林偉東

(廣州地鐵集團有限公司，廣州510710)

廣州地鐵列車車門故障的影響與應(yīng)對探討

林偉東

(廣州地鐵集團有限公司，廣州510710)

廣州地鐵五號線作為廣州市東西走向的主要公共交通平臺，線路的日漸成熟和市民接受度的提高，已達到日均客流70萬人次/日。同時車門的頻繁開關(guān)使車門故障的頻率高于其他的車輛設(shè)備，這一現(xiàn)象在既有線路上普遍存在，針對這一情況和五號線客流特點，對現(xiàn)有車門故障的類型、影響和控制中心調(diào)度員的應(yīng)對，逐一分析并為今后運營線路上的車門故障處理提出改進的建議。

地鐵五號線;客流;車門故障;影響;調(diào)度;建議

1 廣州地鐵五號線車門的技術(shù)參數(shù)與設(shè)備組成

1.1 五號線客室車門主要技術(shù)參數(shù)

凈開寬度:1 400±4 mm

凈開高度:1 860±10 mm

供電電壓:DC110V(允差根據(jù)EN50155標準)

開門時間:3±0.5 s

關(guān)門時間:3±0.5 s

開、關(guān)門時間調(diào)整范圍:2.5～4.0 s

障礙探測最小障礙物:≤25×60 mm(寬×高)

1.2 車門切除開關(guān)

在每個車門旁設(shè)有車門切除開關(guān)，用于單個車門故障時，將故障車門切除，以保證列車的正常運營。切除車門時必須手動將開啟的車門關(guān)閉。

1.3 車門緊急解鎖裝置

在每個車門旁都設(shè)有緊急解鎖裝置，用于緊急情況下開門，拉開緊急解鎖裝置的面罩;順時針轉(zhuǎn)動解鎖手柄90°。當車速為零、車門電源有電時，車門自動打開約15 cm，然后可手動將車門完全打開;當車速為零、車門電源無電時，車門可手動打開。列車運行中解鎖車門時，列車不會產(chǎn)生緊急制動，可繼續(xù)牽引運行，列車停穩(wěn)后車門自動打開。當車門解鎖后，車輛顯示屏顯示該車門為黑色。車門解鎖后，司機必須到現(xiàn)場處理。處理完畢后，恢復解鎖手柄(即逆時針轉(zhuǎn)動解鎖手柄90°)，然后手動將車門關(guān)好。

2 車門故障的類型、表現(xiàn)及調(diào)整方式

2.1 車門故障的類型和表現(xiàn)

(1)單個車門故障具體體現(xiàn)在車門不能關(guān)閉或打開、車輛屏顯示故障(車輛診斷系統(tǒng)故障)、車門用方口鑰匙不能切除(或可切除但不能完全關(guān)閉)等。在廣州地鐵開通以來，單個車門故障基本上能控制在3 min以內(nèi)，但在車門出現(xiàn)故障后切除不了或者切除后不能完全關(guān)閉的情況下，對運營安全及乘客服務(wù)會造成一定影響，此時需站務(wù)人員在現(xiàn)場做好監(jiān)控及防護才能繼續(xù)運行到終點站退出服務(wù)。若乘客比較擁擠時，出于乘客安全考慮則需立即組織清客退出服務(wù)。

(2)整列車門、單節(jié)車車門不能打開。對運營安全影響不大，但對運行圖及乘客服務(wù)影響較大，此種故障處理程序及需操作的設(shè)備相對簡單、清晰，處理時間基本能在4 min左右，故障處理不了則需要清客退出，清客組織只要車站、司機做好正確引導基本能快速清完客。整列車車門打不開的處理流程及需操作的設(shè)備繁多，處理所需要的時間取決于司機處理的效率及現(xiàn)場客流、環(huán)境的實際情況，故障對運營及乘客影響較大，對車站的客流組織壓力大，如果沒有及時做好乘客服務(wù)則容易引起恐慌，甚至會出現(xiàn)乘客亂動車上設(shè)備。在故障無法恢復則需組織清客，手動解鎖車門下車。

(3)整列車門、單節(jié)車車門不能關(guān)閉。與車門不能打開相比影響相當，但處理程序及設(shè)備操作相對來說簡單一些，對于乘客的影響及列車調(diào)整基本相當。但從列車運營安全考慮前者會影響較大，因為在部分客室車門由于發(fā)生故障不能正常關(guān)閉，或?qū)嶋H關(guān)閉但車門檢測系統(tǒng)故障，列車都無法正常啟動，需要司機在站臺側(cè)確認所有非機械故障的客室車門已機械關(guān)好，操作車門旁路才能動車，因機械故障切除的車門，在開門狀態(tài)下(含打開10 mm以內(nèi)的縫隙)運行對列車本身和運營安全都存在一定的隱患，需安排車務(wù)人員上車監(jiān)控處于開門狀態(tài)的故障車門或者對故障列車進行清客下線處理。

(4)車門非正常自動打開或關(guān)閉的故障具體體現(xiàn)在站臺側(cè)、非站臺側(cè)非正常自動打開，站臺側(cè)車門自動關(guān)閉。車門系統(tǒng)的好壞直接影響到乘客及運營安全，由于五號線采用第三軌供電方式及線路特點，出現(xiàn)非站臺側(cè)車門自動打開會造成乘客掉下軌道，造成觸電傷亡事故，影響到運營、乘客人身安全，并且該車還需立即組織清客退出服務(wù)，運營服務(wù)水平降低;站臺側(cè)車門出現(xiàn)自動關(guān)閉會導致車門夾人，造成客傷等安全事件。從車輛方面分析，車門自動關(guān)閉后可能會出現(xiàn)車門繼電器卡滯，“門全關(guān)閉”指示燈不亮導致列車不能正常動車。

(5)車門安全回路檢測故障具體表現(xiàn)為，車門關(guān)閉后車門關(guān)閉指示燈不亮，或車門關(guān)閉后動車出現(xiàn)保壓制動不能緩解。出現(xiàn)此類故障，列車將會不能啟動列車，需到現(xiàn)場確認后旁路車門才能動車，旁路車門以后列車控制將不再監(jiān)控車門。只能通過車輛屏及現(xiàn)場人員判斷車門狀態(tài)，對運營安全會造成一定的安全隱患。此類故障可組織列車到終點退出服務(wù)，對乘客服務(wù)影響不大。

2.2 在客流高峰時段，列車車門故障情況下的列車調(diào)整與控制

(1)客流高峰時段出現(xiàn)車門故障時，如果只是單個車門或多個車門出現(xiàn)故障，則會延長列車停站時間，造成后續(xù)列車堵塞及前行列車間隔拉大導致某些車站客流堆積，可通過調(diào)度組織前、后續(xù)列車多停、區(qū)間限速、必要時扣停后續(xù)列車等調(diào)整手段，延長列車運行周期，均衡列車間隔。故障處理時間受地點、等現(xiàn)場外部因素影響較大，在客流較大的換乘站，可通過調(diào)整鄰線列車到達時間來緩解該站的客流壓力。

(2)高峰時段出現(xiàn)整列車門或單節(jié)車門不能開啟或關(guān)閉時，此類故障需要立即在事發(fā)站清客退出服務(wù)，必將加大車站客流組織壓力，服務(wù)質(zhì)量低等不利情況，在秉承“設(shè)備出故障，人性要補上”的思想科學調(diào)動一切可利用的資源。此類故障出現(xiàn)在高峰時段，乘務(wù)員及車站在處理上會因為客流大處理時間上會有所增加，調(diào)度員需及時組織前、后續(xù)列車多停，始發(fā)站晚發(fā)等列車調(diào)整手段來控制好行車間隔，在換乘站出現(xiàn)時，則與鄰線控制中心聯(lián)控，控制換乘客流來緩解本線車站的壓力。如果站臺客流無法控制或車站提出要求時，可組織鄰線列車不停站通過該站緩解客流壓力，還可以通過客流線控，最大程度減少對乘客影響下以疏導客流。

(3)列車在區(qū)間因車門故障導致緊急停車時，由于受到空間、外部支援等不利因素影響，局面錯綜復雜。無論從處理效率、列車調(diào)整、車站客流控制等都會受到極大影響，在故障情況下，除了采取傳統(tǒng)的多停、始發(fā)站晚發(fā)、區(qū)間限速等調(diào)整手段控制好列車間隔，重點根據(jù)現(xiàn)場、客流等實際情況，關(guān)注故障點后續(xù)列車運行情況，必要時可通知車站執(zhí)行聯(lián)控客流控制，并與鄰線控制中心聯(lián)控，減緩對本線客流壓力。盡最大程度減低對乘客的影響。

3 提高車門故障處理效率的建議

(1)加強車站員工對車門故障切除流程的學習。由于隨著線網(wǎng)的發(fā)展，車站客流的增長，無可避免車門關(guān)閉時夾人夾物出現(xiàn)的幾率隨之上升，這要求站務(wù)人員在協(xié)助司機確認故障車門，對故障車門進行試推，確認車門關(guān)閉情況，粘貼車門故障紙到跟車添乘監(jiān)控各環(huán)節(jié)，都必須有熟練的業(yè)務(wù)技能和良好的心理素質(zhì)。

(2)調(diào)度員要高度重視列車在運營過程之中的異常情況。如某一列車在各站的停站時間較長，或者某一列車在一大客流站出現(xiàn)停站時間較長之后，在后續(xù)車站都有出現(xiàn)停站較長、夾人夾物的情況，要及時對該異常點重點關(guān)注，了解該列車、車站出現(xiàn)的異常情況，根據(jù)現(xiàn)場情況，利用相應(yīng)的列車協(xié)助調(diào)整，同時通知相關(guān)司機、車站加強留意，防止晚點進一步增加，斷面客流增加。

(3)在出現(xiàn)有故障的列車，要及時調(diào)整下線。在客流增長的大環(huán)境下，小至單一的車門故障，必將帶來客流疏導的壓力，降低乘客上下的能力，將不利于后續(xù)的列車調(diào)整和客流疏導需要。因此對故障的列車要及時調(diào)整下線，同時與車輛檢修、車廠人員聯(lián)系車廠備用車上線。

(4)調(diào)度員在車門故障應(yīng)急處理情況下的分工配合，需要根據(jù)現(xiàn)場情況，及時做好分工。首先，一名行調(diào)接聽司機的故障匯報，并跟進故障情況，通報其他調(diào)度員、檢調(diào)。另一名行調(diào)及時調(diào)出相應(yīng)站臺的CCTV，并通知車站了解現(xiàn)場情況協(xié)助處理。第三名行調(diào)或協(xié)助的調(diào)度員對前行、后方的列車組織多停、晚發(fā)，同時通知正線/車廠準備備用車上線調(diào)整。

(5)在換乘站、客流斷面站出現(xiàn)故障時，提升線網(wǎng)協(xié)同疏導客流的聯(lián)動機制。隨著線網(wǎng)的發(fā)展，五號線2011年的本線客運量維持在35萬，鄰線換乘到本線的客運量維持在25萬，換乘客流占線路客流量的42%。在本來就擁擠的列車和站臺處理故障車門，將進一步降低乘客的疏導能力。

4 結(jié)語

五號線從2009年運營至今，針對一系列的故障、處理進行認真分析和跟蹤，得出地鐵列車的車門，是列車上數(shù)量最多動作最頻繁的設(shè)備之一，并與車輛設(shè)備、信號設(shè)備相連接，是乘客安全的重要保障，一旦出現(xiàn)故障，對行車安全、乘客安全都帶來相當大的影響。

［1］彭有根.廣州地鐵二號線車輛車門系統(tǒng)及其控制原理［J］.電力機車與城軌車輛，2005，28(6):47－49.

［2］陳曉亮，謝志平.廣州地鐵列車故障處理指南(五號線)廣州市地下鐵道總公司運營事業(yè)總部標準GDY/ QW－JG－CL－01.06 2010.01.20

U213.2

C

1008－3383(2017)04－0174－02

2017－01－16

林偉東(1986－)，男，研究方向:鐵道運輸。