馬爽

上個月，英國前首相卡梅倫前往白金漢宮向女王遞交辭呈，并且正式卸任英國首相一職，帶著全家老小搬出了位于唐寧街10號的首相官邸。而就在上個月邁凱倫在海外正式上市了570GT。我清晰地記得2011年卡梅倫剛剛就任英國首相，來到邁凱倫位于薩里郡沃金的工廠參觀時在MP4-12C的組裝車間里對邁凱倫做出了“英國工業(yè)的重新崛起”的高度評價。那時的邁凱倫就像當(dāng)年“創(chuàng)業(yè)”的法拉利、保時捷、蘭博基尼等剛剛涉足民用量產(chǎn)超級跑車業(yè)。

5年里，快速升級的產(chǎn)品線似乎已經(jīng)成了邁凱倫的獨門絕技。邁凱倫民用車部門沿用來自F1賽車中苛求的“一切從比賽實際出發(fā)”的原則設(shè)計他們的產(chǎn)品。于是就有了MP4-12C的繼任車型——650S，緊接著625C、675LT、P1乃至P1 GTR等一系列“超級跑車”和“超級超跑”猶如雨后春筍般不斷崛起，邁凱倫也迅速地成長起來。

眼前這輛570S可以說是邁凱倫“運動跑車”系列打造的首款車型，這個系列目前還包括540C和剛剛海外上市的570GT。與“超級跑車”和“超級超跑”系列不同的是“運動跑車”系列寄予了邁凱倫更多的厚望。為什么會這么說？邁凱倫去年“超跑”系列和“超級超跑”系列總共賣了1649輛。隨著570S所代表的“運動跑車”系列全面投產(chǎn)后，邁凱倫希望可以將年銷量提升至4300輛。這意味著“運動跑車”系列將會成為邁凱倫專門“走量”的車型。但產(chǎn)能問題一直都在困擾著邁凱倫和他們的客戶，我想沒有幾個人愿意接受漫長的等待仍舊沒能拿到當(dāng)初訂下的愛車，而此時新款產(chǎn)品反而率先推出，這一悲催的現(xiàn)實。當(dāng)然，“Captain Slow”除外（當(dāng)他訂的458 Speciale還沒能交付，法拉利就推出了全新超跑旗艦488 GTB，但他仍舊選擇了等待）。為了解決目前所面臨的尷尬局面，邁凱倫新聘請了250名高級工人，并且已經(jīng)開始了緊張的培訓(xùn)。待他們正式上崗后，沃金工廠將會實現(xiàn)日夜班全天24小時生產(chǎn)。屆時，我想客服美眉們接到的催單投訴可能也會隨之大幅削減。

接下來，是時候讓我們看看這輛比650S Coupe便宜了近120萬的570S“減配”了些什么。首先，并不要以為它的性能和價格比650S低就妄以為它是個“小號”邁凱倫，其實車身尺寸方面無論是車身長度、寬度還是高度，它都要大于650S。作為“運動跑車”系列的首款車型，570S擁有相對更舒適的駕乘感受、更大的座艙空間、儲物空間等實用性優(yōu)勢。

和目前邁凱倫推出的所有車型一樣，這輛570S也采用了碳纖維一體式座艙。當(dāng)然，和那輛售價高達(dá)4500萬人民幣的P1 GTR也是“同款”哦，而且還是全新改進(jìn)版。這個名為第二代MonoCell的碳纖維座艙相比上一代最高可降低75kg，而且為了更加方便進(jìn)出，兩邊的門檻降低了80mm。這80mm對于我這種“體態(tài)臃腫”的人來說比那75kg要實惠得多，直到現(xiàn)在i8那先把屁股扔進(jìn)座椅再用雙手抱住雙腳坐進(jìn)駕駛席的“歡迎儀式”仍舊令我記憶猶新。車身外殼方面，碳纖維變成了成本相對“較低”的鋁合金材質(zhì)面板。即便如此，570S的重量僅比650S重了約14kg，1313kg的干重仍舊可以讓它笑傲群雄。加注了各種潤滑劑和燃料之后，570S依舊比奧迪R8 V10 Plus輕將近150kg，比911 Turbo S輕大約200kg。

邁凱倫與Ricardo共同研發(fā)的代號為M838TE的3.8L雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)同樣被安放在了我肩膀的后面。但和650S“超跑”系列相比，發(fā)動機(jī)零部件有30%的不同，與“超級超跑”的P1 GTR相比這一數(shù)字則為70%。即便如此，419kW最大功率、601Nm峰值扭矩、0～100km/h加速3.2s、0～200km/ h加速9.5s以及328km/h最高速度等各項“指標(biāo)”完全符合超級跑車標(biāo)準(zhǔn)。

懸架方面，這輛570S依舊沿用了前后雙叉臂獨立懸架和電磁減震器的設(shè)計，但沒有采用那套無防傾桿、通過液壓系統(tǒng)連接四輪的ProActive車身控制系統(tǒng)。因為，570S被賦予了更多日常駕駛的職能，它可以為駕駛者平日駕駛帶來更多樂趣，而且我可以負(fù)責(zé)任地告訴你相比那些超跑，它真的是一輛可以滿足日常通勤的跑車。

此外，570S和那些“超級跑車”、“超級超跑”系列不同的還有空氣動力學(xué)方面的設(shè)計。一眼望去，之前在邁凱倫車型上我們所熟悉的可變空氣動力學(xué)套件完全不見了蹤影。但事實上，這輛570S在空氣動力學(xué)方面的設(shè)計仍舊可圈可點。前保險杠的設(shè)計不僅可以讓氣流形成壓力中心，還能夠切割氣流減小阻力，前艙蓋突出褶皺線條既可以輔助氣流穿越“蝴蝶式”車門進(jìn)入側(cè)身進(jìn)氣口冷卻高溫散熱器，同時還能夠減小側(cè)身進(jìn)氣，從而大大降低車身阻力有效降低車身的亂流。另一方面，車尾微微翹起的輪拱可以將氣流送向固定式尾翼以產(chǎn)生足夠的下壓力，使其可以輕松突破300km/h的極速。

按下啟動按鍵，那顆沉睡的V8心臟被再次喚醒，高亢的嘯叫聲從車身后方傳來，同時因平面曲軸特性所慣有的震動感也隨之從車身后部涌向前方，絕對會令你精神抖擻。這顆心臟的紅線高達(dá)8500rpm，僅比“小?！蹦穷wV10自然吸氣發(fā)動機(jī)少了500rpm，419kW的最大功率將會出現(xiàn)在7500rpm，601Nm的峰值扭矩則出現(xiàn)在5000rpm以后直至6500rpm?，F(xiàn)在的渦輪增壓器大部分都在低轉(zhuǎn)速區(qū)域就釋放最大扭矩，但邁凱倫這顆經(jīng)過賽道淬煉的發(fā)動機(jī)向來都是高轉(zhuǎn)、高功率的代表。用最直白的話形容這顆發(fā)動機(jī)的感覺，“低轉(zhuǎn)速時像是一臺大排量自吸，高轉(zhuǎn)速時簡直就是一顆固體火箭”。你完全感覺不到任何的遲滯，無論是高轉(zhuǎn)速時那高亢的唱腔還是換擋時充滿激情的回火聲都讓人著迷。而且它會讓人刻意地貪戀高轉(zhuǎn)速時所帶來的暢快感，當(dāng)然如果你一意孤行越過雷池（8500rpm紅線區(qū)域），必將會受到斷油的懲罰。

雙離合變速器不僅智商卓群，而且響應(yīng)非常靈敏，換擋也平順至極。它可能并不是雙離合變速器中換擋速度最快的，也不是智商最高的，但絕對是雙離合變速器中換擋最為平順的。沒有幾臺雙離合變速器能夠在5000rpm以上完成換擋時仍舊能夠擁有如此平順的感受。在這臺變速器的配合下源源不斷的動力被輸送到后輪，使得這顆薩里郡的“導(dǎo)彈”0～100km/h加速時間和奧迪R8 V10 Plus同為3.2s，0～200km/h加速僅為9.5s，甚至比911 Turbo S快將近1s。此外，邁凱倫這次依舊沒有采用限滑后差速器，開放式差速器更好的進(jìn)彎特性更加符合邁凱倫工程師們的口味。動態(tài)模式下電子穩(wěn)定系統(tǒng)允許你在切入彎心前能夠產(chǎn)生一定側(cè)滑角度，這種可控的側(cè)滑角度可以幫助你準(zhǔn)確地把車頭指向彎心。同時，制動系統(tǒng)在必要時還會對后輪某側(cè)車輪進(jìn)行剎車，以模仿限滑差速器的功效。剩下的你只需要從容地通過油門精準(zhǔn)地調(diào)整車身姿態(tài)，這正是一臺調(diào)校完美的大馬力后驅(qū)車所應(yīng)有的樂趣。

即便被邁凱倫定義為是一款適合日常駕駛的車型，但它仍舊是輛不折不扣的超跑。緊繃的懸架和堅實的底盤使得車身在高速過彎中永遠(yuǎn)不會出現(xiàn)大幅的側(cè)傾，車頭精準(zhǔn)指向也不出現(xiàn)任何的猶豫不決，它總能給你無限的信心。當(dāng)然，最令我滿意的則是它那極大程度上兼顧日常駕駛的舒適性，即便是長途駕駛也不會讓人有半點不適。鮮明的反差讓我想起了不久之前試駕法拉利488 GTB。在爆堵2小時的北五環(huán)上，你不僅要忍受那毫無腰部支撐且“硬邦邦”的賽車座椅，還要時刻強(qiáng)忍著做出一副道貌岸然的神態(tài)，因為此時無數(shù)人都會向你投來“友好的微笑”。但這次，570S選裝的運動座椅支撐性和包裹性非常棒，絕對會為你贏回“票價”。

邁凱倫賦予570S“運動跑車”的定位讓我很是認(rèn)同，255萬的售價也讓這輛邁凱倫更具競爭力?，F(xiàn)在我想說，蘭博基尼Huracan 580-2、保時捷911 Turbo S、奧迪R8 V10 Plus、阿斯頓·馬丁V12 Vantage S，請小心！