)，到二戰(zhàn)剛結(jié)束英國(guó)飛機(jī)生產(chǎn)部訂購(gòu)兩架原型機(jī)時(shí)，其設(shè)計(jì)改變了很多，成了一架裝功率更大的“半人馬座”發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓飛機(jī)，總重達(dá)到24噸。

飛機(jī)有47個(gè)座位，有前輪起落架，外表看著比當(dāng)時(shí)歐洲短程航線(xiàn)上使用的多從轟炸機(jī)改來(lái)的“突擊隊(duì)員”、DC-3、“蘭開(kāi)斯特人”和“北歐海盜”等客機(jī)現(xiàn)代得多。帶著3個(gè)低垂尾，它承擔(dān)了一部分較大的跨洲飛行的洛克希德公司“星座”的任務(wù)。英國(guó)歐洲航空公司1952～1958年期間最多使用20架，為紀(jì)念新加冕的女王，公司把它們統(tǒng)稱(chēng)為“伊麗莎白女王一世時(shí)代的英國(guó)人（Elizabethan）”，每架飛機(jī)另有一個(gè)名字。

隨著渦輪螺槳飛機(jī)的問(wèn)世，先是“子爵”，幾年后又有了美國(guó)洛克希德公司的“伊列克特拉”，“大使”這架很漂亮的活塞式飛機(jī)的聲望很快就從高處跌落下來(lái)，因?yàn)槁輼w機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)更可靠、速度更快。渦輪螺槳飛機(jī)的出現(xiàn)、噴氣時(shí)代的到來(lái)，加上負(fù)面宣傳的影響，“大使”不再受追捧了。所謂“負(fù)面宣傳的影響”，主要是由于兩次墜機(jī)事故造成的。

第一次是1958年2月6日一架“大使”從西德慕尼黑起飛時(shí)發(fā)生的“慕尼黑空難”，這次事故在英國(guó)公眾中引起巨大的關(guān)注，因?yàn)轭倦y人員中有曼聯(lián)足球俱樂(lè)部的球員、官員和英國(guó)媒體的代表。成立于1878年的曼徹斯特聯(lián)隊(duì)是英國(guó)足壇的一支老牌勁旅，1957—1958賽季，當(dāng)他們第二次沖擊歐洲冠軍杯時(shí)，空難使曼聯(lián)隊(duì)再度與冠軍失之交臂，那天一架載有曼聯(lián)隊(duì)員的“大使”飛機(jī)，在慕尼黑機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)失事墜毀，機(jī)上曼聯(lián)隊(duì)的8名球員、3名官員及8名記者身亡，教練巴斯比也身受重傷，曼聯(lián)隊(duì)的空難引起了世界足壇、特別是英國(guó)足壇的震驚。

第二起成為頭條新聞的是BKS航空運(yùn)輸公司一架“大使”于1968年7月3日在倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)發(fā)生的墜機(jī)事故。飛機(jī)上運(yùn)的幾匹馬死掉了，地面停放的一架“三叉戟”報(bào)廢了，另一架被撞的“三叉戟”的尾部裂開(kāi)、直到撞上候機(jī)樓才停下來(lái)。后來(lái)查明事故原因是“大使”左機(jī)翼里襟翼控制桿失靈造成的。巧合的是，機(jī)翼尾部被撞壞的“三叉戟”修復(fù)之后在1972年碰到另一起事故，當(dāng)時(shí)它在執(zhí)飛英國(guó)歐洲航空公司第548航班，由于前緣襟翼過(guò)早放下，導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入深失速，最后墜毀在米德?tīng)柸怂箍に固┮蛞粋€(gè)水庫(kù)附近，機(jī)上人員全部罹難。

在倫敦以北劍橋附近達(dá)克斯福德博物館館藏的“大使”G-ALZO機(jī)身（見(jiàn)上圖），是專(zhuān)門(mén)為BEA公司生產(chǎn)的23架“大使”中惟一存世的，于1952年11月25日交付，命名為“RMA克里斯托弗·馬洛（伊麗莎白時(shí)代的一位詩(shī)人、劇作家）”。除BEA公司外，約旦空軍、英國(guó)達(dá)恩航空公司也用過(guò)，最后一次飛行是1971年10月3日。1986年，達(dá)恩公司把飛機(jī)捐贈(zèng)給DAS，拆解后由陸路運(yùn)到達(dá)克斯福德。

鏈接二：

“大使”客機(jī)簡(jiǎn)明技術(shù)數(shù)據(jù)

載客量50人（3名乘員和47名乘客），機(jī)長(zhǎng)24.69米，翼展35.05米，機(jī)高5.59米 ，翼面積111.48米2，空重16230千克，最大起飛重量23814千克，動(dòng)力裝置為2臺(tái)布里斯托爾公司“半人馬座”661雙排襯筒活門(mén)星形活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)功率2600馬力（1939千瓦）， 最大速度438 千米/時(shí)，航程1159千米。

世界上第一種渦輪螺槳客機(jī)

英國(guó)維克斯飛機(jī)公司生產(chǎn)的“子爵”（Viscount），是四發(fā)近程運(yùn)輸機(jī)，是世界上第一種裝渦輪螺旋槳（簡(jiǎn)稱(chēng)渦槳）式動(dòng)力裝置的運(yùn)輸機(jī)，也是英國(guó)首次打入美國(guó)市場(chǎng)并暢銷(xiāo)全球的民航機(jī)。

20世紀(jì)40年代，美國(guó)的康維爾-240型活塞式運(yùn)輸機(jī)占據(jù)了國(guó)際民航機(jī)的市場(chǎng)，使英國(guó)飛機(jī)在運(yùn)輸機(jī)市場(chǎng)陷入困境。為了擺脫這種局面，維克斯飛機(jī)公司率先推出“子爵”系列渦槳式飛機(jī)。渦槳?jiǎng)恿ρb置兼有渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳?jiǎng)恿ρb置兩者的優(yōu)點(diǎn)，在較大的飛行速度范圍內(nèi)保持有較高的效率。

1948年7月16日，“子爵”系列的原型機(jī)維克斯-630首次試飛。次年，提出更大更快的700型方案，到50年代最終發(fā)展出800型，其載客量由50年代初的32人增加到71人，發(fā)動(dòng)機(jī)功率也由初始的達(dá)特1 MK501型的738千瓦增加到后來(lái)的達(dá)特7 MK525型的1566千瓦，是20世紀(jì)50年代用得最多的渦槳客機(jī)之一，共生產(chǎn)了444架。

在1949年9月的范堡羅航展上，共展出了4種裝渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)——“赫爾默斯”5、“阿波羅”、“馬拉松”2和“子爵”，其中最好的是“子爵”。1950年7月29日，剛?cè)〉眠m航證兩天的“子爵”630原型機(jī)帶14名BEA公司的付費(fèi)旅客和12名嘉賓從Northold機(jī)場(chǎng)起飛飛往法國(guó)巴黎布爾熱機(jī)場(chǎng)，是裝燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)的第一次定期飛行。發(fā)明噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的弗朗克·惠特爾也坐在飛機(jī)上，驕傲地欣賞著窗外的景色。飛行巡航速度480千米/時(shí)，飛行1小時(shí)10分鐘，比原來(lái)減少20分鐘。5天后，1950年8月3日，BEA訂購(gòu)20架“子爵”701型。1953年4月18日，BEA公司“子爵”號(hào)客機(jī)從倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)起飛，經(jīng)羅馬、雅典抵達(dá)塞浦路斯尼科西亞，開(kāi)始用螺槳飛機(jī)在世界上第一條持續(xù)、定期航線(xiàn)上提供航空服務(wù)，機(jī)上有大型圓窗，開(kāi)始了安靜、快速、舒適空中旅行的新時(shí)代。隨著更多的“子爵”客機(jī)的交付，BEA后來(lái)在所有國(guó)內(nèi)和歐洲干線(xiàn)上都使用“子爵”。在過(guò)去相當(dāng)一段時(shí)間里，美國(guó)人研制的遠(yuǎn)程、增壓活塞式客機(jī)在民機(jī)市場(chǎng)占據(jù)領(lǐng)先位置，如今英國(guó)人試圖依靠渦輪噴氣和渦輪螺槳發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)重新奪回市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

“子爵”的重要客戶(hù)還有：法國(guó)航空公司、愛(ài)爾蘭航空公司、加拿大航空公司（訂購(gòu)15架為在寒冷地區(qū)使用而改裝的“子爵”724型，是進(jìn)入使用條件相近的美國(guó)市場(chǎng)的前奏）、環(huán)澳大利亞航空公司、美國(guó)首都航空公司（美國(guó)自20年代在航空郵政運(yùn)輸業(yè)務(wù)中使用美國(guó)制造的英國(guó)D.H.4以來(lái)，英國(guó)飛機(jī)第一次打進(jìn)美國(guó)民用飛機(jī)市場(chǎng)）。1955年6月16日，60架“子爵”745型中的第一架交付給美國(guó)首都航空公司。這次交付有兩重意義：美國(guó)航空公司第一次使用裝燃?xì)鉁u輪動(dòng)力裝置的飛機(jī)；在此之前從來(lái)沒(méi)有一家美國(guó)航空公司使用在美國(guó)以外生產(chǎn)的客機(jī)。至此，有15個(gè)國(guó)家20余家航空公司訂購(gòu)了“子爵”。1958年3月31日，奧地利航空公司20年來(lái)第一次用“子爵”重開(kāi)維也納—倫敦航班，該公司裝備4架“子爵”客機(jī)，獲得“世界上第一家全噴氣客機(jī)的航空公司”的桂冠。

我國(guó)空軍和民航于1963年引進(jìn)維克斯-843型“子爵”式飛機(jī)8架，是60年代初我國(guó)首次打破西方國(guó)家貿(mào)易壁壘購(gòu)進(jìn)現(xiàn)代航空產(chǎn)品的標(biāo)志，飛機(jī)于1983年后陸續(xù)退役。在中國(guó)航空博物館展出的一架“子爵”（機(jī)號(hào)50258），1982年7月30日由藍(lán)丁壽和張景海駕駛，運(yùn)送外國(guó)軍事代表團(tuán)自上海飛北京途中，機(jī)組曾成功地制服1名企圖劫機(jī)的歹徒，并使飛機(jī)安全地降落在南京。中央軍委為此授予該機(jī)組“英雄機(jī)組”的稱(chēng)號(hào)。

如今，大部分“子爵”早已退役，只有在某些博物館里還能看到它們的身影。在澳大利亞博物館里有一架1958年生產(chǎn)的“子爵”，據(jù)說(shuō)是1959年交付給古巴航空公司的，在古巴服役期間多次用作卡斯特羅的專(zhuān)機(jī)。1961年，澳大利亞TAA航空公司將它買(mǎi)下，注冊(cè)為VE-TVR，直到1970年2月退役，1971年捐給博物館。該機(jī)是澳大利亞剩下的唯一一架“子爵”，也是全世界保存的23架“子爵”中的一架。據(jù)報(bào)道，全部“子爵”客機(jī)在2007/2008年都已經(jīng)退役。

達(dá)克斯福德館藏的這架“子爵”701“威士忌狐步舞”是第二架生產(chǎn)型飛機(jī)，1953年交付給BEA公司，最后一個(gè)用戶(hù)是坎布里安航空公司，1971年退役，由“子爵保護(hù)信托會(huì)”陳列在利物浦機(jī)場(chǎng)，1976年移交給DAS，由陸路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)克斯福德。

鏈接三：

“子爵”客機(jī)簡(jiǎn)明技術(shù)數(shù)據(jù)

機(jī)長(zhǎng)26.13米，翼展28.64米，機(jī)高8.16米，空重19613千克，起飛重量32915千克，動(dòng)力裝置為4臺(tái)羅羅公司“達(dá)特”發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)功率1990馬力（約1484千瓦），速度571千米/時(shí)，航程2051千米，升限8235米。

“布里塔尼亞”：布里斯托公司的“寬心丸”

布里斯托公司花費(fèi)幾年時(shí)間搞的“布拉巴宗”，結(jié)果一無(wú)所獲，幸運(yùn)的是，它還拿到“不太重要”的III型飛機(jī)的合同，公司代號(hào)為175型，利用研制“布拉巴宗”計(jì)劃所取得的技術(shù)進(jìn)步，搞出了一種中-遠(yuǎn)程客機(jī)，最后定名“布里塔尼亞”。它是當(dāng)時(shí)所有飛機(jī)中載荷比例最高的，此紀(jì)錄一直保持了若干年。雖然因?yàn)镮V型“彗星”出了問(wèn)題，使“布里塔尼亞”的問(wèn)世推遲了很長(zhǎng)時(shí)間，但對(duì)很多家航空公司來(lái)說(shuō)，到70年代仍是它們的主力。對(duì)很多人來(lái)說(shuō)，“布里塔尼亞”是最后一種螺旋槳驅(qū)動(dòng)的客機(jī)。

“布里塔尼亞”1952年9月16日首次試飛，在研制過(guò)程中遇到一些問(wèn)題，有的與要求換代用的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)有關(guān)，有些是因?yàn)?臺(tái)羅羅公司的“海神”發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)冰造成的。隨著研制的進(jìn)展，載客量從36人增加到90人，但到投入使用時(shí)，遠(yuǎn)程螺槳客機(jī)的氣數(shù)已經(jīng)快到盡頭了。

1957年投入使用，1975 退役，主要用戶(hù)是英國(guó)海外航空公司和英國(guó)皇家空軍，在大英帝國(guó)的很多航線(xiàn)飛行?！安祭锼醽啞憋w機(jī)很漂亮，但是好看并不一定能贏得訂貨，它只生產(chǎn)了85架。在BOAC服役之后，大部分用作包機(jī)，有一些到70年代還用作貨機(jī)，最后一批1997年才封存。英國(guó)人再一次為創(chuàng)新付出代價(jià)：飛機(jī)公司只死死盯住英國(guó)海外航空公司的要求，使它在世界市場(chǎng)沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。與英國(guó)幾種飛機(jī)只瞄準(zhǔn)一個(gè)市場(chǎng)的做法不同，它的對(duì)手美國(guó)波音公司的基本設(shè)計(jì)能適應(yīng)不同客戶(hù)的要求，很容易加以修改，以滿(mǎn)足不同客戶(hù)變化的需求。

今天，在加拿大航空博物館里看到的“布里塔尼亞”CF-CZA，是在貝爾法斯特專(zhuān)利仿制的，是加拿大太平洋航空公司（CPA）訂購(gòu)的6架中的第一架，1958年1月11日首飛，4月正式交付航空公司，命名為“布宜諾斯艾利斯皇后”號(hào)，后改名為“香港皇后”號(hào)，在加拿大太平洋航空公司服役到1965年，逐漸被DC-8所取代。CF-CZA不僅是第一個(gè)在CPA投入使用的，還是1966年1月3日最后一架退役的“布里塔尼亞”飛機(jī)。

鏈接四：

“布里塔尼亞”客機(jī)簡(jiǎn)明技術(shù)數(shù)據(jù)

乘員10人 ，機(jī)長(zhǎng)37.9米，翼展43.6 米，機(jī)高11.4米，空重37400千克，最大起飛重量84000千克，動(dòng)力裝置是4臺(tái)布里斯托公司“海神”765渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)功率4440馬力（3410千瓦），最大速度 639 千米/時(shí)，巡航速度575千米/時(shí)，航程 6870千米，使用升限7300米，爬升率11.3 米/秒。

“彗星”：世界上第一種噴氣客機(jī)

“彗星”是德哈維蘭公司研制的世界上第一種噴氣客機(jī)，最初裝4臺(tái)“幽靈”渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，是為了飛得高、飛得快而設(shè)計(jì)的。飛得高意味著可以在壞天氣和大氣湍流之上飛行，飛得快意味著能更快地到達(dá)目的地。從倫敦到紐約只需12小時(shí)，而活塞式飛機(jī)要18小時(shí)，這對(duì)贏得中遠(yuǎn)距離航線(xiàn)是絕對(duì)有利的。當(dāng)時(shí)與之競(jìng)爭(zhēng)的都是美國(guó)飛機(jī)，也都是從戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸機(jī)和轟炸機(jī)改型來(lái)的。

1949年4月，第一架“彗星”推出廠(chǎng)房，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)試車(chē)，但沒(méi)有向外宣布。直到7月27日才允許媒體進(jìn)入公司的哈特菲爾德機(jī)場(chǎng)參觀這世界上第一架?chē)姎饪蜋C(jī)。它細(xì)長(zhǎng)而光滑的機(jī)身在陽(yáng)光下閃著銀光，給人以速度高而形態(tài)優(yōu)雅的印象。隨后，飛機(jī)進(jìn)行了滑跑試驗(yàn)。在媒體下午離開(kāi)機(jī)場(chǎng)之后，該機(jī)進(jìn)行了首次試飛，飛行持續(xù)了31分鐘。駕駛員是德·哈維蘭公司的首席試飛員、二戰(zhàn)期間夜間戰(zhàn)斗機(jī)王牌飛行員約翰·坎寧安。他的第一個(gè)反應(yīng)是驚異于飛機(jī)的加速性。這樣大的飛機(jī)（相對(duì)于戰(zhàn)斗機(jī)而言）加速性能如此優(yōu)異，操縱性也好。這次飛行的唯一見(jiàn)證人是公司一些剛下晚班的雇員。就這樣，世界悄悄地開(kāi)始了商業(yè)噴氣飛行的新時(shí)代。

1949年9月的范堡羅航展，人們親眼看到這架極為優(yōu)雅的飛機(jī)。展出雖然引起人們很大興趣，但沒(méi)有吸引更多的定單。航空公司感到，“彗星”全部采用頭等艙布局，只能帶36名旅客，經(jīng)營(yíng)成本太高，難以贏利，甚至連持平都困難。隨后的一年試飛中，該機(jī)在世界許多大城市的飛行過(guò)程中，創(chuàng)造了一系列飛行記錄，平均時(shí)速超過(guò)675千米，讓人們看到這樣的飛機(jī)對(duì)旅客還是很有號(hào)召力的。于是，加拿大太平洋航空公司訂購(gòu)2架，法國(guó)空海聯(lián)合運(yùn)輸公司和法國(guó)航空公司各訂購(gòu)了3架。

加長(zhǎng)航程的“彗星”Ⅱ于1952年2月16日首飛，該機(jī)裝羅羅公司的“埃汶”發(fā)動(dòng)機(jī)，可載44名旅客。更長(zhǎng)航程、可乘78名旅客的“彗星”Ⅲ也在設(shè)計(jì)之中。

1952年5月2日，“彗星”的第一個(gè)定期航班載著36名旅客從倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)出發(fā)，在羅馬（意大利）、貝魯特（黎巴嫩）、喀土穆（蘇丹）、恩德培（烏干達(dá)）、利文斯頓（北羅得西亞）經(jīng)停后，最后比預(yù)定時(shí)間提前2分鐘達(dá)到目的港——南非的約翰內(nèi)斯堡，全程23小時(shí)34分鐘，以每小時(shí)約790千米的速度巡航，飛行10819千米。這架“彗星”對(duì)商業(yè)飛行所做出的貢獻(xiàn)就和20年后的“協(xié)和”號(hào)一樣，把當(dāng)時(shí)的飛行時(shí)間縮短了一半。

第一次航班的成功激發(fā)人們對(duì)“彗星”的興趣，定單接踵而至。法航、BOAC、英聯(lián)邦太平洋航、委內(nèi)瑞拉航、日航、泛巴西航、印度航，甚至美國(guó)的泛美都來(lái)訂貨。當(dāng)時(shí)看來(lái)，“彗星”沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)者，可謂是遙遙領(lǐng)先，一路春風(fēng)得意，頗有幾分“業(yè)界翹楚”的味道。

然而，前進(jìn)的道路并不一帆風(fēng)順，災(zāi)難接踵而至。從1952年10月到1954年4月的18個(gè)月里，在給4家航空公司交付的17架“彗星”Ⅰ/ⅠA中，就有6架相繼發(fā)生事故，總共99名旅客和機(jī)組人員遇難。其中，1954年1月10日英國(guó)BOAC的“彗星”在意大利厄爾巴島上空7800米處解體；1954年4月8日，又一架“彗星”栽入意大利那不勒斯灣，機(jī)上21人罹難。至此，全部“彗星”停飛。

“彗星”隕落，震動(dòng)了世界，英國(guó)首相丘吉爾下令，要不惜一切代價(jià)，搞清飛機(jī)解體爆炸原因。神秘的事故更引起航空工業(yè)界的高度重視。為此，英國(guó)海軍出動(dòng)艦隊(duì)，打撈起在厄爾巴附近海域失事飛機(jī)的殘骸，送到英國(guó)，由皇家航空中心進(jìn)行詳細(xì)研究。專(zhuān)家們對(duì)每一塊碎片都進(jìn)行認(rèn)真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機(jī)放入水槽進(jìn)行模擬試驗(yàn)。最終查明了失事的原因是由于制造飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的金屬產(chǎn)生疲勞，即金屬機(jī)體表面存在細(xì)小的裂紋，由于蒙皮承受的外力不斷變化，使裂紋逐步擴(kuò)展，最終招致爆炸解體。在此之前，金屬疲勞對(duì)航空安全的威脅尚未引起人們的注意。

“彗星”太超前了，成為當(dāng)時(shí)鮮為人知的“金屬疲勞”的犧牲品，它是拓荒者，為此付出了高昂的代價(jià)。但是，由此而進(jìn)行的研究所得到的知識(shí)使后來(lái)的飛機(jī)都獲益了。在那次研究過(guò)程中，人們編制了新的試驗(yàn)程序，并制定了標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)至今仍在噴氣飛機(jī)的制造中使用。盡管這樣，“彗星”還是比同時(shí)代的其他飛機(jī)更能滿(mǎn)足當(dāng)時(shí)的適航要求。

根據(jù)新的標(biāo)準(zhǔn)，“彗星”獲得了新生——一種新的改型“彗星”Ⅳ，可載 81名旅客，1958年10月4日首飛世界上第一個(gè)跨大西洋的噴氣航班?！板缧恰雹暨€有多種改型，如ⅣB、ⅣC，最大的可載客101人，銷(xiāo)售到許多航空公司，飛國(guó)內(nèi)和國(guó)際航班。

但由于幾次失事給人們心理造成的陰影揮之不去，更重要的是失去了寶貴的時(shí)間。在這期間，美國(guó)生產(chǎn)出波音707和DC-8，搶占了市場(chǎng)。先是道格拉斯公司的DC-8噴氣客機(jī)于1958年5月30日首次試飛，接著1958年10月26日，泛美航空公司就用100多個(gè)座位的波音707-120開(kāi)始了跨大西洋的航班飛行?！板缧恰雹艋謴?fù)飛行的時(shí)間只比波音707開(kāi)航早三個(gè)星期，盡管它的金屬結(jié)構(gòu)疲勞問(wèn)題已經(jīng)解決，但很多知名航空公司，包括法航、布拉尼夫航、大陸航、泛美、澳大利亞快達(dá)、比利時(shí)沙伯納、環(huán)球，甚至還有“彗星”的主要客戶(hù)英國(guó)海外航空公司都轉(zhuǎn)而訂購(gòu)波音707飛機(jī)。

“彗星”從此一蹶不振，最終總共生產(chǎn)了115架，最后一架于1964年交付，與之相比，美國(guó)和它性能相當(dāng)?shù)牡谝环N噴氣客機(jī)波音707卻一路高歌猛進(jìn)地生產(chǎn)了1010架?！板缧恰弊詈笠淮芜\(yùn)載收費(fèi)旅客飛行是在1980年，然后該機(jī)全部退出商業(yè)航班飛行。

但是“彗星”的故事并沒(méi)有到此結(jié)束。它的機(jī)體構(gòu)成了英國(guó)空軍新的海上噴氣偵察機(jī)的基礎(chǔ)。60年代中期，英國(guó)宇航公司將兩架“彗星”改造成“獵迷”（Nimrod）海上偵察機(jī)的原型機(jī)。“獵迷”1967年5月23日首飛，1969年進(jìn)入空軍服役，總共生產(chǎn)了46架，直到2011年6月才退役，使1949年首次試飛的“彗星”的壽命已超過(guò)了60年，這是只有極少數(shù)飛機(jī)能達(dá)到的紀(jì)錄。

館藏的的這架“彗星”4 G-APDF，名字叫“三角洲布拉沃”，是1955年BOAC公司訂購(gòu)的19架“彗星”4的第二架飛機(jī)，1958年7月27日首次試飛，完成生產(chǎn)試飛之后于1958年9月12日在希斯羅機(jī)場(chǎng)交付。先后的用戶(hù)包括BOAC公司、馬來(lái)西亞新加坡航空公司、英國(guó)達(dá)恩航空公司，最后一次商業(yè)飛行是1973年11月12日，隨后在拉沙姆機(jī)場(chǎng)退役。鑒于飛機(jī)有趣的歷史，達(dá)恩公司決定飛機(jī)不應(yīng)報(bào)廢，而是慷慨地捐贈(zèng)給航空協(xié)會(huì)收藏。1974年2月12日，該機(jī)最后一次告別飛行，在哈特菲爾德做了一個(gè)低空通場(chǎng)，15年前飛機(jī)就是在這里首次試飛的。當(dāng)它到達(dá)達(dá)克斯福德時(shí)，總共飛行36269小時(shí)、15733個(gè)起落。飛行時(shí)間是所有“彗星”飛機(jī)中最長(zhǎng)的。1975年達(dá)克斯福德航空協(xié)會(huì)成立時(shí)，它是協(xié)會(huì)收藏的第一架二戰(zhàn)后英國(guó)制造的民用飛機(jī)。

鏈接五：

“彗星”Ⅳ簡(jiǎn)明技術(shù)數(shù)據(jù)

載客量60～113人（4名乘員、56～109乘客），機(jī)長(zhǎng) 34米，翼展35米，機(jī)高9米，翼面積197米2，空重34200千克，起飛重量73470千克，動(dòng)力裝置為4臺(tái)羅羅公司“埃汶”Mk 524渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力46.8千牛，最大速度810千米/時(shí)，航程5190千米，使用升限12000米。