范祚軍

一、 導(dǎo)言

“一帶一路”沿線國家大多基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、產(chǎn)能不足、潛在需求強勁，但許多國家地理環(huán)境復(fù)雜，且沒有足夠的資金實力以及技術(shù)基礎(chǔ)支持基礎(chǔ)建設(shè)的投資。中國資本相對充裕，同時在公路、高鐵、航空、核電、信息通訊等高端技術(shù)領(lǐng)域擁有不可比擬的技術(shù)以及成本優(yōu)勢，更是具備了中國交通集團(tuán)、中國中鐵集團(tuán)、南方航空、南方電網(wǎng)、中國移動、中國聯(lián)通等一批優(yōu)秀的企業(yè)，這種供求關(guān)系正好契合了雙方經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)互補和戰(zhàn)略利益訴求，具有巨大的合作潛力和廣闊的發(fā)展前景。通過“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，能夠促進(jìn)沿線國家經(jīng)濟(jì)要素有序流動、資源高效配置和市場深度融合。基礎(chǔ)設(shè)施一旦聯(lián)通，就會在物流、貿(mào)易、信息等領(lǐng)域產(chǎn)生巨大的“溢出效應(yīng)”，那么“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通必然成為“一帶一路”互利共贏的頂層設(shè)計重點。

關(guān)于“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)問題，學(xué)術(shù)界給予了熱烈的討論，相關(guān)研究文獻(xiàn)汗牛充棟。早在二十世紀(jì)40年代，Rodan（1943）Rosenstein Rodan P. N.，“Problems of industrialisation of eastern and south - eastern Europe，”The Economic Journal，Vol.53（210 /211），1943，pp.202-211.便提出了“大推進(jìn)”理論，認(rèn)為交通等基礎(chǔ)設(shè)施是一種社會先行資本，必須優(yōu)先于其他方面而發(fā)展。Nurksc（1953）Ragnar Nurkse，Problems of capital formation in underdeveloped countries，Oxford： Basil Blackwell，1953.進(jìn)一步擴(kuò)展了Rodan的理論，指出基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有網(wǎng)絡(luò)屬性、擴(kuò)散效應(yīng)和聚集效應(yīng)，基礎(chǔ)設(shè)施水平的提高能夠帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展水平。Bostow（2004）Rostow W. W.，The stages of economic growth： A non-communist manifesto，Cambridge University Press，1990.通過研究得出，兩國之間的貿(mào)易合作發(fā)展水平很大程度上受交通成本的影響，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡性取決于交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模和效率。王玉主（2015）認(rèn)為互聯(lián)互通具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)。因此基于以上理論，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通應(yīng)當(dāng)列為“一帶一路”建設(shè)中的優(yōu)先領(lǐng)域。關(guān)于當(dāng)前“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)所面臨的問題以及解決措施，周密（2014）周密：《認(rèn)清基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的需求與挑戰(zhàn)》，載《世界知識》，2014年第23期，第60-62頁。認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在政治阻礙、各國難以協(xié)調(diào)等五大挑戰(zhàn)，提出解決當(dāng)前問題需要五個協(xié)同，即協(xié)同沿線各方利益、協(xié)同出資方利益、協(xié)同民間資本、協(xié)同金融機構(gòu)、協(xié)同軟硬件等。劉曉彤、孔哲、劉晨（2014）劉曉彤、孔哲、劉晨：《以交通基礎(chǔ)設(shè)施為突破，實現(xiàn)亞洲互聯(lián)互通早期收獲》，載《中國交通報》，2014年11月27日。指出，總體看，中國沿海港口建設(shè)比較完善，海運水平較高而陸上通道運輸發(fā)展滯后，因此我國應(yīng)從國家層面、技術(shù)方面、合作機制等多方面加以改進(jìn)。呂承超，徐倩（2015）呂承超、徐倩：《新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間非均衡及互聯(lián)互通政策研究》，載《上海財經(jīng)大學(xué)學(xué)報》，2015年第2期，第44-53頁，第85頁。認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中主要應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌規(guī)劃合理布局，縮小城鄉(xiāng)發(fā)展差距，促進(jìn)生產(chǎn)要素自由流動。劉遷遷、李尚乘（2015）劉遷遷、李尚乘：《關(guān)于金融支持“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的思考和建議》，載《農(nóng)村金融研究》，2015年第6期，第7-11頁。指出“一帶一路”沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施水平較低、資金缺口大，潛在需求強勁，而且又存在服務(wù)能力欠佳，金融合力偏弱和相關(guān)政策法規(guī)不夠完善等方面問題，對此作者提出了要提高服務(wù)能力、深化同業(yè)合作、加強政府宏觀引導(dǎo)與資助力度等政策建議。于津、顧威（2016）于津平、顧威：《“一帶一路”建設(shè)的利益、風(fēng)險與策略》，載《南開學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》，2016年第1期，第65-70頁。認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施投資對沿線國家所能產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)效應(yīng)與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)，如何保證投資項目的收益是基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通過程中必須重視的問題。李慧蓮（2016）李慧蓮：《“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通需解決三大問題》，載《中國經(jīng)濟(jì)時報》，2016年6月23第2版。認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是全球化深化發(fā)展的內(nèi)在要求，但目前沿線國家中，大半的國家反映貿(mào)易和基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的物流績效指數(shù)都較低，而且相關(guān)法律、標(biāo)準(zhǔn)不健全，我國在推進(jìn)過程中應(yīng)當(dāng)從整體出發(fā)，做好全局規(guī)劃，厘清政府與市場的邊界，創(chuàng)新投資運營模式。本文在闡述當(dāng)前沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通現(xiàn)狀和特征的基礎(chǔ)上，結(jié)合其他專家學(xué)者研究的成果，分析“一帶一路”沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)所面臨的問題與挑戰(zhàn)，提出針對性的政策建議。

二、沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通現(xiàn)狀

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通包括交通、能源和通信三方面的互聯(lián)互通。目前，中國與“一帶一路”沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通已經(jīng)取得了階段性的突破。交通基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國已建成世界上最龐大的、總里程達(dá)7547公里的高速鐵路網(wǎng)，到2020年里程數(shù)將擴(kuò)至1.8萬公里，共有9個國家與中國實現(xiàn)了鐵路聯(lián)通、28個國家與中國有直航城市、58個國家與中國實現(xiàn)了海路聯(lián)通。李慧蓮：《“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通需解決三大問題》，載《中國經(jīng)濟(jì)時報》，2016年6月23日第2版。中老、中緬、中蒙鐵路以及中老、中緬孟印、中蒙西部公路等貫穿南北的陸上通道建設(shè)已經(jīng)投入建設(shè)。吉布提港、也門亞丁港、緬甸皎漂港、孟加拉國吉大港、斯里蘭卡科倫坡港等中國已經(jīng)建成或正在修建的港口碼頭遍布航運要道，中國海外港口數(shù)目逐漸增多。《熱度增加，中國海外港口投資進(jìn)入“高速期”》，載《中國企業(yè)報》，2016年2月19日。目前，中國國際道路運輸客運線路有136條，年過客量達(dá)700萬人次；國際貨運線路有151條，年過貨量達(dá)到1000萬噸以上?！痘ヂ?lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成“一帶一路”交通項目重點》，資料來源，http：//news.sina.com.cn/o/2015-08-03/060132168642.shtml。能源基礎(chǔ)設(shè)施方面，中緬、中哈、中俄原油管線陸續(xù)貫通運營，中亞、中緬天然氣管道分別建成投產(chǎn)，聯(lián)通三面的能源供應(yīng)戰(zhàn)略通道基本打通?！丁耙粠б宦贰甭肪€圖出爐能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)先行》，資料來源，http：//news.bjx.com.cn/html/20150407/605561-2.shtml。通信基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國已有北京、上海、廣州、昆明、南寧、烏魯木齊、福州、哈爾濱八個城市獲批設(shè)立國際通信業(yè)務(wù)出入口局，將聯(lián)通中國與東南亞、中亞、南亞等多個區(qū)域的大容量光纜，中國與鄰國之間的國際語音和數(shù)據(jù)通訊對接網(wǎng)絡(luò)初現(xiàn)雛形?？傮w來看，中國與沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通合作正從東南亞向南亞、西亞、中亞、蒙俄等區(qū)域開展，已初步形成全方位、多層次的互聯(lián)互通格局。

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施

東盟區(qū)域。東盟作為一個整體也提出要構(gòu)建本地區(qū)的“無縫銜接”，真正實現(xiàn)一體化、集中化。2010年，東盟推出互聯(lián)互通總體規(guī)劃圖，規(guī)劃重點建設(shè)包括東盟高速公路網(wǎng)絡(luò)、新加坡昆明鐵路等項目，還要布局內(nèi)陸水運網(wǎng)，建成一個高效、輻射度廣的海上運輸體系，建立一體化的多模式運輸系統(tǒng)等等，這與中國的“一帶一路”規(guī)劃不謀而合。中國提出的《中國-東盟互聯(lián)互通規(guī)劃》表明將與東盟國家聯(lián)合推進(jìn)鐵路、公路、水運、航空等領(lǐng)域的項目合作，中國與東盟國家有望形成一個四通八達(dá)的一體化運輸網(wǎng)絡(luò)，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平將可以得到很大的提高。公路方面，作為中國對接?xùn)|盟的門戶省市——廣西高速公路網(wǎng)已基本建成，其中有兩條通向東盟國家。云南通往東南亞和南亞的昆曼公路、昆仰公路、昆河公路也已基本建成投入使用。湄公河高速公路網(wǎng)、“兩廊一圈”的高速公路網(wǎng)大大提高了中國與東南亞之間的交通便利水平。中國通向東盟國家的主要口岸的公路基本實現(xiàn)高等級化。鐵路方面，中泰鐵路、玉魔鐵路也在飛速延伸，泛亞鐵路不斷完善。中國高鐵“走出去”第一單印尼雅萬高鐵已經(jīng)啟動了先導(dǎo)段建設(shè)。海運方面，海上通道成為最新推動點。中國和東南亞國家紛紛將港口建設(shè)列入優(yōu)先日程。

南亞區(qū)域。印度、巴基斯坦、孟加拉國等普遍存在著交通基礎(chǔ)設(shè)施落后的現(xiàn)象，特別是印度，運輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。2015年，中巴經(jīng)濟(jì)走廊簽署了喀喇昆侖公路升級改造二期、卡拉奇至拉合爾高速公路項目等多個公路鐵路項目。中國援助的沙夫魯比西-拉蘇瓦加蒂公路項目也將進(jìn)一步促進(jìn)中國與尼泊爾的跨境經(jīng)貿(mào)關(guān)系。《中巴經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)碩果累累》，資料來源，http：//world.people.com.cn/n1/2016/0219/c1002-28134831.html。根據(jù)世界銀行的預(yù)測，到2020年，南亞地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有2.5萬億美元的需求。

中亞區(qū)域。公路、鐵路方面，新亞歐大陸橋、“渝新歐”國際鐵路、歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵等的建成為中國與中亞的經(jīng)濟(jì)、文化交流帶來了極大的便利性。漢新歐、蓉歐、鄭歐、蘇滿歐、合新歐等中歐貨運班列也途徑中亞。在航空方面，新疆作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)，與中亞國家的航空往來最為密切，目前新疆開通航線214條，國內(nèi)航線183條，國際航線31條?！对賱?chuàng)新高新疆民航全年完成旅客吞吐量2536萬人次》，資料來源，http：//gongyi.xjdaily.com/xinjiang/002/1307742.shtml。2014年，中國與哈薩克斯坦合作建立的連云港中哈物流場站項目也正式建成投入運營，這將成為沿線國家過境運輸、倉儲物流的重要平臺?！吨泄锪骱献骰卣絾?，連云港有望受益絲路自貿(mào)區(qū)建設(shè)》，資料來源，http：//www.cqn.com.cn/news/cjpd/902865.html。

西亞區(qū)域。西亞是“五海三洲”的中心，霍爾木茲海峽、曼德海峽是溝通大西洋和印度洋的交通樞紐，為兵家必爭之地。但西亞國家自身交通基礎(chǔ)設(shè)施水平不高，港口數(shù)量有限，航空線輻射區(qū)域不廣，像阿曼、阿聯(lián)酋甚至沒有鐵路。沙特阿拉伯和埃及分別計劃投資450億美元、47.6億美元建設(shè)全國鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)，目前正與中國商討合作計劃?！度髁ν啤皣夜こ獭碧嵴窠?jīng)濟(jì)埃及迫切渴望中國資本》，載《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》，2016年1月18日，資料來源，http：//finance.sina.com.cn/roll/2016-01-18/doc-ifxnqrkc6557168.shtml。

中東歐區(qū)域。中東歐國家地理位置良好，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平高，本身具備天然的良港，可以與公路、鐵路等串聯(lián)形成巨大、通暢的區(qū)域物流運輸網(wǎng)絡(luò)。渝新歐、漢新歐、鄭新歐、義新歐等多個國際貨運班列也為中國與歐洲的貨物聯(lián)通貢獻(xiàn)巨大。2014年，中國、匈牙利、塞爾維亞三國達(dá)成協(xié)議共同建設(shè)匈塞鐵路，中國所提供的資金支持將占到這條鐵路總投資額28.9億美元的85%?！缎傺览褐袊鴮⑻峁┬偃F路85%的融資》，載《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》，2014年12月24日，資料來源，http：//news.sina.com.cn/c/2014-12-24/093431321500.shtml。這條鐵路開創(chuàng)了中國為歐盟基建融資的先例。

（二）能源基礎(chǔ)設(shè)施

東南亞區(qū)域。印尼是能源生產(chǎn)大國、世界排名第九，馬來西亞的能源產(chǎn)量跟阿根廷差不多，除此之外的其他國家能源總產(chǎn)量較少?？傮w來說，東南亞國家的能源體系都比較薄弱，沒有良好的工業(yè)配套體系，且很多國家電力短缺現(xiàn)象日益突出，緬甸、越南、柬埔寨等國都出現(xiàn)電力缺口。而中國西南地區(qū)的各個省市都是水電和火電資源大省，可以與東南亞國家形成很好的優(yōu)勢互補。近年來，各個東盟國家也加速電力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。中緬石油、天然氣管道已全線貫通。越南計劃于2020年前將幾個局部電網(wǎng)整合成為全國統(tǒng)一的電網(wǎng)。云南也已經(jīng)實現(xiàn)了與越南、老撾、緬甸三國建立局部高壓等級電網(wǎng)互聯(lián)，并正積極與泰國聯(lián)網(wǎng)，目前云南已經(jīng)基本組建了一個由電、氣、油、煤組成的全能源網(wǎng)?！对颇鲜》e極面向南亞東南亞擴(kuò)大開放參與“一帶一路”建設(shè)及組織籌備第4屆南博會暨第24屆昆交會有關(guān)情況》，云南省人民政府，2016年5月5日，資料來源，http：//www.china.com.cn/zhibo/zhuanti/ch-xinwen/2016-05/05/content_38388279.htm。

中亞區(qū)域。中亞國家儲存的油氣資源位居世界第三。中國與俄羅斯、哈薩克斯坦等中亞國家的能源合作已經(jīng)持續(xù)了近20年，目前已經(jīng)投入使用或正在修建的管道包括中哈原油管道、中亞天然氣管道A、B、C、D四線，這些管道貫穿著中亞五國，連接中國西部，構(gòu)建了一條較完善的中國西北部能源戰(zhàn)略通道。

西亞區(qū)域。這一區(qū)域號稱“世界石油寶庫”，擁有極其豐富的石油、礦產(chǎn)資源。一直以來，中國與西亞國家的能源合作都非常密切，沙特阿拉伯、伊拉克、伊朗都是中國原油主要供應(yīng)商。2016年，中石化與沙特阿美公司達(dá)成長期合作關(guān)系，組建了中沙天然氣公司，目前合作的項目有紅海煉廠、沙特B塊天然氣勘探開發(fā)等?！吨猩硟蓢坠餐鱿硬紵拸S投產(chǎn)啟動儀式中石化與沙特阿美簽署合作框架協(xié)議》，資料來源， http：//oil.in-en.com/html/oil-2445533.shtml。

南亞區(qū)域。南亞區(qū)域相對來說能源比較匱乏，石油、天然氣儲存量均只占到世界總量的大約0.5%到1%。在南亞國家中，中國與巴基斯坦的能源合作最為密切。中國與印度間既存在能源合作也存在競爭。目前印度正呼吁建立南亞能源圈，但是由于政治問題，中國想加入也存在一定難度。

中東歐區(qū)域。中國與東歐國家達(dá)成“16+1”合作協(xié)議，2015至2020年雙方表示將在油氣管網(wǎng)、核能項目、水電、風(fēng)電以及其他可再生能源等能源領(lǐng)域展開合作?！吨袊鴮⑴c中東歐16國探討設(shè)立國家金融公司》，資料來源，http：//finance.ifeng.com/a/20151125/14089669_0.shtml。中國和貝爾格萊德已經(jīng)簽訂了10億歐元重建塞爾維亞一座主要熱力站和新建一座電站的協(xié)議?！吨袊俣劝l(fā)力“深耕歐洲”瞄準(zhǔn)東歐基礎(chǔ)設(shè)施》，資料來源， http：//www.360doc.com/content/14/1217/14/363711_433625549.shtml。波黑斯坦納里火電站項目正在加速推進(jìn)。

（三）通信基礎(chǔ)設(shè)施

東南亞區(qū)域。各個國家信息網(wǎng)絡(luò)和電信發(fā)展水平差異較大，通信信息領(lǐng)域的合作是區(qū)域合作的重點領(lǐng)域。目前，南方電網(wǎng)公司已經(jīng)建成與老撾、越南、緬甸三國的電網(wǎng)互聯(lián)互通，并有多條光纜在計劃建設(shè)中。《中國投資老撾水電工程實現(xiàn)截流已與三國實現(xiàn)電網(wǎng)互聯(lián)》，資料來源，http：//news.bjx.com.cn/html/20151109/679091.shtml。中國聯(lián)通正積極建設(shè)與緬甸合作的“中國-緬甸國際路纜”。2014年9月，中國與東盟十國達(dá)成了共建“中國-東盟信息港”倡議，中國與東南亞的信息絲路網(wǎng)正不斷鋪開?！稏|盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》指出要在每個東盟成員國加速ICT基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，把東盟打造成東亞地區(qū)的運輸樞紐。

中亞區(qū)域。新疆作為核心樞紐城市，目前已經(jīng)建成了多類型大容量、高服務(wù)質(zhì)量、高安全性的語音、數(shù)據(jù)及寬帶多媒體通信，可通達(dá)中西亞及歐洲大部分國家，中國正試圖將新疆打造成為亞歐國際通信轉(zhuǎn)接中心。早在2013年中國的三大通信企業(yè)便開始了與哈薩克斯坦、巴基斯坦、俄羅斯等國相關(guān)企業(yè)的通信項目合作?！吨衼唴^(qū)域加快信息合作打造“數(shù)字絲綢之路”》，資料來源，http：//www.xue163.com/1210/1/12109865.html。中亞區(qū)域正努力打造“數(shù)字絲綢之路”，推動歐亞地區(qū)通信網(wǎng)絡(luò)一體化。

三、基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通所面臨的問題與挑戰(zhàn)

當(dāng)前，“一帶一路”戰(zhàn)略正順利推進(jìn)并已取得了顯著成效，但同時也存在著諸多的問題與挑戰(zhàn)。目前，中國與沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求大，部分跨境項目建設(shè)條件復(fù)雜、資金需求大、協(xié)調(diào)難度高，再加上“一帶一路”工程涉及國內(nèi)18個省、沿線60多個國家，各國的政治制度、歷史文化、利益訴求各不相同，加上域外大國的干預(yù)使得局面更加復(fù)雜化?，F(xiàn)對問題與挑戰(zhàn)分析如下。

（一）沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施落后、標(biāo)準(zhǔn)不一，無法實現(xiàn)有效銜接

1.沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施落后。“一帶一路”沿線國家多為發(fā)展中或者轉(zhuǎn)軌國家，經(jīng)濟(jì)實力薄弱，像柬埔寨、老撾、尼泊爾等國家更是處于最不發(fā)達(dá)的國家之列。通過表1可以看出部分“一帶一路”國家交通、電力、通信等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合評分。其中1代表最落后，7代表最高分，評分顯示，中國得分4.5，略高于世界水平，東南亞、南亞、中亞等國家得分都顯著低于全球平均水平，說明這些國家基礎(chǔ)設(shè)施落后，需求較大。在這種情況下，即使中國自身以及與國外銜接部分的交通設(shè)施良好，也無法與周邊國家貫穿形成一個有效的互聯(lián)互通、區(qū)域性的交通網(wǎng)絡(luò)。

表1部分“一帶一路”國家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量評分

區(qū)域國家評分排名區(qū)域國家評分排名東

南

亞南

亞越南3.599柬埔寨3.4102泰國471馬來西亞5.616緬甸2.4135菲律賓3.3106印度474巴基斯坦3.598尼泊爾472斯里蘭卡5.126中

東

歐西亞北非中亞波蘭4.168克羅地亞4.646保加利亞3.789烏克蘭3.882伊朗3.976沙特阿拉伯4.931科威特4.167埃及4.551哈薩克斯坦4.262塔吉克斯塔3.885北亞俄羅斯4.164蒙古3.3107中國4.551數(shù)據(jù)來源：《Global Competitiveness Report 2015—2016》

2.制度或標(biāo)準(zhǔn)差異大。中國與許多“一帶一路”沿線國家采用著十分具有差異性的交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、口岸管理制度和運輸標(biāo)準(zhǔn)等，這是在基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)過程中不可忽視的大問題。受限較大的是各國鐵路軌距的差異性，目前各國使用的軌距主要有三種，1453毫米寬的標(biāo)準(zhǔn)軌距（如中國），1000毫米寬的窄軌（如越南、緬甸、馬來西亞），1520毫米寬的寬軌（獨聯(lián)體國家，包括哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等）。在這種情況下，不同軌距區(qū)域的貨物運輸必須經(jīng)過換軌程序，大大增加了運輸和時間成本。此外，中國與中亞在公路方面的技術(shù)標(biāo)志，如運輸標(biāo)志、標(biāo)線等也有很大區(qū)別，這些都會帶來嚴(yán)重的技術(shù)障礙。曹佳：《絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與合作進(jìn)展》，載《經(jīng)濟(jì)師》，2015年第6期，第32-34頁。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施資金缺口較大，投融資主體及模式單一

資金方面，盡管沿線國家以及地區(qū)性組織在基礎(chǔ)設(shè)施融資方面做了出很大努力，但是依舊不能滿足巨額的資金需求。例如，東盟基礎(chǔ)設(shè)施基金至2020年止，預(yù)計可向成員國提供130億美元的基礎(chǔ)設(shè)施貸款支持，但是與東南亞地區(qū)數(shù)千億美元的基礎(chǔ)設(shè)施融資需求相比，缺口巨大。據(jù)估計，亞洲發(fā)展中國家在2010到2020年期間的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資總需求高達(dá)8萬億美元，年均投資額達(dá)到7300億美元，但是當(dāng)前世界銀行、亞洲開發(fā)銀行所能為其提供的年度融資額僅為100—200億美元。《亞投行成立的三重意義》，資料來源，http：//news.xinhuanet.com/comments/2016-01/19/c_1117823387.htm。投融資主體方面，多數(shù)還是國有企業(yè)或者大型股份制企業(yè)，而中小型企業(yè)以及民營企業(yè)占比較少。海絲路的重點建設(shè)目標(biāo)在港口，但是建設(shè)港口所面臨的不確定風(fēng)險極大，短期回報率低、期限長，私人資本的逐利性通常使得企業(yè)遠(yuǎn)離基礎(chǔ)設(shè)施的投資。而且“一帶一路”沿線國家政治關(guān)系復(fù)雜、法律規(guī)范、投資環(huán)境不佳等因素也使得私人資本望而卻步，私人資本在基礎(chǔ)設(shè)施的投入占比不到0.8%，《提升““一帶一路”資本配置效率的PPP模式》，資料來源， http：//finance.sina.com.cn/roll/2016-03-12/doc-ifxqhmvc2348042.shtml。與其充裕的資金規(guī)模極其不符。在投資模式方面，包括政策性銀行及商業(yè)銀行參與的銀團(tuán)貸款，仍是中國對外投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資最主要的資金來源，較少使用國際上比較流行的PPP、BOT等形式。

（三）各國各階層參與動機迥異，兼顧各方利益較為困難

一方面，由于各個國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)活動布局、發(fā)展目的各不相同，可能造成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方向與布局存在很大爭議。比如，對于中國而言，考慮到運輸貨物總量大、運輸距離長，為了減少成本，中國會側(cè)重于通過鐵路互聯(lián)互通實現(xiàn)雙方的貿(mào)易交流，而中亞國家因為幅員遼闊、運輸量比較分散、制造業(yè)薄弱，他們會更加偏向于選擇公路和民航運輸。由此，在安排不同類型的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的優(yōu)先順序的時候就會出現(xiàn)分歧。另一方面，我們在實施一些項目時容易走兩個極端，第一個是不注重項目的經(jīng)濟(jì)效益，過度依賴于當(dāng)?shù)卣驼咧С?；第二是過度注重項目對中國的作用和對當(dāng)?shù)卣囊饬x，而忽略當(dāng)?shù)仄髽I(yè)、民眾的利益。

（四）地緣政治關(guān)系復(fù)雜，缺乏政治互信與向心力

1.“三股勢力”、恐怖分子對基礎(chǔ)設(shè)施干線的破壞為潛在威脅。目前，美國主導(dǎo)的北約部隊結(jié)束了在阿富汗的任務(wù)，由阿富汗的安全部隊接管本國的防務(wù)工作，但其作戰(zhàn)能力欠佳，昆都士的失守說明了塔利班勢力很有可能卷土重來，可能對沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)造成威脅。“一帶一路”的西端位于恐怖勢力、極端勢力和分裂勢力集中的巴基斯坦境內(nèi)，受到恐怖組織、極端組織威脅的可能性也比較大。阿富汗、伊拉克、敘利亞等沿線國家都是恐怖主義的猖狂之地。

2.源自大國博弈的制約。一方面， 美國、日本、印度等大國擔(dān)心在亞太地區(qū)的主導(dǎo)優(yōu)勢會被削弱，因此，均提出了各自的戰(zhàn)略或計劃，如表2所示，大國間的競爭日益激烈；另一方面，很多“一帶一路”沿線國家加入了不同的雙邊合作組織，而這些組織由不同的大國領(lǐng)導(dǎo)，在大國博弈的影響之下，各個沿線國家的立場變得不堅定。

表2多國實施“絲綢之路”計劃轉(zhuǎn)引自劉國斌：《東北亞海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)研究》，載《學(xué)習(xí)與探索》，2015年第6期，第101-104頁。

國別名稱提出時間美國亞太再平衡2012年6月新絲綢之路計劃2011年7月俄羅斯亞洲聯(lián)盟2011年新絲綢之路2009年日本新絲綢之路外交構(gòu)想1998年1月中國絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶2013年9月21世紀(jì)海上絲綢之路2013年10月

（五）國內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，內(nèi)部步調(diào)不一

一方面，雖然我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)相對差距在不斷地縮小，但受到資源稟賦、政策傾斜和體制機制等方面因素的制約，區(qū)域發(fā)展不均衡現(xiàn)象依舊很明顯。比如，與中亞國家毗鄰的西部地區(qū)荒漠居多，對外投資和貿(mào)易能力有限，本身就需要從外引進(jìn)資金和技術(shù)，因而，與中亞國家的互補性不是很強。這導(dǎo)致周邊國家在推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時的積極性不高。另一方面，作為一項國家重大工程，“一帶一路”涵蓋了中央各部委、34個省市區(qū)以及眾多國有企事業(yè)單位。目前雖已成立了“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，但內(nèi)部協(xié)調(diào)問題依舊存在，主要體現(xiàn)在：第一，國家層面的跨部門協(xié)調(diào)力度不夠。在國家戰(zhàn)略的引導(dǎo)之下，各大城市紛紛宣稱自己為“一帶一路”的“起點” “橋頭堡” “節(jié)點” “樞紐”等，都希望先于其他省市從中央爭取最優(yōu)惠的政策，占領(lǐng)先機。這對國家層面的頂層設(shè)計提出了更高的要求，需加大引導(dǎo)、統(tǒng)籌力度，根據(jù)各地區(qū)的地理優(yōu)勢、政治經(jīng)濟(jì)條件成熟度來做好各自不同的定位，防止地方過熱、盲目的宣傳與行動。第二，協(xié)調(diào)機制不明確。基礎(chǔ)設(shè)施項目審批所要經(jīng)歷的部門眾多，其中必然牽扯到各部門的利益分配，如果國家層面在一開始沒有給予合理的部署，各部委間、省部間就有可能相互爭奪政策資源、爭搶主導(dǎo)權(quán)，從而導(dǎo)致出現(xiàn)惡性競爭、缺乏互補性支援的不利格局，給項目的實施徒增障礙。何茂春、張冀兵、張雅芃等：《“一帶一路”戰(zhàn)略面臨的障礙與對策》，載《新疆師范大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》，2015年第3期，第36-45頁。

四、“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對策

要化解基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通所面臨的問題，既要宏觀層面上的政策協(xié)調(diào)和制度設(shè)計，也需要微觀層面上組織和管理的創(chuàng)新。既需要政府的引導(dǎo)，也需要市場力量的推動。

（一）推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的互聯(lián)互通，運輸效率高效化

雖然中國在鐵路、機場、港口建設(shè)中有著深厚的技術(shù)基礎(chǔ)與豐富的經(jīng)驗，較高的工程質(zhì)量也說明了中國的標(biāo)準(zhǔn)是安全可行的，但是我們不能強制要求其他國家也采取一樣的標(biāo)準(zhǔn)。鐵路、公路等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則應(yīng)該由各國政府、企業(yè)等單位共同商討制定，然后分階段、多渠道地實施。建議籌建“一帶一路”鐵路貨運總公司、“一帶一路”航空總公司等專門服務(wù)于“一帶一路”的跨國企業(yè)，由這些企業(yè)統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)運營鐵路、公路、航路等基礎(chǔ)設(shè)施，并積極發(fā)展國際多式聯(lián)運，提高貨物運輸?shù)谋憷?、高效化和?biāo)準(zhǔn)化。對于公路運輸監(jiān)督標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題，可以通過雙方的溝通協(xié)商尋找出可行性方案來解決，盡快建立標(biāo)準(zhǔn)化的物流設(shè)施和作業(yè)流程，建立標(biāo)準(zhǔn)化的統(tǒng)一運輸倉儲等環(huán)節(jié)的稅費和賠償細(xì)則，建立公正高效的應(yīng)急與糾紛處理機制等等。

（二）建立風(fēng)險共擔(dān)、利益共享機制，融資渠道市場化

投資資金不足是目前基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最常見的問題，對此既要依賴公共資本的先導(dǎo)作用，也要充分調(diào)動私人資本的積極性。第一，充分發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，跨境基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)極其復(fù)雜，涉及融資方眾多、合作層次與方式多樣，還需考慮項目未來的收益與分紅問題，因此，需要政府對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的融資方式、融資渠道、投資方的權(quán)利與義務(wù)的規(guī)定、政府特許經(jīng)營權(quán)評估和授予、擔(dān)保責(zé)任、法律政策等多方面內(nèi)容起主導(dǎo)與引導(dǎo)作用。第二，充分發(fā)揮官方資本如亞投行、絲路基金、金磚銀行等金融機構(gòu)的引領(lǐng)撬動作用，盡快籌集資金投入建設(shè)，為中小企業(yè)、私人資本提供資金配套以及風(fēng)險擔(dān)保。建議在這些金融機構(gòu)下設(shè)立專門的投資評估與決策委員會。由委員會主導(dǎo)，建立“一帶一路”項目庫，每個國家申報項目經(jīng)批準(zhǔn)后入庫，再把這些項目向社會公布，招攬投標(biāo)者，并由委員會確定中標(biāo)者。對于這些項目，應(yīng)當(dāng)建立一套標(biāo)準(zhǔn)，通過評判項目所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、項目建設(shè)模式、項目投融資模式等標(biāo)準(zhǔn)來制定對應(yīng)的優(yōu)惠政策，比如增加項目盈利渠道、建立補償機制、特定區(qū)域優(yōu)先開發(fā)權(quán)等來保障投資方的經(jīng)濟(jì)利益。張錦：《“一帶一路”戰(zhàn)略中交通物流關(guān)鍵問題與對策》，載《物流技術(shù)》，2015年第34期，第4-7頁。第三，靈活采用債券融資、股權(quán)融資以及國際流行的BOT、PPP、TOT等方式，將私人資本引入到設(shè)施建設(shè)中去。通過私人資本與公共資本的協(xié)同合作，發(fā)揮1+1>2的效用。也可以通過組建跨國銀團(tuán)、跨國混合所有制企業(yè)等等來進(jìn)行風(fēng)險分散、利益共享。鼓勵實力雄厚、信用資質(zhì)好的境內(nèi)外投資者或聯(lián)合組建項目投資主體，發(fā)行絲路債券，根據(jù)項目的建設(shè)和運營周期特點，最好選擇中長期進(jìn)行融資發(fā)行；還可以將基礎(chǔ)設(shè)施項目建成后的收益證券化，開發(fā)貸款證券化、資產(chǎn)證券化等多樣化融資工具和金融產(chǎn)品，滿足巨額的融資需求?？娏盅啵骸敦瀼亍耙粠б宦贰睉?zhàn)略金融支持互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)》，載《國際工程與勞務(wù)》，2015年第3期，第25-28頁。

（三）兼顧不同利益訴求，尋求共同效益最大化

“一帶一路”戰(zhàn)略的實施要具有國際視野，必須要充分考慮文化差異，要入鄉(xiāng)隨俗，站在沿線國家不同的經(jīng)濟(jì)、政治、歷史、文化、宗教等背景的角度上來思考分析問題，做好各大利益相關(guān)方的分析，同時兼顧政府、企業(yè)、民眾以及非政府組織的利益訴求，正視差異，找到雙方合作的共鳴區(qū)。中國企業(yè)進(jìn)入沿線國家進(jìn)行項目投資時，要遵守本國以及他國法律、風(fēng)俗習(xí)慣，切勿只以金錢為導(dǎo)向，只注重短期效益，特別是不能以犧牲當(dāng)?shù)氐娜宋暮妥匀画h(huán)境為代價攫取經(jīng)濟(jì)利益。作為“一帶一路”的主導(dǎo)方，中國應(yīng)當(dāng)主動承擔(dān)社會責(zé)任，做好模范帶頭作用，打造與當(dāng)?shù)卣?、上下游企業(yè)以及老百姓之間牢固的利益、責(zé)任與情感紐帶。

（四）加強各國政治互信，尋求大國關(guān)系和平化

面對民族矛盾、恐怖勢力猖獗等問題，保證“一帶一路”實施過程中的財產(chǎn)安全、勞工安全是重大任務(wù)。中國應(yīng)該倡導(dǎo)沿線國家共同建立聯(lián)合反恐中心，設(shè)立對“一帶一路”資產(chǎn)以及海外勞工的安全保護(hù)屏障，共同應(yīng)對恐怖勢力的威脅，對于重要通道與重大項目，要建立一套完備的安全保障機制、信息收集和通報機制。張?zhí)N嶺：《“一帶一路”要應(yīng)對三大挑戰(zhàn)》，載《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，2015年第17期，第18-19頁。同時，“一帶一路”有助于解決當(dāng)?shù)氐呢毨栴}、民眾就業(yè)問題，也能夠在一定程度上抑制恐怖主義的擴(kuò)散。

美國是世界第一大國，他的立場嚴(yán)重影響著全球經(jīng)濟(jì)政治格局，也是決定“一帶一路”戰(zhàn)略是否能夠成功實施的重要因素。當(dāng)前我們應(yīng)當(dāng)共同推動打造中美新型大國關(guān)系，一方面通過各種渠道加強與美國各界的政治、經(jīng)濟(jì)、學(xué)術(shù)、外交，注重強調(diào)“一帶一路”戰(zhàn)略的合作性與共贏性，而非博弈性與對抗性。另一方面加強中美雙方在科技、能源、文化等領(lǐng)域的務(wù)實合作，以建設(shè)性的姿態(tài)鞏固雙邊關(guān)系的基礎(chǔ)，構(gòu)建中美之間良好政治經(jīng)濟(jì)互動關(guān)系。

對印度而言，中國在實施“一帶一路”戰(zhàn)略的時候，應(yīng)當(dāng)保證措施的透明性，公布具體細(xì)節(jié)，打消印度的疑慮，讓其明白“一帶一路”是一種雙贏的戰(zhàn)略，對于印度自身的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有巨大的幫助。中國也應(yīng)該主動加強與印度的密切協(xié)調(diào)與合作，積極參與與支持印度的“季節(jié)計劃”，與印度打造良好的伙伴關(guān)系。此外，還要歡迎其他非沿線國家的積極參與，尋求與國際現(xiàn)有有關(guān)倡議與戰(zhàn)略的契合點和共同點，以爭取最大范圍的支持。

對待沿線他國，要秉持公道正義，堅持大國小國同等對待，謀求互利共贏，充分尊重受援國自主發(fā)展模式和道路選擇的權(quán)利，允許各國根據(jù)自身發(fā)展的進(jìn)度選擇加入的時間和方式，將“一帶一路”戰(zhàn)略與沿線國家本國的發(fā)展戰(zhàn)略相銜接，分國施策，防止一刀切。然后通過成功案例的示范作用，逐步與沿線國家達(dá)成共識。石善濤：《推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)應(yīng)處理好的十大關(guān)系》，載《當(dāng)代世界》，2015年第5期，第23-26頁?；A(chǔ)設(shè)施的投入初期可以同時考慮兼顧短期經(jīng)濟(jì)利益和長期發(fā)展戰(zhàn)略，只有讓沿線國家切切實實感受到其中的好處，這樣才會更有動力配合，形成一種良性循環(huán)，打造命運共同體。

（五）統(tǒng)籌國內(nèi)區(qū)域發(fā)展，推進(jìn)步伐協(xié)調(diào)化

“一帶一路”是一個自上而下、由黨中央國務(wù)院統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、指揮的重要發(fā)展戰(zhàn)略?；A(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”的先行官，在推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目之前，必須做好整體部署，明確中央部委、各省區(qū)市、國有企事業(yè)單位等多方各自的定位，致力于構(gòu)建一個分工明確、各有所長、互相借力的長效合作機制。通過制定總體戰(zhàn)略和各省市實施計劃，將地方戰(zhàn)略與中央戰(zhàn)略有效銜接起來，形成有計劃、有組織和有秩序的建設(shè)體制和運行機制，減少重復(fù)建設(shè)、資源浪費、同質(zhì)競爭等低效問題的發(fā)生。為了更好地統(tǒng)籌國內(nèi)區(qū)域發(fā)展，應(yīng)從三方面入手：第一，制度建設(shè)。在建設(shè)的初期可能更多地依賴于政府發(fā)揮引導(dǎo)作用，但從長遠(yuǎn)來看，一套成熟的法律體系和制度體系才能保證規(guī)模日益宏大的工程有條不紊地推進(jìn)。第二，機制化運作?？紤]到工程建設(shè)流程的繁瑣與復(fù)雜，應(yīng)盡快建設(shè)高效流暢的機制體制，避免中間的人為干預(yù)與溝通降低運行效率。第三，全局化管理?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)涉及面極廣，規(guī)模十分龐大，在建設(shè)初期就應(yīng)該做好頂層設(shè)計，全方位管理，并通過對數(shù)據(jù)的收集、整理、加工等建立系統(tǒng)化的信息管理數(shù)據(jù)庫，從而進(jìn)行科學(xué)的統(tǒng)籌和謀劃，系統(tǒng)地推進(jìn)。由此，才能有效調(diào)動聚集各方資源，將“一帶一路”與其他國家大戰(zhàn)略有效銜接，形成一股強大的合力，消除制約資源流動壁壘，構(gòu)建統(tǒng)一的市場體系。

（六）加強總體布局規(guī)劃，力求切入角度最佳化

“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通計劃是個長期性、系統(tǒng)性對外戰(zhàn)略，應(yīng)堅持先易后難、由近及遠(yuǎn)、逐個擊破的原則，在現(xiàn)有的基礎(chǔ)和能力下，分類制策，采取不同的合作方式，明確主攻方向，突出重點戰(zhàn)略，逐步形成基礎(chǔ)設(shè)施一體化網(wǎng)絡(luò)，提高海陸空通道暢通水平。通過基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通帶動貿(mào)易交流、制度對接和產(chǎn)業(yè)合作，充分發(fā)揮沿線國家或地區(qū)的比較優(yōu)勢，構(gòu)建完整、高效的產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈。

從國內(nèi)視角切入，應(yīng)進(jìn)一步提高國內(nèi)對接國外的交通、通信、電網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平，形成貫穿東中西、聯(lián)結(jié)南北方的對外經(jīng)濟(jì)走廊；布局“一帶一路”生產(chǎn)貿(mào)易鏈條中交通運輸節(jié)點建設(shè)，在全球重點航空港、海港和沿線國家鐵路、公路、口岸，推進(jìn)項目實施形成中國權(quán)益，使中國成為全球資源配置樞紐。從國外視角切入，應(yīng)主動提供全球公共產(chǎn)品，用實際行動展現(xiàn)政策導(dǎo)向和意圖，消除疑慮和偏見；向“一帶一路”國家提供中國的衛(wèi)星全球定位和通信、航空航天服務(wù)、高鐵、核電等一流技術(shù)；推進(jìn)互聯(lián)互通規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)化，發(fā)展國際多式多維聯(lián)運；基礎(chǔ)設(shè)施項目應(yīng)充分考慮并兼顧各國不同利益訴求，兼顧政府、企業(yè)、民眾以及非政府組織的利益訴求，做好各大利益相關(guān)方的分析啟動一批項目。

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（責(zé)任編輯：趙英杰）